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She’s got a face for radio.
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J’espère que la luminosité peut être réduite car… Wow
C’est genre la surface du soleil. Je sais pas si c’est à cause de la post-production du video
Je suis contente de voir des portes plus larges, ce qui suivent les tendances vers des services régionaux contre un service ou tous les passagers débarquent au centre-ville. Les portes minces des bi-levels de Bombardier sont clairement pas conçu avec l’idée que des passagers embarque et débarque a chaque station.
Autre que ça, pas grand chose de nouveau. Tous les mesures d’accessibilité pour fauteuil roulant dans les trains sert a rien si ça sera jamais possible d’embarquer un fauteuil roulant facilement non?. Est-ce que les portes de ces trains ont un escalier pour embarquer? C’est quoi la solution pour accessibilité dans le futur si c’est le cas?
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Comme pour les Bombardier BiLevel, les CRRC 2050 ont des portes doubles pour quais bas, donc ça facilite l’embarquement/descente des voitures comparativement aux voitures 3000.
À Toronto, ils ont un agent à bord avec une rampe qui doit être déployée manuellement pour faire embarquer les fauteuils roulants. Je ne sais pas si Exo ira vers ça, mais il existe un projet pour rendre accessible les gares de la ligne Saint-Jérôme. Je ne sais pas si ce sera seulement en rehaussant légèrement le niveau des quais.
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Intéressante, un long processus mais je suis contente de voir qu’ils sont en train de chercher des solutions quand même.
Si les portes sont similaires aux bi-levels, il y aura un (tres petit) marche pour monter dans le train. Si on rehausse les quais a la niveau de les portes, il y aura toujours un trou entre le quai et la porte sans un gap filler, et je pense pas que cela sera toléré pas les compagnies ferroviaires. À Ottawa, les quais du Trillium line ont des gap-fillers qui peuvent être rétracté si un train de marchandises doit passer. Mais exo possède presque aucune des voies qu’ils utilisent, donc cette option n’est pas réaliste (à moins qu’EXO commence à acheter des voies ferrées, ce qui est la vraie solution à tant de problèmes).
L’agent avec une rampe semble la seule solution réaliste pour cette décennie, mais ça pose des problèmes de ralentissement de service si exo commence à circuler des trains plus souvent.
En même temp, Exo n’offrira jamais une fréquence en bas de 10 min. Je pense que le impact en temps serait assez minime. Je pense qu’ils peuvent corriger le problème s’ils font chevaucher les rails en station pour permettre aux trains passagers de se rapprocher du quai.
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Une bonne nouvelle pour Exo. Cependant, je continue de me demander si le centre d’entretien Pointe-Saint-Charles aura un grand avenir devant lui, depuis la disparition du train de de Deux-Montagnes avec le REM et le fait d’avoir tronqué la ligne de Mascouche du centre-ville, qui est maintenant condamnée à mourir à petits feux…
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Elles roulent!
Mise en service 2023. Les essais de performance débutent tranquillement.
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exo a reçu 2 autres voitures CRRC dans les dernières semaines. Cette fois-ci, il semblerait que le CN ne les ait pas endommagées lol
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Les MR-90 n’ont jamais eu de reconditionnement de mi-vie. Pour un matériel roulant de 25 ans, c’est assez inhabituel et j’imagine que ça peut faire en sorte que peu de gens soient intéressés à récupérer du vieux matériel qu’ils devront reconditionner à leurs frais.
Les MR-90 fonctionnent sur du 25 kV, 60 Hz. Aux États-Unis, dans le nord-est, il y a 3 types d’électrification à courant alternatif :
- 25 kV, 60 Hz
- 12,5 kV, 60 Hz (New York à New Haven)
- 12 kV, 25 Hz (North-east corridor de Washington à NYC, SEPTA à Philadelphie)
Sans compter des places qui utilisent le 3e rail (Metro-North, LIRR).
S’il faut en plus convertir les MR-90 pour les utiliser sur une alimentation différente¸ ça vaut probablement mieux d’acheter du matériel neuf dans ce cas.
Si c’est pour les utiliser de manière tractée par une loco, il y a déjà plein de voitures usagées moins chères, moins complexes, sans équipement électrique à enlever et qui ont probablement déjà eu une rénovation de mi-vie.
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En parlant des MR-90, une vidéo lorsqu’elles se font remorquer en-dehors de Pointe-St-Charles:
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Je me rappelle de la “mise en service” des MR-90. Un gâchis. Moteurs qui ne fonctionnaient pas au froid. Suspension de service pour réfections. Un bouffon américain de chez General Electric qui est venu blâmer les médias pour les contretemps. Du matériel mal conçu, lourd, qui vaut plus à la ferraille.
La mise en service des MR-90 en 1995 était une énorme amélioration pour les usagers de la ligne Deux-Montagnes à l’époque, qui étaient plutôt habitués aux vieilles voitures tirées par des locomotives électriques Z1-a datant de l’époque de la Première Guerre Mondiale. Même à la fin de leur service avant la fermeture finale de la ligne durant l’été 1995, le CN a dû avoir recours à des locomotives diesel sur certaines rames de train pour assurer le service.
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Une amélioration sans doute. J’étais à Ville Mont-Royal au début des années 80. Spécial de voir aller les Z-1.
Encore une autre vidéo d’un convoi de MR-90, quittant Pointe-St-Charles pour aller à la ferraille:
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Toutes les MR-90 qui devaient partir à la ferraille sont parties. La dernière rame est à gauche de la photo dans le triage CN et en attente de livraison au ferrailleur.
Dans le garage EXO à gauche des 3000 dans le fond de la cour, ne reste qu’un seul élément de 2 voitures (motrice-remorque) qui sera éventuellement livré au musée Exporail.
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Pour info :
Les MR-90 #400 et #485 (le tout premier élément motrice-remorque sorti d’usine) sont celles qui sont conservées pour le musée ferroviaire.
Aussi, les voitures 700 sont désormais rendues à Pointe-Saint-Charles pour entreposage jusqu’à ce qu’Exo trouve quelqu’un qui voudra les reprendre.
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