L’administration municipale ne fera jamais la guerre à l’auto car c’est une trop grande source de revenues dont elle ne peut se passée. Un seul exemple, à partir de janvier 2025, le coût de l’immatriculation pour un véhicule à montréal va passer à 400$, sur ce montant 175$ va servir à éponger les déficits récurrents ( mal administré et le pouvoir syndical ) et non à bonifier le transport collectif. On veut diminuer le parc automobile sans cesse grandissant, ( en faisant la promotion de la micromobilité ) qui procure de plus en plus d’inconvénients, c’est archi vrai. Mais qu’attend t-on pour bannir les vieux tacots sur nos routes? J’entend par tacots les VA de plus de 8 ans. C’est bien trop payant pour y toucher. On fait chier de plus en plus les automobilistes qui rapportent des milliards aux gouvernements. C’est ce que je déplore de nos politiciens .es qui parlent des deux côtés de la bouche.
L’automobile n’est pas une source de profit, même si on en tire des revenus, et il y a beaucoup de documentations là-dessus.
Mais c’est vraiment une discussion pour un autre sujet.
d’un point de vue purement économique, l’auto ne rapporte pas des milliards : la taxation qu’on impose dessus est pour couvrir (malheureusement juste en partie) les externalités négatives (soient les coûts que l’utilisateur projète sur les autres). Il y en a 3 principalement : la congestion, la pollution (pas juste les GES, mais aussi les particules fines) et finalement la sécurité routière.
Actuellement, l’auto est subventionnée au lieu d’être taxée à la hauteur des externalités.
(btw, une des raisons pour lesquelles on subventionne l’éducation est dû au fait qu’elle génère des externalités positives : quand tu étudies, tu fais bénéficier la société, donc tu projètes des bénéfices sur la société).
Donc pour résumer, d’un point de vue purement économique (donc loi du marché), on doit faire payer beaucoup plus l’automobile qu’actuellement.
Et si on réduisait le parc automobile: oui ça va faire baisser les revenus de l’état, mais ça va faire aussi baisser les couts des externalités négatives.
Note : le vélo ne doit être ni taxé, ni subventionné car il est neutre de point de vue externalités.
Pour le TeC, on doit le subventionner, car par effet de Mohring, l’usage des TeC projète des bénéfices même sur ceux qui ne l’utilisent pas (le fait qu’il pollue moins ou pas n’est pas une raison pour le subventionner).
I’d like for you to show me economically where cars bring money into the city, and not cost everyone billions in infrastructure that needs to constantly be maintained. People living in the city have say for the place they live more than suburbanites that use their tanks to pollute air and space in the city.
Going back to the topic of this chat, we’re talking about a parking lot for a railway station in the middle of the city, that is already surrounded by thousands of available underground parking spots. And I know, other cities have parking lots over their railways, but that doesn’t require us to follow that as well.
si un pourcentage plus élevé de la population faisait du vélo quotidiennement, je peux vous garantir que la RAMQ aurait plus de marge de manœuvre dans son budget !
oui car le vélo ne génère pas d’externalités négatives, mais pas des externalités positives non plus (tous ses bénéfices sont captés par l’usager du vélo).
Note : à la rigueur on peut dire que l’usage du vélo encourage d’autres à le faire et donc génère une demande induite pour plus de pistes cyclables et ainsi de suite, mais ça reste ponctuel comme externalité positive.
Aux Pays-Bas, il a été déterminé que l’état économise aujourd’hui 15 milliards d’euros par année en soins de santé grâce aux politiques pro-vélo et pro-piétons (aménagements urbains, diminution de l’espace aux voitures, zonage, etc)
Entre autres parce que la population est plus active et en santé, et en raison de la diminution des accidents de la route.
Oui ce sont des coûts évités, donc des externalités négatives non générées. Mais c’est débatable, on pourrait considérer ça comme des externalités positives, si par exemple ça ralenti ou évite des maladies “naturelles”. 
Pardon je me suis trompé, c’est 19 milliards par année
As a result of the mortality reduction of all age groups together, about 6500 deaths per year were prevented as a result of cycling in the Netherlands. With a value of a statistical life of €2.8 million per prevented death, the total economic health benefits of cycling were estimated at €19 billion per year.
Peu importe les biens fait du vélo. Tôt ou tard les administrations municipales vont trouver un moyen de les taxer, comme un droit d’immatriculation et autres.
En général le système pour opérer une immatriculation de vélo coute plus cher que les revenus de cette immatriculation.
Ça peut simplement être intégré dans le système de la SAAQ.
Ça implique des coûts aussi, pour littéralement aucun bénéfice de toute façon. Ce serait comme taxer les légumes frais. Une mesure régressive. Aucune administration à Montréal sérieuse va proposer ça à mon avis.
Je vais ré-expliquer ce principe de base en économie:
1- on doit tarifer les externalités négatives, soient les coûts projetés sur la société lors de l’usage d’un bien. Exemples dans les cas des autos: pollution, sécurité et congestion.
2- on doit subventionner les externalités positives, comme les études universitaires (ce que l’on fait déjà). Quand tu t’éduques et que tu te diplômes, ce n’est pas juste toi qui récupères les bénéfices, c’est toute la société.
Dans le cas du vélo, techniquement il ne crée ni externalités négatives, ni externalités positives (c’est juste toi qui en bénéficie). La non-pollution, non-congestion, non-insécurité pour les autres ne sont pas des externalités positives, mais plutôt des externalités négatives qui n’ont pas lieu.
Donc on ne doit ni tarifer, ni subventionner l’usage du vélo.
Tout comme on ne doit tarifer ou subventionner la marche.
Note: les infrastructures de vélo (pistes) et de marche (trottoirs), sont dans les faits des infrastructures automobiles. Elles servent à protéger usagers du vélo ou piétons de l’une des externalités négatives de l’auto, soit le danger (sécurité). Ces infrastructures ne seraient pas nécessaires sans la présence des autos.
Quand c’est le temps de taxer, les politiciens sont très imaginatifs. Les vélos ont déjà été immatriculés dans le passé. (Pour cause de vole) Le vélo est devenu un moyen de transport ce qui n’était pas le cas dans le passé. Il était considéré comme récréatif. Le nombre d’usagés augmente et les risque d’accident aussi. Tôt ou tard il devra y avoir des ajustements. Les automobilistes ne peuvent pas payer pour toute. Il y a une limite.
La marche est un moyen de transport encore plus populaire, demandant des infrastructures plus importantes, et étant le théâtre de plus d’accidents.
Je propose la plaque d’immatriculation autour du cou quand on circule sur le trottoir 
Le jour où on enjeu financier sérieux existera et sera prouvé, on pourra en débattre, mais d’ici là, ce serait une taxe nuisible, abusive et régressive, car elle n’attend aucun objectif. Parfois les choses disparaissent pour de bonnes raisons.
Les cyclistes paient tout autant que les automobilistes. Ce sont les taxes municipales qui paient pour l’entretien des rues, pas les immatriculations.
Comme si bien expliqué par Bruno Marchand, le maire de Québec
Je vais vous donner un exemple de taxage. Le nombre de fois ou je croise des cyclistes qui roulent dans la rue alors qu’il y a une piste cyclable juste à cote. Il devrait y avoir des contraventions pour cette infraction. Je n’ai jamais vue un cycliste se faire interpeller pour ça.
Ce n’est pas une infraction. C’est donc normal de ne pas se faire interpeller pour une action légale.
(Désolé pour les deux transferts de sujet. Cette discussion va mieux ici en bout de ligne)
Mais ça pourrait le devenir.