Exo - Matériel Roulant

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Je sais que je fais mon smartass ici, mais je sais aussi que le monde ici aime la rigueur, rigueur, rigueur! :wink:
Est-ce qu’on peut changer “wagon” pour “voiture” ou “Voiture passager”? Le terme “wagon” s’emploie uniquement pour le transport de marchandises. Merci! :smile:

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C’est quoi le viaduc qu’on voit enjamber les rails?

Fleurdelys a dit : C’est quoi le viaduc qu’on voit enjamber les rails?

C’est un arrière-plan bidon. Cet angle de vue est depuis le Vieux-Montréal :wink:

I hope they will look nicer in real life, because they just look ugly in the renderings. On the flip side, if they get me from point A to B alive, and they cost less because they’re less aesthetically pleasing, why not.

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EdwinG a dit : I hope they will look nicer in real life, because they just look ugly in the renderings. On the flip side, if they get me from point A to B alive, and they cost less because they’re less aesthetically pleasing, why not.

Les voitures cabine de Bombardier (BiLevel) sont pas tellement mieux hein. En fait je pense qu’il n’y a malheureusement aucune voiture cabine (dans le matériel de banlieue) en Amérique du Nord qui soit esthétiquement réussie… et surtout pas dans le marché de voitures à 2 niveaux. Les voitures de Hyundai-Rotem pour Metrolink (Los Angeles) sont encore plus hideuses du fait qu’elles ne sont pas symétriques.

Après ça, y’a la livrée. Et puis je trouve que la nouvelle livrée Exo est bien ennuyante comparativement aux couleurs de l’AMT.

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En effet, c’est à cause des règlements FRA qui interdisent que des trains plus légers (et donc moins hideux) partagent les voies avec les trains à marchandises. L’autre problème c’est l’utilisation à presque 100% des trains “push-pull” avec locomotives et voitures-cabine; les trains à unité-motorisé (diesel ou électriques) sont par nature plus lisses.

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Les voitures les plus esthétiques que j’ai vus à Montréal sont les multilevel (RTM série 3000) de Bombardier, avec les ALP-45 comme locomotive.

…Oh yeah, and other than Sydney, most railways outside of Canada that use bilevel or multilevel cars only have them on intercity runs because they are inefficient for embarcation/disembarkation dwell time on a line with frequent stops (like exo1 Vaudreuil-Hudson); in Sydney it works ok because of level-boarding and metro- or RER-like frequencies of more than 30 trains an hour on the main trunk under the CBD.

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SameGuy a dit : …Oh yeah, and other than Sydney, most railways outside of Canada that use bilevel or multilevel cars only have them on intercity runs because they are inefficient for embarcation/disembarkation dwell time on a line with frequent stops (like exo1 Vaudreuil-Hudson); in Sydney it works ok because of level-boarding and metro- or RER-like frequencies of more than 30 trains an hour on the main trunk under the CBD.

C’est ça le truc. Pour rendre des voitures à 2 niveaux efficaces en service de banlieue, ça prend plus de portes ou des portes plus larges. C’est pour ça que l’embarquement dans les Bombardier BiLevel (2 portes doubles) est plus rapide que dans les MultiLevel (2 portes simples).
Dans le RER de paris, le matériel à 2 niveaux (MI 2N et MI 09) a même parfois 3 portes doubles par côté.
Après ça en Europe, parmi les villes qui utilisent des voitures à 2 niveaux pour les services de banlieue ou S-Bahn, il y a notamment Zurich, Bâle, Prague, Milan, Rostock, Helsinki, Moscou (Aeroekspress), Lisbonne, Bruxelles, Madrid, Barcelone, etc. Dans tous les cas, y’a toujours au moins 2 portes doubles pour l’embarquement.

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De bons points. Tous les systèmes mentionnés ont deux choses de commun: très grandes fréquences, et des UME. La première est possible grâce à la seconde.

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SameGuy a dit : De bons points. Tous les systèmes mentionnés ont deux choses de commun: très grandes fréquences, et des UME. La première est possible grâce à la seconde.

Exact! Et s’il y a bien une place en Amérique du Nord qui est en train d’améliorer son service de banlieue et qui pourrait être citée en exemple, c’est le projet d’électrification de Caltrain à San Francisco. Ils ont commandé 19 trains (de 7 voitures) modèle Stadler KISS. Des unités motrices électriques à 2 niveaux modernes, avec 2 portes doubles pour quais hauts et 2 portes doubles pour quais bas. Avec ça ils ont l’intention d’offrir un passage toutes les 10 minutes entre San Francisco et San José à partir de 2022.

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Now, wouldn’t that be amazing on an electrified exo1 line?

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Si je ne me trompe pas ce projet à du obtenir une exemption spéciale de la FRA pour pouvoir faire rouler ces trains sur des voies partagées avec des trains plus lourds non?
Si c’est le cas, c’est une ouverture vers une démocratisation de ce type de train dans le paysage nord-américain?

Caltrain owns the right of way from San Francisco to San Jose, which is the first phase of the electrification project. By the time phase two begins (San Jose to Gilroy) Caltrain will also own that right of way. They demonstrated to the FRA that simulations prove that UICF standards made the Stadler EMU no worse, or even better than FRA-standard rail vehicles. That portends well for other transit authorities to make similar applications. But in exo’s case, they really would need either their own rights of way, or top priority on shared lines.

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Autre retard de livraison des trains chinois d’exo

La commande initiale de 24 wagons à deux niveaux passée en mai 2017 devait être livrée en décembre dernier

Les passagers des trains de banlieue de Candiac, de Vaudreuil-Dorion et de Saint-Jérôme n’embarqueront pas dans un wagon construit en Chine de sitôt. Les 44 voitures commandées à CRRC en 2017 sont l’objet d’un troisième retard de livraison, a appris Le Journal.

« Nous n’avons pas encore reçu les premières voitures commandées à CRRC. Un délai de 8 mois, entièrement attribuables au contexte mondial lié à la pandémie de la COVID-19, est à prévoir », nous a confirmé la porte-parole d’exo, Catherine Maurice, par courriel.

La commande initiale de 24 voitures à deux niveaux a été passée par l’Agence métropolitaine de transport (AMT), l’ancêtre d’exo, en mai 2017. Les wagons devaient être livrés en décembre 2019.

Exo a depuis exercé une option d’achat pour 20 autres wagons et la date de livraison a été repoussée à juin 2020, puis ensuite à août 2020. L’organisme prévoit maintenant recevoir les premiers wagons en mai 2021.

La norme plutôt que l’exception

La China Railway Rolling Stock Corporation (CRRC) avait été préférée à Bombardier à l’époque, notamment en raison du prix proposé. Le géant chinois offrait de construire les 24 voitures pour 69 millions $, alors que l’AMT avait prévu 103 millions $ dans son budget.

Avec l’option d’achat, le contrat vaut maintenant 134,8 millions $. Et on ne prévoit pas de dépassement de coûts.

« La valeur du contrat est toujours la même », nous a assuré Mme Maurice.

La pandémie de COVID-19 a le dos large, croit cependant un habitué de la fabrication de trains.

« Les contrats ont une longue et riche histoire de retard de livraison dans ce secteur », rappelle Matti Siemiatycki, professeur à l’Université de Toronto dont les recherches portent entre autres sur la réalisation de projets d’infrastructure à grande échelle.

Bombardier a connu beaucoup de problèmes similaires ici au Canada, souligne-t-il.

Pénalités minimes

Si les raisons avancées par le professeur pour expliquer ces retards sont nombreuses, deux se démarquent : les pénalités pour retard de livraison sont minimes, ce qui n’incite pas les constructeurs à se dépêcher, et le nombre de manufacturiers de pièces est bas, ce qui limite les options.

Les retards « ne sont pas une surprise, ils sont plutôt la norme plutôt que l’exception », insiste le professeur Siemiatycki, « mais c’est tout de même frustrant », dit-il.

Nouveaux marchés

Aux problèmes de délais de fabrication s’ajoute celui de l’homologation et de la certification.

La firme Bombardier s’était d’ailleurs montrée très sceptique, en 2017, quant aux dates de livraison, avertissant qu’Ottawa pouvait prendre jusqu’à 36 mois pour compléter ce processus.

« Les Chinois sont excellents pour construire des trains rapidement, mais les exigences spécifiques à chaque pays, c’est nouveau pour eux », explique la consultante Maria Leenen, depuis Hambourg en Allemagne.

La PDG et fondatrice de SCI Verkehr, une société de conseil indépendante spécialisée dans les chemins de fer, se rappelle que les Japonais ont eu le même problème quand ils ont voulu entrer en Europe.

« Quand il s’agit d’un nouveau type de train, il y a beaucoup d’obstacles à éviter et de problèmes qu’on n’avait pas envisagés », illustre-t-elle.

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Nous sommes rendus en juillet, sont-ils arrivés?

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Hé boboy ! Pendant que la STM s’endette, exo accroit ses dépenses. :unamused:

Je doute que l’achalandage des trains de banlieue nécessite l’achat de seulement 10 nouvelles locomotives (pour 132 millions $ CAN), permettant de tirer plus de voitures (10 au lieu de 8). :money_mouth_face::roll_eyes:

EXO CONTINUE DE MODERNISER SA FLOTTE DE TRAINS PAR L’ACQUISITION DE 10 NOUVELLES LOCOMOTIVES

NOUVELLES FOURNIES PAR exo | Janv 28, 2022, 09:00 ET

MONTRÉAL, le 28 janv. 2022 /CNW Telbec/ - Exo annonce l’octroi d’un contrat d’une valeur approximative de 132 millions $ CAN à l’entreprise Siemens Mobilité pour l’acquisition de 10 locomotives Charger qui remplaceront progressivement les locomotives F59PH utilisées présentement sur le réseau d’exo.

Avec l’acquisition de ces locomotives, exo modernisera sa flotte de train et augmentera la fiabilité de son réseau. Les locomotives de type Charger pourront tirer un plus grand nombre de voitures (10 au lieu de 8), ce qui donnera à exo une plus grande marge de manœuvre pour moduler la longueur des rames et améliorer l’expérience de ses usagers.

Cette acquisition permettra à exo de réduire l’impact environnemental de ses opérations ferroviaires. Les nouvelles locomotives seront moins polluantes que les locomotives actuelles, car elles respectent des normes d’émissions plus récentes et plus sévères.

Rappelons que les locomotives F59PH utilisées présentement sur le réseau d’exo ont été acquises auprès de la société de transport torontoise GO Transit en 2011. Elles étaient en service depuis 1989 à Toronto et ont fait l’objet de plusieurs travaux de rénovation à travers les années. Elles seront remplacées afin de garantir la pérennité du service de trains de banlieue d’exo.

La livraison de la première locomotive est prévue en 2025. Des tests seront ensuite effectués avant la mise en service de la locomotive. Les neuf autres suivront peu de temps après.

Financement

La réalisation de ce projet est rendue possible grâce au financement du gouvernement du Québec par l’entremise du Programme d’aide gouvernementale au transport collectif des personnes (PAGTCP).

Citations

« Les trains d’exo assurent annuellement des millions de déplacements. Le train de banlieue fait indéniablement partie de l’équation de la mobilité durable et c’est pourquoi nous continuons d’investir dans le réseau pour construire un réseau de transport en commun fiable et efficace. Par l’acquisition de ces nouvelles locomotives, exo s’assure d’offrir un service fiable et agréable à sa clientèle, contribuant ainsi à l’utilisation du transport collectif et à la réduction des émissions de gaz à effet de serre », a déclaré Sylvain Yelle, directeur général d’exo.

« Améliorer le transport collectif dans la grande région de Montréal a toujours fait partie de nos priorités. C’est pourquoi je suis fière que notre gouvernement soutienne l’acquisition de nouvelles locomotives qui permettra de moderniser le réseau de trains qui relient la banlieue de Montréal à la ville-centre. C’est un élément essentiel du transport collectif dans la région métropolitaine. », a ajouté Chantal Rouleau, ministre déléguée aux Transports et ministre responsable de la Métropole et de la région de Montréal.

« Nous sommes ravis de nous associer à exo et sommes impatients de travailler avec lui pour moderniser sa flotte en y intégrant les plus récentes technologies ferroviaires durables et intelligentes. Nos locomotives de pointe offriront à exo et à ses passagers une option de voyage durable ainsi qu’une expérience de voyage sûre, fiable et agréable », explique Yves Desjardins-Siciliano, chef de la direction de Siemens Mobilité au Canada. « Cet important projet s’appuie sur notre travail visant à aider les villes canadiennes à moderniser leurs infrastructures de transport en commun afin de répondre à la demande croissante de transport, et ce, d’une manière moderne, sûre et durable. »

À propos d'exo

Depuis le 1er juin 2017, exo exploite les services de transport collectif par autobus et de transport adapté des couronnes nord et sud, ainsi que le réseau de trains de la région métropolitaine de Montréal. Deuxième plus grand exploitant de transport collectif du Grand Montréal, son réseau compte 5 lignes de trains, 229 lignes d’autobus et 87 lignes de taxibus.

SOURCE exo


Une image et une citation de @SameGuy qui pourraient résumer ce que je pense être un gaspillage d’argent… :tipping_hand_man:

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Je ne sais pas comment ça entre dans les prévisions de services futures d’EXO car, c’est claire que la future c’est trains plus petite mais plus fréquentes… On n’aura probablement plus les Crush-loads si forts des heures de pointes comme jadis, donc 10 voitures vs 8?.. Pourquoi pas des DMUs?

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