PHOTO EDOUARD PLANTE-FRÉCHETTE, ARCHIVES LA PRESSE Depuis lundi, des patrouilleurs font une « opération de visibilité » sur plusieurs tronçons du quadrilatère menant au pont Jacques-Cartier entre les axes Papineau (photo), de Lorimier, Sherbrooke et Notre-Dame.
La police de Montréal remet ces jours-ci des constats d’infraction à la tonne aux abords du pont Jacques-Cartier. Objectif : mettre fin au blocage de la circulation par certains automobilistes qui s’engagent sur une intersection sans vérifier si l’espace est suffisant. Pour une commandante dans le secteur, le phénomène est un véritable fléau.
Publié à 12h06 Henri Ouellette-Vézina LA PRESSE
« Ici, ce qu’on appelle l’interblocage, c’est vraiment très récurrent. Les gens ne regardent pas avant de traverser s’il y a suffisamment de place à l’avant pour libérer l’intersection », lance la cheffe du poste de quartier (PDQ) 22 dans le Centre-Sud, Krisztina Balogh.
« Ce genre de choses, ça pose des dangers importants pour tout le monde, dont les automobilistes eux-mêmes, mais aussi les piétons et les cyclistes qui essaient ensuite de contourner le véhicule. Avec le printemps qui arrive, les risques sont encore plus grands », explique-t-elle du même souffle.
Depuis lundi, des patrouilleurs font une « opération de visibilité » sur plusieurs tronçons du quadrilatère menant au pont Jacques-Cartier entre les axes Papineau, de Lorimier, Sherbrooke et Notre-Dame. Cette opération se poursuivra d’ailleurs jusqu’à vendredi.
Uniquement dans la journée de lundi, plus d’une centaine de constats d’infraction ont été remis à des usagers de la route, « alors que l’achalandage est peu élevé en début de semaine », confie Mme Balogh. « On s’attend à en remettre encore plus jusqu’à vendredi », lance-t-elle.
« Ce ne sont pas seulement des constats qu’on distribue. Après l’interpellation, on remet également aux gens des cartons sur lesquels on explique l’infraction, la problématique, et pourquoi on est là. Notre souhait à long terme, c’est de changer les mentalités et de rendre nos routes plus sécuritaires », poursuit la commandante.
Sur ces cartons, dont La Presse a eu copie, on peut notamment lire : « Vous avez été intercepté dans le cadre d’une opération policière visant la fluidité de la circulation. La sécurité des piétons, des cyclistes et des autres conducteurs, c’est aussi votre affaire. »
IMAGE FOURNIE PAR LE SPVM Le carton remis aux automobilistes fautifs.
Des données préoccupantes
Il faut comprendre que l’an dernier, dans le quartier Centre-Sud, tout près de 500 automobilistes ont été épinglés pour de l’interblocage seulement.
Jusqu’ici en 2023, en moins de trois mois, ce sont environ 130 d’entre eux qui ont reçu une amende pour la même raison. « Tout ça, c’est sans compter toutes les autres infractions qu’on décèle autour d’une situation d’interblocage. C’est vraiment un problème important », insiste Krisztina Balogh.
Elle affirme que le phénomène est aussi remarqué par « plusieurs brigadiers sur la rue Sherbrooke, qui essaient de faire traverser des enfants ». « Ça n’a pas de bon sens que ces gens soient obligés de contourner des voitures sur un passage piétonnier qui leur est dédié », soulève la policière.
Ultimement, insiste encore cette dernière, de tels blitz de surveillance font la différence à long terme. « On en profite vraiment pour sensibiliser tout le monde. C’est un travail d’éducation constant. Ces cinq journées-là, au fond, c’est pour convaincre les gens d’être un peu plus patients. De toute façon, tout le monde est pris dans la congestion », conclut la commandante du PDQ 22.
On mettrait des radars au feux rouges, comme sur King-Edward avant le pont J-A-McDonald qui devient la 5 vers Gatineau et on réglerait bien des problèmes. C’est presque dans la mentalité de Montréal de passé sur une rouge car l’autre voiture a eu le temps…
Avec des radars sur les routes qui mènent aux ponts, on pourrait déjà ralentir certaines ardeurs
Il y a un reportage sur le sujet à l’émission Découverte ce soir
Des piétons de plus en plus à risque dans l’angle mort
La transformation graduelle du parc automobile vers des véhicules plus hauts et plus costauds soulève de nombreuses questions quant à leurs multiples angles morts à l’intérieur desquels des piétons disparaissent.
Une enfant et un adulte dans l’angle mort d’un véhicule PHOTO : RADIO-CANADA
André Bernard Publié à 4 h 00
Un conducteur qui, par accident, heurte un piéton en explique souvent la cause en disant qu’il ne l’a pas vu. Les raisons pour lesquelles un piéton peut disparaître du champ de vision d’un conducteur sont nombreuses : inattention, distraction, obscurité, éblouissement et… angles morts.
Depuis longtemps, on associe davantage les angles morts aux véhicules lourds, avec raison. Or ils ne sont pas les seuls à présenter ce problème : les véhicules utilitaires sport (VUS), les camionnettes et les fourgonnettes présentent tous des surfaces d’angles morts bien plus étendues que celles des voitures. Et depuis 30 ans, ce type de véhicules personnels, plus hauts et plus costauds, gagnent en popularité, transformant le paysage automobile.
La zone délimitant les angles morts à l’avant d’une camionnette PHOTO : RADIO-CANADA / FRANÇOIS DUBUC
Selon une récente étude de HEC Montréal, entre 1990 et 2020, le nombre de camions légers pour passagers sur les routes du Québec a plus que triplé.
Bien des gens achètent ce genre de véhicule sans connaître toute la portée de ses angles morts, soutient Yanik Payment, qui est enseignant au Centre de formation du transport routier (CFTR), à Mirabel.
On présume souvent, à raison, que les angles morts dans une voiture se situent principalement derrière le conducteur, à sa gauche et à droite. À bord d’un véhicule plus haut et plus gros, des angles morts s’étendent aussi à l’avant.
Yanik Payment dispose des cônes au sol pour délimiter les zones d’angles morts autour d’un véhicule. PHOTO : RADIO-CANADA
À partir d’un véhicule type parmi les plus vendus au pays, l’enseignant Yanik Payment, du CFTR, nous montre la taille et l’emplacement de ces angles morts à l’aide de cônes disposés autour du véhicule. À l’intérieur de cette zone, des piétons peuvent disparaître, totalement ou en partie.
L’angle mort devant le véhicule est en partie tributaire des capots plus longs et plus hauts. Pour tenter de réduire cette zone, certains constructeurs optent pour des capots légèrement plongeants. Néanmoins, leur hauteur est suffisamment imposante pour dissimuler un enfant qui se trouve à proximité. Ce dernier devra s’éloigner de six mètres avant que le conducteur ne puisse le voir de la tête aux pieds.
La hauteur du capot d’une camionnette peut atteindre la taille d’un enfant. PHOTO : RADIO-CANADA
Autres éléments qui génèrent des angles morts importants : les boîtiers des miroirs, souvent plus imposants sur les gros véhicules. Ils peuvent masquer la présence d’un objet, d’un piéton ou d’un enfant.
« Le miroir peut nous amener à une mauvaise perception. Étant donné qu’on voit une réflexion dans le miroir, on a tendance à oublier que, derrière le boîtier du miroir, il se crée un angle mort. »
— Une citation de Yanik Payment, enseignant au Centre de formation du transport routier (CFTR) à Mirabel
Enfin, les piliers, de chaque côté du pare-brise, sont aussi une source considérable d’angles morts. Avec l’augmentation de la masse des véhicules, on a vu les piliers s’élargir au fil du temps, pour mieux protéger les occupants en cas de tonneau et y intégrer des coussins gonflables, mais cela a créé un problème de visibilité.
C’est particulièrement frappant durant les virages à gauche où le piéton et le véhicule se déplacent sensiblement à la même vitesse. Le piéton peut alors disparaître un long moment derrière le pilier gauche du pare-brise, avant de réapparaître soudainement quand le véhicule est à deux pas de lui.
Le boîtier du rétroviseur peut en partie masquer la présence d’un enfant. PHOTO : RADIO-CANADA
Aux angles morts de ces plus gros véhicules s’ajoute leur masse, plus imposante. Un VUS ou une camionnette dont le poids moyen atteint 1800 kg risque de blesser plus grièvement un piéton qui fait en moyenne 80 kg. Ce type de véhicules, plus haut, atteint davantage la tête et les organes vitaux, comparativement à une voiture, qui atteint davantage les jambes. Les chances qu’un piéton s’en sorte indemne dans ce type de collision sont plus faibles.
L’Institut d’assurance pour la sécurité routière aux États-Unis (IIHS) en a fait le constat. Ces gros véhicules sont plus souvent impliqués dans les accidents mortels de piétons que dans les accidents moins graves. Quand de gros VUS et des camionnettes frappent un piéton, ils sont plus susceptibles de le tuer, souligne Jessica Cicchino, vice-présidente de la recherche à l’IIHS.
La taille et la masse du véhicule ont une incidence sur la force de l’impact. PHOTO : RADIO-CANADA / FRANÇOIS DUBUC
Les systèmes d’aide à la conduite – que ce soit des systèmes de freinage automatique, de détection de piétons ou de caméra pointées vers les angles morts – peuvent certes améliorer la situation dans certaines conditions de conduite, mais les risques que ces véhicules plus costauds posent à l’endroit des piétons demeurent.
La chercheuse Marie-Soleil Cloutier, de l’Institut national de la recherche scientifique (INRS), s’intéresse au sort des piétons comme usagers de la route. Elle rappelle que le piéton, que ce soit un enfant, un adulte ou une personne âgée, demeure plus vulnérable quand survient une interaction avec un véhicule routier.
« Les VUS sont très populaires parce qu’ils sont très sécuritaires pour les gens qui se situent à l’intérieur. Ce sont les gens à l’extérieur des véhicules qui sont moins en sécurité… parce que les gens à l’intérieur le sont plus. »
— Une citation de Marie-Soleil Cloutier, directrice du Laboratoire piétons et espace urbain à l’Institut national de la recherche scientifique (INRS)
C’est en partie la réflexion avec laquelle sont pris les législateurs comme les constructeurs de véhicules, à savoir que la sécurité des uns ne peut pas se faire au détriment des autres usagers de la route.
Les accidents mortels et répétés de piétons sur la route soulèvent d’importantes questions sur l’ampleur des angles morts à bord des véhicules de type VUS, camionnettes ou minifourgonnettes devenus omniprésents dans notre paysage routier.
Les accidents mortels et répétés de piétons sur la route soulèvent d’importantes questions sur l’ampleur des angles morts à bord des véhicules de type VUS, camionnettes ou minifourgonnettes devenus omniprésents dans notre paysage routier.
Trottinettes électriques Après Montréal, Paris jette à son tour l’éponge
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Paris mettra à son tour fin aux trottinettes électriques en libre-service à compter du 1er septembre, emboîtant ainsi le pas à l’administration Plante qui a écarté cette option dès 2020, à l’issue d’une seule saison. À Montréal, un projet pilote doit toutefois se tenir cet été au parc Jean-Drapeau, et pourrait éventuellement faire des petits.
Près de 90 % des quelque 100 000 Parisiens s’étant prononcés ont voté contre la poursuite des trottinettes en libre-service, lors d’une « votation » tenue ce week-end par l’administration de la mairesse Anne Hidalgo. C’est dans le 16e arrondissement où l’opposition a été la plus forte, avec presque 92 %.
Le hic, c’est que le taux de participation, lui, demeure très faible, à environ 7 %. Sur un total de plus d’un million de personnes inscrites et habilitées à voter, à peine 103 000 d’entre elles se sont présentées aux urnes.
En mêlée de presse, Mme Hidalgo a néanmoins fait valoir que les citoyens « nous ont donné une feuille de route très claire et nous allons suivre leur décision ». « Le 1er septembre prochain, il n’y aura pu de trottinette en libre-service à Paris », a-t-elle confirmé.
À l’instar de Montréal, le phénomène du « free-floating » des trottinettes était largement critiqué dans la Ville Lumière depuis leur arrivée il y a quelques années. On reprochait notamment aux usagers de stationner les engins n’importe où, de façon chaotique, et d’adopter des comportements dangereux sur la route.
En tout, près de 800 emplois seraient menacés par la fin des quelque 15 000 trottinettes dans la capitale parisienne. La Ville promet d’ailleurs d’être « vigilante sur la situation des salariés des opérateurs » dans les prochains mois.
Dimanche, le jour de la « votation », les principaux opérateurs des trottinettes avaient annoncé une gratuité complète de tous les trajets, dans l’espoir de sauver les meubles. Dans un communiqué conjoint, cité par plusieurs médias français, les compagnies Lime, Tier et Dott ont dénoncé dimanche que « la mobilisation aurait pu être plus large et représentative si les modalités de la votation avaient été différentes », avec plus de bureaux de vote et un scrutin électronique, entre autres.
« Pas l’intention d’élargir »
Dès février 2020, en constatant qu’à peine 20 % des trottinettes utilisées en 2019 étaient stationnées dans les aires dédiées, la Ville de Montréal avait mis fin à la présence des trottinettes électriques sur son territoire, en disant ne pas vouloir devenir « la police des trottinettes ». Une seule saison avait alors été tenue.
Une utilisatrice de trottinette à Montréal, en août 2019
Cet été, les trottinettes électriques en libre-service seront toutefois de retour au parc Jean-Drapeau, avec un parc de 100 à 200 trottinettes. Le tout sera en opération du 24 juin au 15 novembre 2023. Il faudra toutefois implanter un système GPS pour localiser chaque trottinette en temps réel, empêcher son verrouillage au-delà des zones prévues, limiter la vitesse et empêcher l’accès à certaines zones.
« Nous avons limité l’expérimentation à un territoire qui nous semble plus propice », affirme la responsable de la mobilité, Sophie Mauzerolle, jugeant que le parc Jean-Drapeau « est un site intéressant, notamment parce que l’offre de mobilité collective qui y est limitée ». « Nous n’avons toutefois pas l’intention d’élargir le territoire couvert », tranche-t-elle.
Selon nos sources, l’expérience pourrait être répétée ailleurs, si tout se passe bien, mais toujours dans un circuit « fermé » et restreint comme le parc Jean-Drapeau. « On est actuellement toujours en période de projet-pilote du gouvernement du Québec, qui va mener notamment à une intégration de ces modes de mobilité au Code de la sécurité routière », affirme Mme Mauzerolle.
PHOTO MARTIN TREMBLAY, LA PRESSE Depuis une dizaine d’années, au moins 44 écoles ont fait l’objet d’une surveillance par un radar photo mobile au Québec.
Plus de 50 000 conducteurs ont reçu un constat d’infraction ces dernières années pour avoir roulé trop vite autour d’écoles surveillées par des radars photo mobiles. Saluant leur multiplication, Piétons Québec s’inquiète toutefois d’une certaine « normalisation des excès de vitesse » en zone scolaire.
Publié à 5h00 Henri Ouellette-Vézina Nicolas Bérubé LA PRESSE
Depuis 2016, au moins 44 écoles ont fait l’objet d’une surveillance par un radar photo mobile au Québec, selon les données du ministère de la Justice. Ces appareils ont émis pas moins de 51 650 constats d’infraction, pour un total de 9,4 millions en amendes.
La répression autour des écoles s’est intensifiée récemment. À preuve, deux fois plus de constats d’infraction ont été remis en 2022 que les années précédentes, soit à un rythme d’environ 46 par jour.
Une école particulièrement problématique
Un établissement primaire de Montréal sort particulièrement du lot : l’école Christ-Roi, dans l’arrondissement d’Ahuntsic-Cartierville. Le quart des constats émis par des radars mobiles en zone scolaire a été distribué à ce seul endroit.
Le débit de circulation autour de l’école Christ-Roi est très élevé. L’établissement primaire se trouve enclavé entre deux axes majeurs, soit les rues Berri et Lajeunesse. Dans les environs, la présence du radar mobile tenu par un policier du SPVM, à raison de deux ou trois jours par semaine, est la bienvenue.
PHOTO MARTIN TREMBLAY, LA PRESSE Le quart des constats émis par des radars mobiles en zone scolaire a été distribué à l’école Christ-Roi, dans l’arrondissement d’Ahuntsic-Cartierville.
« Ce radar est monté sur un gros camion blanc, et quand il est là, les automobilistes le savent et ralentissent, dit Garfield, le brigadier qui travaille à l’angle de Berri et de Louvain. Les automobilistes qui font des excès de vitesse sont ceux qui ne passent pas souvent. »
Le brigadier remarque toutefois que des automobilistes s’empressent d’adopter des comportements dangereux les jours où le radar mobile est absent.
Ils voient que le radar n’est pas là, alors ils accélèrent à 50 ou 60 km/h dans une zone scolaire de 30 km/h. C’est fou. C’est une école primaire ici, il y a des petits enfants. Mais certaines personnes s’en fichent complètement.
Garfield, brigadier qui travaille à l’angle des rues Berri et de Louvain
Environ deux fois par jour, le brigadier dit voir des automobilistes griller le feu rouge à son intersection. « Le problème, c’est qu’un enfant peut commencer à traverser parce qu’il est dans son droit. C’est pour cette raison que je dois être très vigilant et surtout dire aux enfants de ne jamais courir. »
Au coin de rue voisin, à l’angle de Louvain et de Lajeunesse, le brigadier César, qui y travaille depuis sept ans, porte au cou une caméra de style Go Pro afin de filmer son intersection. « C’est pour la sécurité de tout le monde. Si jamais il devait y avoir un accident, on pourrait avoir des preuves. »
L’ajout de la piste cyclable du REV le long de Lajeunesse il y a quelques années a réduit l’espace alloué aux conducteurs de véhicules motorisés sur la voie publique, ce qui a eu pour effet de sécuriser l’endroit, remarque-t-il. « Depuis qu’ils ont mis la piste cyclable, c’est mieux. Ça aide. »
« Normalisation » dangereuse
Pour Sandrine Cabana-Degani, directrice de Piétons Québec, la situation démontre qu’il faut rapidement « multiplier » les radars photo au Québec. « Ces chiffres illustrent que la vitesse n’est pas respectée aux abords des écoles. Il y a encore une normalisation des excès de vitesse dans les zones scolaires », dit-elle.
La majorité des 44 écoles ayant reçu la visite de radars mobiles se trouvent à Gatineau (23) et à Montréal (8). Quatre écoles de Québec ont fait l’objet d’une telle surveillance à un moment, mais ces opérations datent de 2016. En effet, les documents du ministère de la Justice ne relèvent aucun constat émis par un radar mobile autour d’une école de la capitale depuis plus de cinq ans.
Pourtant, le problème de vitesse semble aussi répandu à Québec. Lorsqu’un radar mobile a été installé en juin 2016 devant l’école Cœur-Vaillant-Campanile (maintenant l’école du Campanile), dans le secteur de Sainte-Foy, pas moins de 1505 constats avaient été remis en six mois.
« S’il y avait plus de radars autour des écoles, ça lancerait le message qu’on met fin à l’impunité, qu’on doit respecter les vitesses. Tout ça contribuerait à intégrer un changement de culture », poursuit la gestionnaire.
C’est tellement majeur, autant de contraventions. Ça prendrait un policier à temps plein à chaque école pour arriver aux mêmes chiffres.
— Sandrine Cabana-Degani, de Piétons Québec
Mais les radars photo seuls ne peuvent endiguer le problème de vitesse. « Le radar, ça reste une mesure parmi d’autres. Aux abords de l’école Christ-Roi, par exemple, ce sont beaucoup des artères passantes qui bordent l’école. Ça doit être combiné avec des aménagements durables qui vont favoriser une diminution de la vitesse », insiste-t-elle.
Le débat sur les radars photo mobiles a refait surface depuis la mort de la petite Mariia Legenkovska, tuée en décembre dernier dans un délit de fuite alors qu’elle se rendait à l’école. Les données du ministère de la Justice permettent d’ailleurs de constater que son école, Jean-Baptiste-Meilleur, située tout près du pont Jacques-Cartier, n’a jamais reçu la visite d’un radar photo mobile.
La majorité des 44 écoles ayant reçu la visite de radars mobiles se trouvent à Gatineau (23) et à Montréal (8).
Au cabinet de la mairesse Valérie Plante, on avance que ces statistiques sont « préoccupantes ». « Les quartiers résidentiels, ce sont des milieux de vie, pas des raccourcis. […] Ça témoigne du besoin d’accélérer la cadence en termes de sécurisation et de multiplier les mesures si l’on souhaite voir un changement de comportement », affirme l’attaché de presse Ibsen Pepperall Gutiérrez.
« C’est pour ça qu’on va continuer à élargir nos trottoirs, à sécuriser nos pistes cyclables, à ajouter des feux piétonniers, des dos d’âne, etc. », ajoute-t-il.
Appelée à réagir, la ministre des Transports Geneviève Guilbault réitère que le gouvernement travaille « à la réalisation d’un plan de sécurité routière » qui « s’attaquera au problème sur plusieurs fronts ». Son attaché de presse, Louis-Julien Dufresne, assure que « les radars photo seront une des solutions mises de l’avant par ce plan ».
Avec Pierre-André Normandin, La Presse
EN SAVOIR PLUS
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En 2022, pas moins de 36 piétons sont morts sur le territoire de la Sûreté du Québec des suites d’une collision, une hausse de 20 % en seulement un an. Depuis 2017, la moyenne était de moins de 26 par année.
SOURCE : SÛRETÉ DU QUÉBEC
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Dans les rues de Montréal seulement, pas moins de neuf piétons sont morts dans une collision avec un véhicule entre octobre et décembre derniers, presque autant que pendant toute l’année précédente.
PHOTO FRANÇOIS ROY, ARCHIVES LA PRESSE L’entrée du pont Jacques-Cartier, du côté de Montréal
Pendant cinq jours, la police de Montréal a remis tout près de 800 constats d’infraction la semaine dernière aux abords du pont Jacques-Cartier, dans le cadre d’un « blitz de surveillance » qui avait pour objectif de dissuader le blocage d’intersections par certains automobilistes qui s’engagent sans vérifier si l’espace est suffisant.
Publié à 15h18 Henri Ouellette-Vézina LA PRESSE
C’est ce qu’a annoncé le Service de police de la Ville de Montréal (SPVM) dans un bilan paru mardi sur son « opération intersections » visant tout particulièrement le phénomène de « l’interblocage ».
Au total, pas moins de 758 constats d’infraction ont été remis durant l’opération qui se tenait du 27 au 31 mars dernier, sur plusieurs artères et intersections précédant le pont Jacques-Cartier. La plupart des amendes, soit 534 d’entre elles, ont d’ailleurs « été remises à des conducteurs qui bloquaient les intersections », affirme le poste de quartier (PDQ) 22, situé dans le Centre-Sud, qui était responsable de l’initiative.
Uniquement dans la journée de lundi, plus d’une centaine de constats d’infraction avaient été remis à des usagers de la route, alors que l’achalandage est peu élevé en début de semaine.
« On savait qu’il y avait un problème important, mais on a été quand même très étonnés par le nombre élevé d’infractions, affirme la cheffe du PDQ22, Krisztina Balogh. Ça fait juste montrer le potentiel extrêmement élevé d’infractions au Code de sécurité routière qui sont commises à tous les jours en heures de pointe. »
Plusieurs autres constats ont toutefois été remis pour d’autres raisons, notamment pour utilisation illégale d’une voie réservée (53), changement interdit de voie (29), passage sur un feu rouge (22) ou encore immobilisation sur un passage piéton (10), voire l’utilisation d’un cellulaire au volant (10).
Un exercice à répéter
L’impact d’une telle opération de surveillance est « tangible » en matière de sensibilisation, mais à plus long long terme, « si on veut avoir un effet structurant, ça va sûrement être nécessaire qu’on fasse des opérations dans ce genre-là, ou qu’on combine d’autres stratégies », affirme la commandante Balogh en ce sens. « Il faut qu’on vise un résultat permanent, ou en tout cas qui va durer plus longtemps », concède-t-elle.
Avec l’augmentation de la congestion aux alentours du pont Jacques-Cartier dans les derniers mois, les actions à prendre sont nombreuses, selon la policière.
« Il y a des gens qui préféraient prendre le tunnel [Louis-Hippolyte-La Fontaine] avant et qui se dirigent maintenant vers le pont Jacques-Cartier, en raison des travaux. Pour les deux ou trois prochaines années, on s’attend donc à ce qu’il y ait un problème de fluidité dans le secteur. L’interblocage vient avec, les gens s’impatientent et veulent forcer leurs déplacements », raisonne Mme Balogh.
L’an dernier, dans le quartier Centre-Sud, tout près de 500 automobilistes avaient été épinglés pour de l’interblocage seulement. Le phénomène serait aussi remarqué par « plusieurs brigadiers sur la rue Sherbrooke, qui essaient de faire traverser des enfants », affirme le SPVM.
Rue partagée permanente sur le boulevard Gouin Est
Mis à jour le 29 mars 2023
À Ahuntsic-Cartierville, prenons le virage de la mobilité durable. Venez découvrir le concept d’aménagement d’une rue partagée entre piétons, cyclistes et automobilistes dans le Sault-au-Récollet.
Suite à un processus de conception participative mené de 2019 à 2022, une rue partagée a été aménagée temporairement sur le boulevard Gouin Est, entre l’avenue de Lorimier et la rue des Prairies.
Après avoir testé le concept lors des trois éditions estivales en 2020, 2021 et 2022, et bonifié l’aménagement de concert avec de nombreuses personnes résidentes du secteur, l’arrondissement d’Ahuntsic-Cartierville rendra cet aménagement permanent. Une première phase de travaux est planifiée en 2023.
Le 12 avril, de 19h à 21h, l’arrondissement d’Ahuntsic-Cartierville vous invite à une séance d’information en ligne afin de vous présenter le concept d’aménagement permanent de la rue partagée sur le boulevard Gouin Est ainsi que les travaux projetés. Cette séance vous permettra également de poser toutes vos questions et de formuler vos commentaires.
La fermeture de la rue Larivière sera en vigueur dès l’été 2023, selon le Plan local de déplacement de Ville-Marie, et pérennisée par l’installation d’aménagements permanents en 2024. PHOTO : VILLE DE MONTRÉAL
Radio-Canada Publié à 16 h 52
Fermetures de rues, inversion du sens de la circulation, installation de nouveaux dos d’âne, sécurisation des zones scolaires, telles sont les mesures d’« apaisement » qui ont été votées jeudi lors de la réunion du conseil d’arrondissement de Ville-Marie.
L’objectif phare du plan d’apaisement est de réduire considérablement le transit automobile dans les rues résidentielles, est-il expliqué dans le communiqué de presse de l’arrondissement.
Les zones scolaires feront l’objet d’une attention particulière de la part de l’arrondissement et plusieurs mesures y seront implantées, promet Ville-Marie.
En tête de liste, l’arrondissement annonce la fermeture imminente à la circulation automobile de la rue Larivière, qui scinde le parc des Royaux pour joindre l’avenue De Lorimier à la rue Parthenais. Des aménagements temporaires y seront installés, à l’aide de mobilier convivial et de végétation, est-il indiqué.
L’école secondaire Pierre-Dupuy est notamment située sur Parthenais, entre les rues Ontario et Larivière.
Ces nouvelles installations feront place à un aménagement permanent, dont la nature n’est pas précisée dans le communiqué, dès 2024.
Au total, le sens de cinq rues sera inversé ou converti en sens unique.
Rues sujettes à une inversion du sens de la circulation ou à une conversion en sens unique
Rue Fullum, vers le nord, entre les rues Ontario et Sherbrooke
Rue Parthenais, vers le nord, entre les rues de Rouen et Sherbrooke
Rue de Rouen, vers l’est, entre les rues Fullum et D’Iberville
Rue Peel, vers le nord, entre René-Lévesque et Sherbrooke
Rues Hope et Sussex, vers le sud, entre René-Lévesque et Tupper
Source : Ville de Montréal - Arrondissement de Ville-Marie
De plus, huit autres rues feront l’objet de réaménagements ou de fermetures.
Rues sujettes à des réaménagements ou des fermetures
Rue Saint-Christophe
Rue Berthier
Rue Sainte-Rose
Rue du Square-Amherst
Rue Clark (intersection du boulevard De Maisonneuve)
Rue Ottawa (fermeture, entre les rues Queen et Prince)
Rue Larivière (fermeture, entre les rues De Lorimier et Parthenais)
Rue Sussex (fermeture, entre la rue Hope et le boulevard René-Lévesque)
Source : Ville de Montréal - Arrondissement de Ville-Marie
Pour inciter à une conduite réfléchie, 110 dos d’âne seront installés au total dans Ville-Marie, notamment dans le secteur du Centre-Sud, afin d’améliorer la sécurité des usager(ère)s vulnérables.
En outre, de nouvelles saillies de trottoir seront aussi aménagées à diverses intersections.
Nous sommes confiants que les mesures annoncées auront un impact significatif, notamment dans le quartier Centre-Sud, pour que nos rues résidentielles ne soient plus considérées comme des raccourcis, a déclaré par voie de communiqué la conseillère de la ville du district de Sainte-Marie, Sophie Mauzerolle.
PHOTO PASCAL RATTHÉ, COLLABORATION SPÉCIALE Voitures roulant sur l’avenue De Lorimier, à la sortie du pont Jacques-Cartier
Le nombre de collisions a bondi de 24 % dans le quartier où la petite Ukrainienne Mariia Legenkovska a été happée mortellement en décembre, aux abords du pont Jacques-Cartier, depuis le début du mégachantier dans le tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine. Pour tenter de calmer le jeu, Montréal annonce un blitz de mesures, dont l’ajout d’une centaine de dos d’âne, la fermeture ou le changement de sens d’une dizaine de rues et l’implantation de plusieurs saillies de trottoir.
Publié à 5h00 Henri Ouellette-Vézina LA PRESSE
« Le contexte actuel nous encourage à aller beaucoup plus vite. L’augmentation des collisions dans les derniers mois – évidemment, on pense toujours au décès tragique de la jeune Mariia en décembre –, ça nous force à accélérer le pas, surtout que la fermeture du tunnel a rajouté de la pression », explique à La Presse la responsable de la mobilité au comité exécutif, Sophie Mauzerolle.
D’octobre à décembre 2022, le Service de police de la Ville de Montréal (SPVM) a en effet comptabilisé 161 collisions sur le territoire du poste de quartier 22, dans le Centre-Sud. Le bilan fait notamment état de 1 décès, celui de la petite Mariia, de 2 blessés graves, de 25 blessés légers et de 133 accidents avec dégâts matériels uniquement. C’est nettement plus lourd que le total de 130 collisions enregistrées durant la même période en 2021.
Globalement, le nombre de collisions a augmenté de 19 % sur toute l’année 2022 dans le secteur du Centre-Sud. La police y a recensé l’an dernier 613 collisions dans le secteur du poste de quartier 22, contre 514 en 2021.
Fait à noter : cette hausse de 24 % est d’autant plus importante que le nombre de collisions à l’échelle de la Ville est resté stable durant le dernier trimestre de 2022. Le SPVM a enregistré 4085 collisions dans l’ensemble de l’île d’octobre à décembre, soit une vingtaine de moins qu’à la même période l’année précédente.
PHOTO PASCAL RATTHÉ, COLLABORATION SPÉCIALE Policier dirigeant la circulation sur la rue Papineau, avant l’accès au pont Jacques-Cartier
Mesures d’apaisement
Devant cette hausse des accidents, l’arrondissement de Ville-Marie a décidé de multiplier les mesures d’apaisement de la circulation. D’ici l’été, la Ville procédera donc à l’installation de 110 nouveaux dos d’âne permanents dans les environs. Une carte interactive doit être publiée incessamment pour informer la population de leur emplacement exact. Ces dos d’âne seront « répartis dans l’ensemble de l’arrondissement, avec une attention particulière au secteur du Centre-Sud », affirme la Ville.
Après avoir tenté de limiter les virages dans la rue Larivière, la Ville ordonnera maintenant sa fermeture complète à la circulation automobile entre l’avenue De Lorimier et la rue Parthenais.
À la sortie du pont, les véhicules roulent vite et le virage se fait aussi rapidement. On a mis des interdictions de virage en pointe, mais malheureusement, les gens ne respectent pas toujours la signalisation.
Sophie Mauzerolle, responsable de la mobilité au comité exécutif
« C’est une rue qui se situe entre deux portions du parc des Royaux. C’est aussi à côté de l’école Pierre-Dupuy. Ça fait plusieurs années qu’on nous demande d’intervenir », insiste encore la conseillère.
D’ici la saison estivale, des « mobiliers conviviaux » et de la végétation seront installés sur le tronçon de la rue Larivière, qui sera ensuite fermé à la circulation automobile. En 2024, un « aménagement permanent » sera ensuite intégré au parc des Royaux. Une séance d’information publique est prévue au cours de l’été avec les citoyens.
SOURCE : PLAN LOCAL DE DÉPLACEMENT 2020-2030 DE L’ARRONDISSEMENT DE VILLE-MARIE
Les rues Saint-Christophe, Berthier, Sainte-Rose et du Square-Amherst devraient aussi faire l’objet de « réaménagements », dont des saillies de trottoir et du mobilier urbain.
Non loin de là, cinq rues verront leur sens de circulation « inversé », pour faire en sorte que les automobilistes ne puissent plus « couper dans les petites rues locales », affirme Mme Mauzerolle.
Ainsi, les rues Fullum et Parthenais iront dorénavant vers le nord, respectivement entre Ontario et Sherbrooke, puis entre de Rouen et Sherbrooke. La rue de Rouen, elle, ira maintenant vers l’est entre Fullum et D’Iberville.
PHOTO MARCO CAMPANOZZI, ARCHIVES LA PRESSE Bollards installés à l’intersection des rues de Rouen et Parthenais, où la petite Mariia a été mortellement happée par un conducteur en décembre 2022
Des mesures toucheront également la portion ouest de Ville-Marie. Deux autres rues, l’axe Ottawa entre les rues Queen et Prince et l’axe Sussex entre la rue Hope et le boulevard René-Lévesque seront aussi fermés à la circulation l’été prochain. Dans la rue Peel, on redirigera aussi le trafic vers le nord entre René-Lévesque et Sherbrooke, puis vers le sud dans les rues Hope et Sussex, entre René-Lévesque et Tupper.
Penser au réseau local
Pour la directrice générale de Piétons Québec, Sandrine Cabana-Degani, il faut saluer les efforts de la Ville, mais il est aussi pressant d’instaurer des changements plus structuraux dans le secteur.
« C’est une très bonne nouvelle de voir que la Ville agit pour sécuriser les intersections. Il faut vraiment redoubler d’efforts pour atténuer la circulation dans les rues locales. Cela dit, ça passe aussi par plus d’options de transport collectif. On ne s’en sortira pas si on continue dans cette lignée-là. Il y a de plus en plus de voitures sur les routes au Québec, et elles sont de plus en plus grosses », affirme-t-elle.
Fondamentalement, il faut apprendre de cette situation-là. C’est la démonstration qu’à chaque fermeture de rue, il faut arrêter de penser que les gens prendront le réseau local, et advienne que pourra. Ça prend systématiquement un plan pour prendre en compte les répercussions sur le réseau local.
Pierre Barrieau, chargé de cours en planification des transports à l’Université de Montréal
« Décourager la circulation de transit était déjà la chose à faire pour soutenir la qualité de vie des résidants et prévenir les collisions mortelles dans les secteurs résidentiels de Ville-Marie. […] C’est encore plus nécessaire aujourd’hui pour maintenir le dynamisme et l’attractivité de notre centre-ville en pleine redéfinition », a de son côté expliqué Blaise Rémillard, responsable mobilité et urbanisme du Conseil régional de l’environnement de Montréal.
PHOTO PASCAL RATTHÉ, COLLABORATION SPÉCIALE Circulation sur le pont Jacques-Cartier, à l’entrée de Montréal
Son collègue Emmanuel Rondia, directeur général du Conseil, se dit « convaincu » qu’après une phase d’adaptation normale, « nous pourrons constater une forte adhésion de la population à ces mesures et les voir reproduites ailleurs dans Ville-Marie et dans d’autres arrondissements ».
Dans une déclaration diffusée jeudi, la Ville de Montréal affirme d’ailleurs très clairement que « plusieurs mesures seront également en planification pour cette année et les années à venir, incluant des analyses visant l’implantation éventuelle d’une rue-école, la bonification du réseau cyclable local, la révision du plan de camionnage et la bonification du transport collectif ».
Tout récemment, pendant cinq jours au tournant du mois d’avril, la police de Montréal avait remis tout près de 800 constats d’infraction aux abords du pont Jacques-Cartier, dans le cadre d’un « blitz de surveillance » qui avait pour objectif de dissuader le blocage d’intersections par certains automobilistes qui s’engagent sans vérifier si l’espace est suffisant.
Avec Pierre-André Normandin, La Presse
EN SAVOIR PLUS
71 %
Un sondage mené l’an dernier par le SPVM montre qu’entre 71 % et 72 % des résidants des quartiers limitrophes au pont Jacques-Cartier, surtout entre les rues Ontario et Sherbrooke, jugent « qu’il y a du danger relié à la circulation automobile dans leur quartier ».
SOURCE : SERVICE DE POLICE DE LA VILLE DE MONTRÉAL
10
Une dizaine d’intersections sont jugées très accidentogènes autour du pont Jacques-Cartier, dont deux où on a recensé plus de 50 collisions entre 2012 et 2017. Les autres en ont totalisé entre 30 et 50 chacune.
SOURCE : PLAN LOCAL DE DÉPLACEMENT VILLE-MARIE 2020-2030
L’espace public et le tronçon cyclable reliant la rue de Rouen entre les rues Gascon et du Havre sont très appréciés de la population locale. Ce tronçon était autrefois une rue ouverte à la circulation automobile. Photo: David Beauchamp/Métro
13 avril 2023 à 16h36 - Mis à jour 13 avril 2023 à 18h01 4 minutes de lecture
Dès la fin de l’année scolaire 2023, l’Arrondissement de Ville-Marie mettra en place de nouvelles mesures de sécurisation routière dans le but de réduire le trafic automobile. Ce plan de réaménagement comprend la fermeture de certaines rues pour leur conversion en espaces piétonniers, le changement de sens ou la mise à sens unique de cinq rues dans l’arrondissement ainsi que l’installation de 110 nouveaux dos d’âne pour ralentir les voitures.
«On constate, dans les derniers mois, une grande recrudescence des collisions routières sur notre territoire, affirme d’emblée la responsable du transport et de la mobilité au comité exécutif de la Ville de Montréal, Sophie Mauzerolle. On se souvient tous du tragique décès de la petite Maria en décembre dernier, et on veut accélérer le déploiement de mesures de sécurité routière comme demandé par la population locale. Les mesures annoncées aujourd’hui sont transitoires, mais on veut faire des consultations avec les citoyens pour en faire des aménagements permanents.»
Limiter le trafic routier
Parmi les rues qui seront affectées par ces changements, la rue Larivière, entre les rues De Lorimier et Parthenais en bordure du parc des Royaux, sera fermée à la circulation automobile en raison des dangers provoqués par la circulation dense sur De Lorimier. Le parc Médéric-Martin a d’ailleurs servi d’exemple au réaménagement de cette rue en raison de son succès auprès de la population locale.
On a choisi le parc Médéric-Martin dans Centre-Sud pour l’annonce d’aujourd’hui parce que c’est un projet qui nous tient à cœur. Autrefois divisé en deux parties, il est désormais relié par un espace public et cyclable grandement apprécié. On va venir faire la même chose pour le parc des Royaux en fermant la rue à la circulation, ce qui vient corser les mesures de sécurisation routière dans ce secteur jugé insécurisant pour les piétons.
Sophie Mauzerolle, responsable du transport et de la mobilité au comité exécutif de la Ville de Montréal
Les conseillers du comité exécutif, Robert Beaudry et Sophie Mauzerolle, ont présenté les nouvelles mesures de sécurisation routière dans Ville-Marie au parc Médéric-Martin, dans Centre-Sud. Photo: David Beauchamp, Métro
Huit autres rues sont visées par ces mesures, notamment la rue Ottawa, entre les rues Queen et Prince, et la rue Sussex, entre la rue Hope et le boulevard René-Lévesque. Celles-ci seront fermées à la circulation cet été pour éviter des impacts trop abrupts dans le quotidien des automobilistes.
S’ajoutent à la fermeture de la rue Larivière plusieurs changements de sens de rue ou des transformations en sens unique. C’est le cas pour les rues Fullum vers le nord entre Ontario et Sherbrooke, Parthenais vers le nord entre de Rouen et Sherbrooke, de Rouen vers l’est entre Fullum et D’Iberville, Peel vers le nord entre René-Lévesque et Sherbrooke, ainsi que Hope et Sussex vers le sud entre René-Lévesque et Tupper.
Une nouvelle approche
«On a apporté cette culture de sécurisation dans Ville-Marie lorsque notre administration est arrivée en place et là, on passe à l’étape supérieure, soutient le responsable de l’urbanisme, la participation citoyenne et de la démocratie au comité exécutif, Robert Beaudry. La réalité de Ville-Marie est multiple: c’est un quartier résidentiel, de transit et très fréquenté par les touristes, et c’est une des raisons pourquoi on va mettre des dos d’âne dans les endroits prioritaires où il y a de l’achalandage, comme près des écoles ou des centres communautaires.»
Cette «nouvelle culture» vis-à-vis des mesures de sécurisation impliquera aussi le réaménagement des rues: des trottoirs seront élargis et des saillies végétalisées seront installées dans une dizaine de coins de rue. Ces réaménagements serviront à réduire les temps de traverse, à lutter contre les îlots de chaleur et à favoriser une meilleure gestion des eaux de pluie.
En plus des mesures déjà annoncées, M. Beaudry précise que fidèlement au Plan local de déplacement (PDL) dans Ville-Marie, d’autres mesures sont planifiées, comme sécuriser les pistes cyclables avec l’ajout de bollards et revoir le réseau de camionnage en fonction des rues à circulation locale.
Les accidents mortels et répétés de marcheurs et marcheuses sur la route soulèvent d’importantes questions sur l’ampleur des angles morts à bord des véhicules tels les VUS, camionnettes ou minifourgonnettes, devenus omniprésents dans notre paysage routier.
Reportage diffusé le 2 avril 2023
Journaliste : André Bernard
Réalisateur : Yanick Rose
L’autre solution, que je préfèrais, serait d’augementer la fréquence sur le 45 et 94 en éliminant le 10. Aucune nécessité d’avoir la voie contre-sens à seulement 400m des routes alternatives.
PHOTO OLIVIER JEAN, LA PRESSE La traverse piétonne qui permet de franchir le boulevard Saint-Martin Ouest, près de la rue Dutrisac, à Laval
Malgré des plaintes répétées des résidants depuis deux ans, la Ville de Laval refuse de rehausser la sécurité à une traverse piétonne empruntée tous les jours par des enfants pour atteindre leur arrêt d’autobus sur le boulevard Saint-Martin Ouest.
Publié à 5h00 Nicolas Bérubé LA PRESSE
Chaque matin, Noureddine Wahdani craint pour la sécurité de son fils de 12 ans. Pour se rendre à l’arrêt d’autobus, ce dernier doit emprunter une traverse piétonne qui lui permet de franchir le boulevard Saint-Martin Ouest, près de la rue Dutrisac.
Les automobilistes sont nombreux à ne pas laisser passer l’enfant, qui doit attendre, pour ensuite avancer dans le boulevard en espérant avoir été vu.
Les gens roulent vite et n’arrêtent pas. Les enfants ont la priorité ! C’est stressant parce qu’on ne sait jamais si une collision va survenir.
Noureddine Wahdani, père de famille
L’intersection a été réaménagée en 2019 lors de la réfection d’une partie du boulevard Saint-Martin. L’artère a été élargie à cet endroit pour implanter des trottoirs et des bandes cyclables. Mais surtout, une troisième voie de circulation a été ajoutée afin de faciliter les virages des voitures.
Or depuis, les automobilistes n’ont plus à s’immobiliser lorsqu’un véhicule cherche à tourner dans la rue Dutrisac et peuvent poursuivre leur chemin. Cette nouvelle configuration à trois voies a également allongé la distance à traverser pour les piétons. Un passage a été peint au sol pour délimiter la traverse, mais c’est trop peu au goût de plusieurs résidants du secteur.
PHOTO OLIVIER JEAN, LA PRESSE Lors d’un passage à cet endroit récemment, La Presse a pu voir plusieurs piétons de laisser passer les conducteurs de véhicules motorisés avant de traverser, car ceux-ci les ignoraient.
M. Wahdani note se faire régulièrement engueuler par des automobilistes alors qu’il traverse le passage réservé aux piétons. « Les gens ne sont pas contents, ils me disent de me pousser, alors qu’ils n’ont pas la priorité ! Il y a une énorme incompréhension sur ces aménagements, qui ne sont jamais respectés. »
Lors d’un passage à cet endroit récemment, La Presse a pu voir plusieurs piétons laisser passer les conducteurs de véhicules motorisés avant de traverser, car ceux-ci les ignoraient. « C’est tous les jours comme ça, a dit un homme qui a dit s’appeler Ricardo. J’attends toujours que les automobilistes passent parce qu’ils n’arrêtent jamais pour me laisser traverser. »
« C’est un non-sens ! »
Depuis des années, M. Wahdani et des voisins demandent à la Ville de Laval d’installer un arrêt obligatoire à cette intersection. Sans succès : ils se font répondre que l’aménagement actuel est adéquat.
« On dirait qu’ils attendent qu’un enfant se fasse happer sur le chemin de l’école avant de réaliser qu’il y a un problème. C’est un non-sens ! On ne doit pas accepter ça. »
L’automobiliste qui ne respecte pas la priorité des piétons met les autres en danger tout en étant lui-même protégé des conséquences d’une collision, alors que le piéton qui traverse n’a pas ce luxe, et devrait être d’autant plus protégé par les aménagements, dit le Lavallois. « Une collision pourrait facilement être mortelle pour un enfant. »
La Presse a contacté le cabinet de Séphane Boyer, maire de Laval, mais n’avait pas reçu de réponse au sujet des aménagements en question au moment de publier.
Pour Sandrine Cabana-Degani, directrice générale de Piétons Québec, ce n’est pas parce qu’une traverse piétonne est aménagée selon les normes du gouvernement qu’elle est sûre pour les citoyens qui l’empruntent quotidiennement.
C’est possible qu’une traverse piétonne ne réponde pas aux besoins parce qu’on le sait, au Québec, les automobilistes les respectent peu, malheureusement. Pourtant, dès qu’on dépose le pied dans la rue dans nos provinces voisines, en Ontario ou au Nouveau-Brunswick, les automobilistes arrêtent.
— Sandrine Cabana-Degani, directrice générale de Piétons Québec
Mme Cabana-Degani note qu’il faudrait probablement un arrêt obligatoire ou un feu de circulation pour sécuriser l’endroit pour les piétons. « C’est un triste constat, mais les traverses piétonnes ne fonctionnent pas au Québec, même si on continue de les implanter partout. »
Le fait que peu d’automobilistes semblent savoir que la priorité revient aux piétons montre qu’une campagne de sensibilisation est nécessaire, dit-elle. « Aussi, pour un automobiliste, c’est une infraction qui ne compte pas de points d’inaptitude. Ça envoie le message que ce n’est pas important dans le fond, alors que ça l’est. »
En janvier, La Presse rapportait l’histoire de Mélanie Prescott, une mère dont les deux filles se sont fait happer en 2021 alors qu’elles empruntaient une traverse piétonne dans le village de Saint-Damien, dans Lanaudière.
Deux ans plus tard, l’aînée, Harmonie, aujourd’hui âgée de 13 ans, a encore des séquelles, après avoir été opérée aux jambes et avoir subi un traumatisme crânien. La jeune fille, qui réussissait auparavant très bien en classe, a dû refaire sa première secondaire et a été victime d’intimidation.
La municipalité de Saint-Damien a demandé à Québec de réduire la vitesse maximale dans cette zone, sans succès.
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