Environnement et transition écologique

Des abris d’auto pour faire pousser des légumes verts en hiver

Les serres passives, à l’ombre de l’église Saint-Eusèbe-de-Verceil dans Centre-Sud.

Photo : Radio-Canada / Anne-Louise Despatie

Anne-Louise Despatie (accéder à la page de l’auteur)

Anne-Louise Despatie

Publié à 4 h 00

Il fait moins cinq degrés Celsius dehors, mais sous les trois abris d’auto convertis en serres dans le quartier Centre-Sud de Montréal, le thermomètre indique presque sept degrés au-dessus du point de congélation.

Les différentes laitues, bok choy, radis et autres légumes, choisis pour leur robustesse, y poussent grâce à la seule chaleur du soleil.

Sur cette rue, avant nos serres, c’était juste des stationnements et maintenant c’est des légumes qui poussent, se félicite Héloise Koltuk, conseillère en économie circulaire.

Entre la piste cyclable, la patinoire et les jardins communautaires endormis sous la neige, deux organismes de Montréal expérimentent l’agriculture urbaine en hiver.

Les trois serres passives (c’est-à-dire non chauffées) se trouvent au cœur de l’arrondissement Ville-Marie, qui a exceptionnellement permis l’installation d’abris d’autos sur son territoire.

Photo : Radio-Canada / Anne-Louise Despatie

C’est le deuxième hiver que Carrefour solidaire et le Laboratoire sur l’agriculture urbaine tentent cette expérience potagère, pleine de promesses.

« On est dans une rue, sur l’asphalte, aucune serre n’est chauffée : ça c’est assez peu commun. »

— Une citation de Sylvie Chamberland, co-directrice du Carrefour solidaire

Carrefour solidaire n’en est pas à ses premières armes. L’organisme est aussi derrière La promenade des Saveurs, un vaste jardin en pots à ciel ouvert dans Centre-Sud, ou quelque 300 personnes viennent faire de l’autocueillette chaque semaine en été.

Puis il y a deux ans, une idée a germé : utiliser une partie de ces pots pour cultiver des légumes en plein hiver. Le premier hiver a été somme toute concluant, mais on a dû apporter des ajustements : on a cette fois fait les semis sur place et plus tôt dans la saison. Aussi le choix des variétés est mieux adapté à la culture en serre passive.

Les pots en géotextiles sont déposés sur le sol. Ici, des laitues.

Photo : Radio-Canada / Anne-Louise Despatie

Les légumes en feuilles sont ceux qui résistent le mieux au froid, même qu’ils sont meilleurs après un ou deux gels, parce qu’ils deviennent plus sucrés, constate Émilie Klein, coordonnatrice d’agriculture urbaine au Carrefour solidaire.

On trouve donc plusieurs légumes de la famille du chou et des verdures asiatiques comme la mizuna, du bok choy, de la bette à carde, du kale et même des radis.

Les récoltes hivernales sont forcément plus modestes que celles estivales, mais elles ont lieu à intervalles réguliers. La semaine dernière, des laitues, mizuna, pak choy, chou vert et kale provenant de la serre ont été servis en salade dans un centre communautaire du quartier.

« En hiver, autrement, il n’y avait rien sur cette portion de rue. Ce qui nous intéressait, c’est de montrer que les villes et les territoires peuvent être nourriciers et profiter à la communauté. »

— Une citation de Héloïse Koltuk, conseillère au Laboratoire sur l’agriculture urbaine

Entourée de verdure, Héloise Koltuk du Laboratoire sur l’agriculture, avec Emilie Klein et Sylvie Chamberland de l’organisme Carrefour Solidaire.

Photo : Radio-Canada / Anne-Louise Despatie

Ces serres passives sont une belle façon de mettre en vitrine un autre aspect de l’agriculture urbaine à Montréal, qui fait déjà bonne figure à ce chapitre avec une quarantaine d’exploitations commerciales et une centaine de jardins communautaires.

C’est surtout que c’est pas mal inscrit dans les politiques publiques, c’est une vraie volonté de la ville de développer ce secteur, fait remarquer Héloïse Koltuk.

Jusqu’à la semaine dernière, l’hiver 2023 avait été plutôt doux, mais la dernière fin de semaine s’est révélée glaciale. En prévision, les pots et leur contenu avaient été recouverts d’une housse de plastique, mais on était confiant : après tout, ces serres passives avaient déjà flirté avec succès avec les moins 35 degrés l’an dernier.

Des fois, raconte Émilie Klein, on arrivait après une nuit très très froide, les plantes avaient la mine basse et si le soleil se montrait, ça revenait tout vert.

Quelques affiches pour expliquer aux passants l’expérience d’agriculture urbaine en cours.

Photo : Radio-Canada / Anne-Louise Despatie

N’empêche, on croisait les doigts. Alors que le froid s’abattait, personne n’a osé se pointer aux serres, de peur de faire entrer l’air froid.

Puis, lundi, ce cri de joie : Toutes les plantes ont survécu aux froids de la semaine dernière! a-t-elle constaté. Elles sont entrées en dormance pour quelques jours. Il y a eu un peu de dommages à certaines feuilles (brunes et molles), mais mis à part ça, tout est encore bien vivant.

Dès que le soleil revient, c’est incroyable de voir combien la température remonte sous le polycarbonate double, souligne Sylvie Chamberland. De là, l’importance de déneiger régulièrement la structure.

Il faut savoir composer avec l’hiver.
Il faut savoir composer avec l’hiver.

Téléjournal Montréal

Des légumes verts en hiver

Les Montréalais aiment bien faire pousser des légumes dans les jardins communautaires en été. C’est aussi possible en hiver grâce à des serres urbaines chauffées uniquement par le soleil. Reportage d’Anne-Louise Despatie

Anne-Louise Despatie (accéder à la page de l’auteur)

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:frowning:

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Les données datent de quelle année?

Dans l’article, ils parlent de août 2022 comme période de collecte des données.

On peut aussi se comparer au Ville des États-Unis et aux capitales du monde.

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Je comprends comment on a voulu illustrer la pollution de manière concrète, mais dans ce cas on dirait qu’on parle spécifiquement de fumée secondaire et c’est un peu trompeur

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@Fleurdelys @dandie

We took the average daily median AQI PM2.5 during 2022 as the average AQI PM2.5 in the city. We converted that value to cigarettes as per Berkeley’s Earth rule-of-thumb and multiplied the result by 365 to obtain how many cigarettes you’ve indirectly smoked during a year.

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Wow ok, je pensais que la qualité de l’air à Montréal s’était plus améliorée que ça.

Une autre raison de réduire l’utilisation de l’auto.

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État de l’énergie au Québec en 2023 La voiture disparaît, le VUS domine

PHOTO PATRICK SANFAÇON, ARCHIVES LA PRESSE

En 2021, les voitures ne comptaient plus que pour 20 % des ventes totales de véhicules, contre 71 % pour les VUS et autres camions légers.

Si la tendance se maintient, les voitures auront bientôt disparu de nos routes au profit des véhicules utilitaires sport (VUS) et autres camions légers.

Publié à 7h00

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Hélène Baril
Hélène Baril La Presse

C’est ce que souligne la plus récente livraison de l’État de l’énergie au Québec, qui fait annuellement le bilan de la production et de la consommation énergétiques de la province.

Le déclin de la voiture entamé depuis 2008 s’accélère, explique Pierre-Olivier Pineau, titulaire de la Chaire en énergie de HEC Montréal et responsable de la publication. « Si on fait une progression linéaire, il ne se vendra plus de voitures après 2028 », dit-il.

En 2021, les voitures ne comptaient plus que pour 20 % des ventes totales de véhicules, contre 71 % pour les VUS et autres camions légers.

On peut argumenter sur la définition d’un VUS et plaider qu’il y a des petits VUS, mais ce sont des camions quand même, alors que l’offre de voitures des constructeurs automobiles continue de diminuer.

Pierre-Olivier Pineau, titulaire de la Chaire en énergie de HEC Montréal

Même si la consommation d’essence des deux types de véhicule diminue, les voitures consomment 20 % de moins que les VUS, précise l’État de l’énergie.

La même tendance s’observe pour les véhicules électriques. Les ventes sont en augmentation, mais la taille des véhicules aussi. « Les gros VUS électriques consomment 50 % plus d’énergie que les voitures électriques, soit 30 kWh par 100 kilomètres comparativement à 20 kWh par 100 km pour les voitures électriques », souligne Pierre-Olivier Pineau.

En 2021, 57 % des véhicules électriques vendus étaient de la catégorie des camions.

« Ébriété énergétique »

« Alors que le gouvernement parle de sobriété énergétique, la tendance sur les routes va dans la direction opposée. Certains pourraient même parler d’“ébriété” énergétique », souligne-t-on dans le document.

Année après année, il n’y a pas de quoi se réjouir du bilan énergétique québécois, reconnaît Pierre-Olivier Pineau. « Le secteur de l’énergie n’évolue pas à la hauteur des ambitions climatiques », déplore-t-il encore cette année.

Le professeur pointe quand même un élément positif survenu récemment : le fait qu’Hydro-Québec ait exposé clairement que des approvisionnements en énergie totalisant 100 térawattheures seront nécessaires pour la transition énergétique et que l’électricité coûtera plus cher. « C’est la première fois qu’ils l’expriment aussi clairement et ça ouvre le débat sur la place publique », estime-t-il.

Peu d’action dans les nouvelles filières

Le gouvernement et les entreprises misent beaucoup sur les nouvelles filières énergétiques pour diminuer les émissions de GES, mais il y a encore peu de résultats sur ce front. Les projets abondent, mais les résultats se font attendre, constate l’État de l’énergie au Québec. Les capacités de production de biodiesel et d’éthanol sont restées inchangées en 2022 par rapport à 2021, et le gaz naturel renouvelable représente toujours moins de 1 % du volume du réseau gazier québécois. L’hydrogène représente moins de 1 % du bilan énergétique, dont au moins 95 % étaient faits à partir d’hydrocarbures (hydrogène gris) et seulement 2 % à partir d’électricité renouvelable (hydrogène vert).

Faible productivité

Le Québec possède une richesse énergétique qui n’est pas exploitée à sa juste valeur, constate aussi la Chaire en énergie de HEC Montréal, qui a comparé la richesse générée (mesurée par le produit intérieur brut) par unité d’énergie consommée. Le Québec a une productivité énergétique inférieure de 17 % à celle de l’Ontario, mais légèrement au-dessus de la moyenne canadienne. La comparaison internationale est encore plus défavorable : le Canada est le dernier de classe en matière de productivité énergétique, derrière des pays comme les États-Unis, la Norvège et le Royaume-Uni. Une des explications à cette faible productivité : il se perd énormément d’énergie dans les processus industriels, et ces pertes ne sont pas valorisées comme elles le sont ailleurs dans le monde.

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Je n’arrive pas à comprendre cet engouement massif pour les VUS. Je comprend qu’ils sont utiles pour certains ménages, mais j’en questionne vraiment la pertinence pour beaucoup

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Beaucoup plus sécuritaire en hiver, ne reste pas pris derrière une banc de neige et meilleur dans les ruelles glacées.
Plus pratique pour transporter ses achats et plus flexible avec une familles et plus d’espace pour trimballer ses activités de fin de semaine hors de la ville (camping, vélo, etc)

Meilleur visibilité sur la route, car plus haut que des berlines et sentiments de sécurité avec une voiture plus imposante.

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Sur ton dernier point, c’est ironique car récemment avec les accidents avec piétons, on a relevé que les VUS ont certains angles morts, et à l’impact sont plus dangereux car ils touchent des parties du corps plus fragiles

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Plus de visibilité de la route, mais pas nécessairement de proche, à cause des angles morts

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Des familiales comme la VW Sportwagen, la Volvo V60, la Audi A4 Allroad et la Subaru Impreza (plus une hatch qu’une familiale) répondent à tous ces besoins sauf la question de la hauteur. C’est bien dommage que les manufacturiers nord-américains n’en produisent plus ou très peu par manque de demande sur le marché nord-américain. En Europe, ces familiales sont légion et selon moi, elles sont aussi beaucoup plus agréables à conduire que les VUS, en plus d’être moins fatales lors de collisions avec des piétons.

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Je pense que c’est un mythe. en faite a cause de leurs sur-hauteur il sont plus difficile a manier a haute vitesse en autoroute avec une plus grand risque de sortie de route.
En faite le meilleur véhicule pour d’hivers c’est une auto régulière avec 4 roue motrice.

Même pour les test impact les SUV sont pas les meilleurs. il donnent souvent un faux sentiment de sécurité. Personnellement, je vois pas l’utilité d’un SUV a moins que tu fais du hors route au minimum 30% de tes trajet.

C’est modèles sont malheureusement discontinue tous pour 2023. il sont bien populaire ici, pas a la mode au US. comme notre marche est liée a celui des état unis (Notamment en terme de certification), on doit se contenter des modèles destinée au gout des américain et de leur mode de vie.

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Ce qui est problématique avec les VUS du point de vue sobriété énergétique c’est qu’ils ont un poids plus important et donc une consommation de carburant plus élevé.
Le poids supplémentaire va user les routes plus vite (et c’est exponentiel comme impact). Leur consommation plus importante de carburant n’est pas du fait qu’ils sont tous plus gourmand que des berlines, mais qu’un moteur identique dans un plus petit châssis consommerait nécessairement moins.

Un jour il va vraiment falloir surtaxer les plus gros véhicules de manière à pouvoir au minimum rendre compte de leurs externalités négatives plus importantes que celles des plus petits véhicules. Au Danemark, posséder un gros véhicule coûte quelque chose comme 3 fois plus cher en tout et pour tout.

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Juste a titre d’information, Un RAV4 a le même poids qu’une Camry. Un crv et rav 4 sont beaucoup plus légers qu’un Audi A4 allroad ou Volvo v60 mentionnés précédemment. C’est sûr que si on compare a une berline sous compacte, alors là il y a un écart. Mais je crois que les VUS remplacent plus les grosses berlines que les sous compactes.

Dans ce cas on va pénaliser des familles avec des Dodge caravan ou des VW sportwagen qui sont loin d’être des véhicules dangereux pour les piétons.
A mon avis on doit inclure un malus qui comporte une partie pour les émission et une partie qui calculée selon la cote de securite.La cote de securite peut inclure les angle mort, la hauteur du capot, le hauteur du centre de gravite ,etc. Le malus doit être payée chaque année avec les plaques.

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Si on va avec les plus vendus, la «voiture» la plus vendu en 2021 au Québec était la Corolla (11910 unités). Cette voiture pèse minimum 1315kg.

Le «camion» le plus vendu en 2021 est sans surprise le F-150 (18725 unités) qui on s’entend est beaucoup plus lourd qu’une voiture (minimum 1824kg). Bon soyons généreux et allons avec le 2e «camion» le plus vendu cette année-là: le RAV-4 avec 15939 unités. Un modèle de base pèse 1525kg.

Donc la différence de poids entre un RAV-4 et une Corolla est de 210kg, soit presque 16% de plus lourd. Oui une Camry (1590kg) c’est relativement similaire en poids à un RAV-4 (même un peu plus), mais il n’y en a eu que 2468 de vendu la même année. Et selon le guide de l’auto, une Camry consomme combiné 7,4L/100km pour 7,9L/100km pour un RAV-4 (pour une Corolla c’est 6,7L/100km). Donc même en étant légèrement plus lourde, la Camry est quand même légèrement moins énergivore que le RAV-4!

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Je trouve cet argument un peu surfait. J’avais un Tiguan avant et il fallait baisser les bancs arrières pour mettre les sacs de golf, alors que ça rentre très bien dans le coffre de ma Mazda 3 maintenant…

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