Et pourtant… 
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Que dit la Vitrine linguistique de l’Office québécois de la langue française 
Their website also displays the old colours of the trains despite their own open data (GTFS) saying to use the new ones
Bon, après m’être informé, apparemment que “exo” s’écrit toujours en minuscule, sauf s’il débute une phrase.
C’est idiot, parce que ça ne met pas le nom en valeur dans un paragraphe…
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C’est certain, d’un autre côté contrairement à la majorité des OPTC il ne s’agit pas d’un acronyme mais bien d’une identité de marque. C’est sur que l’AMT était plus visible dans un paragraphe que exo…
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It’s a stylized service mark.
Réplique
Station ambition : on embarque !
En réponse à la lettre d’Arnaud Richer, élève de troisième secondaire, sur le transport collectif, publiée le 1er février1
PHOTO DAVID BOILY, ARCHIVES LA PRESSE « Notre ambition, c’est que prendre le train, l’autobus ou le transport adapté dans les couronnes soit plus efficace, plus simple et plus économique que prendre l’auto », écrit l’auteure.
JOSÉE BÉRUBÉPRÉSIDENTE DU CONSEIL D’ADMINISTRATION D’EXO
Bonjour, Arnaud, je réponds à ton texte publié le 1er février dernier, dans lequel tu lançais aux élus une « invitation à l’audace » pour accélérer le développement du transport collectif. Ta lecture des enjeux est très juste. Comme tu le dis, il faut : aménager les villes, financer à la hauteur des besoins, constituer une offre attractive, accélérer le développement, améliorer l’expertise, assurer une fréquence élevée.
Tu nous appelles à être à la hauteur de l’ambition que ta génération a pour la planète, alors qu’elle subira plus que quiconque les impacts des décisions que nous prenons et des gestes que nous faisons aujourd’hui. Chez exo, on embarque !
C’est d’ailleurs avec cette ambition en tête que nous avons baptisé notre plan stratégique Génération exo. Ce plan viendra définir et concrétiser une vision d’avenir du transport collectif dans les couronnes de Montréal.
Si on veut qu’un maximum de gens délaisse l’auto solo, il faut que le transport collectif soit meilleur. Notre ambition, c’est que prendre le train, l’autobus ou le transport adapté dans les couronnes soit plus efficace, plus simple et plus économique que prendre l’auto.
Pour que le virage vers le transport collectif réussisse, il faut que les gens aient l’impression de gagner en qualité de vie plutôt que de renoncer à quelque chose en délaissant la voiture.
Il faut que prendre le transport collectif soit un choix de tête et de cœur. Après tout, une voiture, même électrifiée, demeure une voiture sur la route qui contribue à la congestion routière en comparaison d’un service d’autobus fréquent et performant.
Nous travaillons sans relâche pour améliorer les services : ajouter des circuits, adapter les parcours, mesurer l’achalandage pour avoir le bon nombre de départs, utiliser des applications pour que les clients sachent en temps réel quand arrivera leur autobus ou leur train. Nous sommes même en train de tester des services sur demande et d’électrifier notre parc d’autobus.
Le travail à faire est énorme, mais les progrès sont réels.
Suivre la croissance
La réalité a beaucoup évolué dans la région métropolitaine de Montréal au cours des 20 dernières années. Près de 56 % de la croissance démographique a été enregistrée dans les couronnes nord et sud et les déplacements liés au travail y ont augmenté de 12 %, comparativement à 1 % vers le centre-ville. L’investissement dans l’offre de services de transports en commun n’a pas suivi cette croissance.
Un autre défi est l’évolution des besoins. Le télétravail a changé les habitudes de vie et les besoins en transport.
Moins de gens qu’avant prennent le transport collectif pour aller vers le centre-ville, en contrepartie, plus de gens voudraient du transport collectif près de chez eux.
Nous devons en tenir compte dans notre planification et proposer des services moins conventionnels, mais mieux arrimés aux réalités des communautés desservies.
C’est exactement ce que nous avons fait en testant des services de transport à la demande à Terrebonne et à Belœil-McMasterville, où nous avons vu l’achalandage vers des destinations locales augmenter. Ce type de service nous permet notamment d’offrir une meilleure fréquence et des heures de service élargies résultant en plus d’étudiants et d’aînés qui montent à bord de l’autobus, certains d’entre eux pour la toute première fois.
C’est une piste que nous souhaitons continuer à creuser. Et dans ta lettre, tu as misé juste en soulignant qu’un investissement à la hauteur des besoins en transport collectif est absolument nécessaire pour envisager l’avenir, celui de la planète comme celui des générations à venir, avec optimisme.
Passer d’une société centrée sur l’auto à une société centrée sur la mobilité durable est un immense projet social, économique et environnemental. Des milliers de personnes passionnées y consacrent leurs énergies chaque jour. Et quand des jeunes comme toi osent publiquement nous demander de presser le pas, c’est plus que motivant. Merci, Arnaud !
Lisez « Prochaine station : ambition »
Transport collectif
Prochaine station : ambition
PHOTO SARAH MONGEAU-BIRKETT, ARCHIVES LA PRESSE Entre 1966 et 1988, 65 stations du métro de Montréal ont été inaugurées, alors que seulement 3 l’ont été depuis, souligne l’auteur.
ARNAUD RICHERÉLÈVE DE 3E SECONDAIRE, MONTRÉAL
Les titres de ces pages font plaisir à lire : « Doubler l’offre de transport collectif » et « Construisez un TGV ». Ces énoncés redonnent espoir d’autant plus que la pandémie a porté un coup dur au transport collectif.
En effet, l’achalandage a subi une forte baisse avant de remonter lentement. Un cercle vicieux s’installe, tel qu’illustré par la récente abolition du service « 10 minutes max » de la Société de transport de Montréal *(*STM).
Cette introduction semblerait banale si elle ne venait pas d’un élève de 14 ans qui s’intéresse grandement à tout ce qui a trait au transport collectif, à l’urbanisme et au développement durable du territoire et qui s’inquiète de l’avenir.
Alors que le gouvernement sera bientôt en pleine rédaction budgétaire, c’est une invitation à l’audace que j’ai envie de lancer à nos élus. Le transport collectif peut, et doit, être un moteur de développement économique et social, tout en étant un levier important dans l’atteinte de la carboneutralité.
De A à F, voici quelques Amorces de réflexion qui, sans être une finalité, peuvent les inspirer.
Aménagement
À la base, il faut repenser nos villes en développant autour de réseaux structurants, puis y arrimer les réseaux complémentaires de transport collectif. Des aménagements bien réfléchis viendront maximiser l’utilisation du transport actif, du transport collectif et de la synergie entre les deux. C’est ainsi que nous prendrons plaisir à changer nos habitudes de déplacement.
Budget
Il importe de financer le transport collectif à la hauteur des besoins, autant pour le développement du réseau que pour la qualité du service au quotidien. Fiabilité, fréquence, propreté et abordabilité résument les attentes des usagers envers les sociétés de transport. Le cercle vicieux ne s’arrêtera pas si des coupes budgétaires entraînent des réductions de services.
Compétitivité
L’auto solo étant depuis bientôt 100 ans la reine de nos déplacements, il faut lui opposer une réelle solution de rechange rapide, efficace et confortable, autant pour le travail que pour les loisirs.
Développement
Entre 1966 et 1988, 65 stations du métro de Montréal ont été inaugurées. Depuis cette effervescente période, les 35 années suivantes ont vu l’ouverture d’un timide nombre de trois stations. Dans la dernière année, il y a aussi eu la triste contestation judiciaire du projet de tramway à Québec. En choisissant de consacrer le D au développement, il y a un peu de nostalgie, celle du D de Jean Drapeau.
Expertise
Il est possible de voir grand et de pousser encore plus loin l’expertise québécoise en conception et réalisation de projets de transport collectif structurants. Cela nous permettrait à la fois de stimuler notre économie, de réduire les coûts de nos propres projets et de faire rayonner et rentabiliser cette expertise dans un marché nord-américain appelé à s’ouvrir et à s’accroître.
Fréquence
C’était le propos initial avec l’exemple du réseau « 10 minutes max » : avancer ne se fait pas en reculant. Le succès du virage souhaité dépend de ses usagers, dont la satisfaction repose sur la fréquence et la qualité du service.
Il y a tant à dire et à faire qu’on pourrait poursuivre en parlant de gouvernance, d’habitation et d’infrastructures tout comme on pourrait insister et aborder l’importance de l’architecture, des banlieues repensées, du courage politique, du design, de l’électrification et de la fiabilité.
À travers le budget à venir et les politiques, on demande au gouvernement d’être à la hauteur et d’innover. Notre avenir est en Jeu.
P.-S. Ce texte a été écrit sans l’aide de ChatGPT.
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Train de Mascouche, on dépense de l’argent pour le sauver. Ou on le laisse mourir de sa belle mort?
Depuis qu’il ne peut plus aller au centre-ville via le tunnel du Mont-Royal, c’est un dead-duck. Mais ça veut pas dire qu’on peut rien faire avec (mais ça va encore couter cher).
En ce moment, il n’est intéressant que pour les gens de la banlieue. Comment le rendre intéressant pour les gens de Montréal ( Nord -Est) de l’île?
Si la Ville et la province tiennent absolument au PES, et considérant les défis (et coûts) d’une bonification d’exo5, ils pourraient carrément se départir d’exo5 sous sa forme actuelle et construire une version de la ligne 6 et de la ligne 8.
Quelques idées:
- L’harmonisation des tarifs (réglé).
- L’augmentation du nombre de départs.
- Un horaire de service élargie.
- La révision de la desserte de bus et synchronisation des passages.
- La localisation des stations.
- Amélioration des connexions au métro.
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Alors faut dépenser beaucoup d’argent
Doubler les voies ( si possible)
Construire de nouvelles stations
Déplacer des stations
Est-ce que le jeux en vaut la chandelle.
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Le gros problème du train de l’est reste son temps de parcours. Pourquoi prendre le train quand un bus va plus vite?
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Pas faux. Ça dépend aussi pour quels déplacements. exo5 est sensiblement plus rapide que plusieurs lignes (41, 48, 49, 69, 86, 121, 140, 440…).
Un prolongement d’exo5 vers Joliette, branchant du tracé existant à Repentigny, suivrait un tracé plus direct comparé à celle de Mascouche. Les gares pourrait être aménagé à Le Gardeur, L’Assomption, L’Épiphanie et Joliette. Puis le dernier est seulement 60 km du centre-ville vol d’oiseaux, ce n’est pas trop loin considérant que Kitchener et Barrie sont près de 100 km de Toronto et ils ont des gares de train de banlieue.
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Donc, le transformer en un train régional?
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Ça serait effectivement régional à l’échelle Montréalais, mais ça restera quand même un train principalement pour les banlieusards et les travailleurs de pointe. La ligne serait beaucoup plus utile pour les gens venant des villes entre Repentigny et Joliette que le monde à Mascouche. À Mascouche, même si on est directement à côté de la gare, le bus 500 reste plus rapide que le train.
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Disons qu’en terme de population, importance économique et points d’intérêts, Kitchener et Barrie sont dans une autre classe que Joliette.
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Oui c’est vrai, mais comme la distance est plus basse que les lignes Kitchener et Barrie on pourrais souhaitais une demande plus forte. Aussi, si tu inclus la population de toutes les autres villes (et le quartier Le Gardeur) ça fait quand même 100,000 personnes, ce n’est pas la même que la population de Kitchener ou Barrie mais ce n’est pas petit non plus.
C’est peut être une desserte qui convient mieux à Via qu’à exo. Surtout si comme @eric-mathieu le mentionne, l’autobus est compétitif pour les déplacements vers le centre-ville. Combien de personnes de Joliette ou l’Épiphanie se déplacent vers le nord et le centre-nord de l’île.