Je sais si vous avez vue etude de IRIS sur la Sous-Traintance dans le transport en commun ?
Comment dire … c’est tellement pro Publique, il prenne 2 des 3 années où il avait une pénurie de main d’œuvre. 2022 et 2023 a été catastrophique surtout chez les GROS transporteur en particulier Transdev.
En 2024, le taux de bris de service revient au niveau de la STM. 2024 Transdev avais perdu le contrat de EXO Laurentides Secteur Centre aux profils de Paquette/Transcobec ,le plus gros lot secteurLaurentide voir meme exo tous court avec la Ligne 9 est inclus dans ce lot.
De toute facon, exo ce dirige vers un systeme hybride qui va encore couter moins chers sur le long terme quand exo va detenir les Bus et les Garage, Exo devrais commencer par le Secteur Laurentide avant Presqu’ile et tous autre secteur, c’est un des territoire qui est le plus couteux pour les transporteur avec le nombre de Bus qui dois etre operer.
J’ai réussi à mettre la main sur les grilles horaires officielles d’Exo pour le secteur La Presqu’île (Vaudreuil/Île-Perrot) en prévision de l’ouverture de la station Anse-à-l’Orme. Après avoir analysé les documents, il y a un constat assez troublant qui ressort : le réseau semble avoir été conçu pour maintenir l’habitude d’aller à l’ancien terminus plutôt que de faciliter l’accès au REM.
Quand on compare la fréquence des passages, les chiffres parlent d’eux-mêmes. Pour se rendre au Terminus Macdonald et au Cégep John Abbott, les lignes comme la 593 et la 793 offrent une cadence soutenue. En combinant les passages, on a souvent un autobus aux 15 à 20 minutes, ce qui est très fonctionnel pour les étudiants et les travailleurs du secteur.
Par contre, le rabattement vers le REM est anémique en comparaison. Sur la ligne 591 qui doit relier le secteur au REM, on tombe rapidement à des fréquences de 75 minutes en semaine dès qu’on sort de l’heure de pointe stricte. C’est encore plus frappant la fin de semaine avec la ligne 790, où l’attente entre deux bus grimpe à 1h40 (100 minutes).
C’est une incohérence stratégique majeure. On investit des milliards dans un REM haute fréquence qui passera aux 7 à 15 minutes, mais le système d’autobus pour s’y rendre est moins fréquent que celui vers l’ancien terminus d’autobus. Concrètement, un usager aura 4 ou 5 options pour aller à Sainte-Anne-de-Bellevue dans le même laps de temps où il n’aura qu’une seule option pour aller prendre le REM.
Si ces horaires sont implantés tels quels, Exo envoie le message qu’il est préférable de continuer à utiliser l’auto ou l’ancien réseau plutôt que de transitionner vers le REM. On se retrouve avec deux réseaux déconnectés, où la nouveauté est paradoxalement la moins accessible. J’espère que les maires de la couronne sud vont réaliser l’absurdité de la situation avant l’entrée en vigueur.
En continuant d’analyser les grilles horaires de la future refonte d’Exo pour l’arrivée du REM, une inégalité flagrante saute aux yeux : le traitement réservé à Vaudreuil-Dorion est nettement plus favorable que celui réservé au bassin de L’Île-Perrot. Pourtant, si on combine les populations de L’Île-Perrot, Notre-Dame-de-l’Île-Perrot, Pincourt et Terrasse-Vaudreuil, on parle d’un bassin de population comparable et très dense.
Vaudreuil semble conserver son statut de plaque tournante avec une multitude de lignes (série 100 et 400) et un terminus central qui garde une certaine vitalité. À l’inverse, le secteur de L’Île-Perrot se retrouve avec une offre de service squelettique. C’est le jour et la nuit.
Le point le plus critique est la disparité entre l’amplitude de service du REM et celle des autobus censés nous y amener. Le REM est vendu comme un système structurant qui fonctionnera environ 20 heures par jour, de 5h00 le matin à 1h00 la nuit, 7 jours sur 7. Or, les bus locaux de l’Île (comme les 210 et 212) cessent leur service vers 19h00 ou ont des trous de service immenses en journée. Ça crée une rupture de charge totale. À quoi sert un métro qui roule jusqu’à 1h00 du matin si le bus pour rentrer à la maison arrête de passer avant même la fin du souper? On se retrouve prisonnier à la gare ou forcé de prendre sa voiture.
Cette faiblesse du lien direct vers la station Anse-à-l’Orme (fréquences de 1h15 à 1h40) va créer un effet pervers : l’obligation de faire une correspondance forcée à Sainte-Anne-de-Bellevue. Puisque les bus directs vers le REM sont trop rares, les usagers de l’Île devront se rabattre vers Ste-Anne pour espérer trouver une connexion, ce qui rallonge le temps de parcours et annule le gain de temps promis par le REM. On nous force à faire des détours illogiques faute de ligne directe efficace.
Tout cela mène inévitablement au problème du stationnement. Le REM base sa stratégie sur le rabattement par autobus pour éviter d’engorger les stationnements incitatifs. Mais si le bus ne passe pas le midi, le soir ou la fin de semaine, les gens n’auront pas le choix de prendre leur voiture. Les places de stationnement aux gares et aux terminus sont déjà insuffisantes; avec cette offre de bus déficiente, elles vont déborder dès la première semaine. On crée un système qui, par son manque de fréquence, encourage l’auto-solo plutôt que de l’enlever de la route.
C’est inquiétant de voir que la planification semble avoir oublié que des dizaines de milliers de personnes vivent de l’autre côté du pont Galipeault et méritent un accès direct et fréquent au réseau structurant, pas juste un service de navette aux heures de pointe.
Les budget famélique ne sont pas un “oublis” de l’équipe de planification. Il est impossible de se rendre jusqu’au REM avec le même budget qu’avant et la même fréquence (ou même bonifié) si la destination est plus loin que l’ancienne gare.
C’est vrai, mais on nous a vendu le projet comme une “bonification majeure” du transport collectif. Si l’équation financière rend impossible d’avoir une fréquence décente, c’est que le projet a été mal ficelé dès le départ. On ne peut pas justifier une attente de 1h40 la fin de semaine par “c’est juste le budget”. C’est un échec de planification.
En même temps on ne peut pas prédire les orientations des gouvernements supérieure. Le gouvernement actuel a distribuer des chèques pendant les élections, a inversait dans grand projet de la filière batterie pour maintenant l doit couper plusieurs dont budget alloué au transport en commun.
J’espère que ca va changer avec le prochain gouvernement.
Quels sont les choix possibles? Exo ne peut pas inventer de l’argent, ils doivent respecter le budget octroyé par l’ARTM.
Alors qu’est-ce qu’on peut faire? Couper dans le service de semaine pour investir dans le service de fin de semaine? Si exo faisait ça, vous diriez ensuite que les mauvaises fréquences en semaine sont un “échec de planification”…
Ne soyons pas dupes, le service de semaine est tout aussi problématique dès qu’on sort des heures de pointe. Il y a quelque chose de profondément illogique dans cette situation. Collectivement, nous avons investi des milliards de dollars dans une infrastructure lourde comme le REM, un système qui a été spécifiquement conçu et planifié pour fonctionner grâce au rabattement par autobus. C’est la base du projet. Mais au moment de livrer ce service de rabattement essentiel, on nous laisse tomber. On se retrouve avec un système structurant qu’on ne peut pas alimenter. C’est un non-sens total, surtout quand on considère l’argent additionnel que nous versons depuis janvier 2025 via la taxe sur l’immatriculation pour financer ce transport. On nous demande de payer plus pour un service qui ne nous permet même pas d’accéder à l’infrastructure qu’on finance. C’est littéralement un bris du contrat social.
À première vue, le service est grosso modo 1 bus aux demi heures en pointe et aux heures hors pointe entre Vaudreuil et le REM, peut être un peu mieux en combinant la ligne plus lente 490.
Le reste dont la majorité des lignes locales et “l’express Rigaud” c’est quelques départs en pointe, hormis le lien J. Abbott/île Perrot.
C’est un service minimal pour un budget minimal.
En soit, ce n’est pas la fin du monde. Avec les budgets actuels, la priorité n’est définitivement pas d’envoyer des minibus (vides!!) tourner dans le fond de NDIP, Hudson et Saint Lazare. On demeure dans des secteurs à hauts revenus moyens, faible densité et très haut taux de motorisation et donc peu propices à l’adoption du TEC, surtout local.
Le problème c’est de penser ou d’essayer de vendre ce système comme un rabattement approprié au REM. Juste la desserte entre Vaudreuil et AAO est définitivement insuffisante, et découragera son utilisation.
Qui voudra stationner à Vaudreuil, payer une passe ABC, et devoir se fier sur un bus aux heures juste pour essentiellement traverser le pont quand AAO aura le REM directement aux 10/15 min avec une passe A seulement?
Je prédis sans le moindre doute que les 200 et quelques places de stationnement à AAO seront pleines avant 7AM le premier jour du service.
Pour ce secteur, l’idée du rabattement en bus vers le REM est un échec.
Il est temps de revenir à la réalité et d’entamer la construction d’un stationnement étagé à AAO d’une grande capacité 2-3k espaces pour capter les automobilistes en provenance de l’ouest.
J’ai vu l’étude et je trouve que la sous-traitance a le dos large dans l’étude de l’IRIS. Le lien causal que l’auteur tente de faire entre le taux moyen de plaintes par 100 000 montées et la présence de la sous-traitance chez exo et à la STLévis est un bel exemple de sophisme post hoc ergo prosper hoc.
Il y a des bonnes et des mauvaises raisons de confier une partie du travail à la sous-traitance, comme il y a de bons et de mauvais sous-traitants. Malheureusement l’étude ressemble beaucoup à une recherche d’arguments à l’appui d’une thèse à teneur idéologique.
Je suis toujours contre la sous-traitance ou “l’ouverture à la concurrence” dans les transports publics par principe, puisque pour moi, il s’agit principalement qu’une manœuvre des gouvernements pour soit faire des économies de bout de chandelle ou diminuer le rôle de l’état par idéologie. Dans le cas où les syndicats posent problèmes, ils sont souvent exagéré ou il s’agit de réformer le modèle syndicale pas pour diminuer son pouvoir, mais plutôt pour rendre le tout au goût du jour tout en conservant le pouvoir des travailleurs.
La seule entorse que je suis prêt à accepter est sur les lignes tgv ou intercités très rentables où oui l’accès libre peu amener des bénéfices, mais après le Japon qui est souvent considéré l’un des meilleurs dans le domaine ferroviaire ne le fais et le service est tout de même excellent, comme quoi il s’agit principalement de volonté politique de financer le rail. Pour exo, je peux comprendre que dans les contraintes actuelles ça soit un modèle qui soit pertinent, mais je ne crois clairement pas que ça soit un modèle vers lequel on doit tendre.
De plus, chaque fois que ce modèle à été implanté, dans des juridictions où le coût de construction était assez bas on a vu une augmentation significative suite à la perte de l’expertise et de la capacité étatique. Vraiment tout ce qui est transport public dépends de la volonté politique et toutes ces tentatives récentes de forcer une rentabilité au secteur ou améliorer son efficacité, que ça soit ici ou en Europe, me laisse extrêmement sceptique.
Je pense pas qu’il y a beaucoup d’appétit de la part de Québec pour augmenter le périmètre de la CMM, c’est déjà difficile comme gouvernance régionale. Mais ça tombe sous le sens quand même. SJSR est déjà dans l’orbite de la CMM, même si elle n’est pas encore incluse dans la RMR (ce n’est qu’une question de temps).
Je ne pense pas qu’il devrait être inclus dans le CMM, mais ce serait bien si OPUS était pris en charge et que vous pouviez simplement utiliser un tarif ABCD pour voyager au moins. Avoir besoin de deux billets et l’un d’entre eux que vous pouvez UNIQUEMENT obtenir dans SJSR est très gênant.