Is that really a thing though? The operator windows on the CRRC trains are 4 metres off the ground!
Meanwhile, CRRC builds to spec, and has built beautiful, modern suburban and regional trains for operators around the world; I can’t help but think the “design” (four lack of a better word) exo chose is likely one that CRRC couldn’t sell anywhere, and we got it for a tremendous discount.
Oui, définitivement.
En Europe/Asie, il n’y a pas de surabondance de passages à niveaux comme ici. De plus, les systèmes de protection des trains c’est assez standard (balises, ETCS, etc) et la marche à vue c’est très rare. L’opérateur n’a pas besoin de voir l’état de la voie proche du train. Dans ce cas là, l’opérateur est assis loin derrière le pare-brise, et il y a d’énormes montants déformables (crash beams) de chaque côté de la cabine qui font partie du crumple zone (ça explique les toutes petites fenêtres latérales sur le matériel européen).
Ici on a encore des aiguillages manuels, des passages à niveau piétonniers en gare juste devant le train, les systèmes de contrôle ne sont pas répandus, et les obstacles sur la voie sont fréquents. Tout ça fait que la marche à vue est plus fréquente et l’opérateur doit absolument être capable de voir l’état de la voie au sol à 3-4 m devant lui surtout aux gares.
J’ai fait ci-dessous un croquis rapide qui illustre grossièrement le champ de vision vers le bas (ligne rouge) d’une voiture loge nord-américaine vs européenne pour un opérateur derrière son pupitre.
Je soupçonne que CRRC a fait du “dumping” pour obtenir ce contrat et se familiariser avec le matériel roulant lourd nord-américain. Surtout que CRRC tâte le marché nord-américain au moment où Kawasaki ne semble plus vendre de matériel à 2 niveaux, Rotem a un seul client (MBTA) et Nippon Sharyo ne fait plus rien en Amérique du Nord. Ainsi, CRRC avec ses expériences EXO et SEPTA espère peut-être éventuellement combler le vide généré par le départ des constructeurs japonais. Mais pour convaincre des acheteurs et assurer l’octroi de contrats, il leur a fallu baisser leurs prix de manière significative.
I’ve crossed dozens if not hundreds of pedestrian level crossings in Japan. And for what it’s worth, having a good looking rail vehicle doesn’t automatically imply an aerodynamic, elongated nose. Again, if “pedestrian crossing safety” is such an important thing here, why do the CRRC trains we ordered have operator windscreens a metre (if not more) higher than even the tallest pedestrian?
La loge est si haute en raison notamment de tout l’espace requis par le système de Crash Energy Management (anti-climb, crumple zone, crash beams, draft gear) sous la cabine (requis FRA + Transports Canada)
Different countries, different rules and regulations. Simple as that.
Sure, but “ugly” has nothing to do with “pedestrian protection.”
Some pedestrian corssings that are currently being grade separated (odakyu main line in Tokyo) have metro level service in both directions. Very intense, but it works, and shows how north american vehicle standards are more about “safety performance” than anything else. Even lines that share freight traffic use these types of trains (musashino line). Somehow Japan manages and its fine, up to a point of course.
This level crossing in yokohama is probably a step too far lol
(Actually just realized there’s a freight line in the video i just sent!! Smfhh)
I am so incredibly jealous!
J’ai toujours trouvé les régulations FRA stupides. Elles ne sont là seulement parce que les opérateurs de trains (CN, CP, CSX, NS etc.) insistent à faire du Precision Railroad Scheduling en roulant des trains immenses de plusieurs kilomètres. Si nos trains étaient plus petits et électrifiés, ça nous libèrerait de ces régulations absurdes et ça permettrait de diversifier grandement l’offre de matériel roulant. C’est ce qui est le cas pas mal partout ailleurs.
Let’s make some room 
genre ceci?
If the problem is that north american standards are different, im pretty sure they could have still done better. The GO cab cars look way better IMO. They seem less boxy.
I’m still not sure why we still have a Joint Regulatory Commission that makes TC impose FRA regs for passenger ops here. The FRA’s archaic rules are based on assumptions that the rest of the world doesn’t know how to build and operate trains.
[Caltrain] said that in testing to date, EMUs passed each safety test laid out by the FRA, which had never tested its assumption that the European cars were less safe. “In every case, the equipment we wanted to bring in was equal to or better than what’s running in the United States today,” he said.
Même si la FRA donne des dérogations pour que du matériel passager plus léger puisse être utilisé sur le continent, les chemins de fer privés qui possèdent les rails sur lesquels EXO/VIA/etc roule peuvent quand même exiger que l’on fasse rouler du matériel FRA/AAR.
Absolument, ce qui est notre triste réalité.
Il sera intéressant de voir ce qu’il adviendra de la réglementation proposée au Mexique et comment elle affectera les opérations futures de CPKC. Le gouvernement canadien pourrait-il adopter une position tout aussi dure?
Has the FRA updated their regulations since the privatization of freight rail? It makes no sense they’re not actively reviewing « new » train tech so we can give regional rail a chance.
