Environnement et transition écologique

Planète bleue, idées vertes Gestion des déchets Une seule poubelle pour un meilleur tri

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Les poubelles sont transportées au « mini-centre de tri » aménagé dans un ancien local d’entreposage, au sous-sol, où des employés vêtus de longs gants et de tabliers vident leur contenu devant eux pour en retirer les déchets et les matières recyclables.

Le Complexe Desjardins a mis sur pied une solution inédite pour améliorer la gestion de ses matières résiduelles.

Publié à 6h00

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Jean-Thomas Léveillé
Jean-Thomas Léveillé La Presse

Les bacs de récupération des matières compostables et recyclables ont disparu de l’aire de restauration du Complexe Desjardins, à Montréal, et les taux de récupération ont conséquemment… augmenté.

L’établissement situé au centre-ville de Montréal a repensé la gestion des matières résiduelles, pour la confier à une équipe de trieurs.

« Quand le public trie, c’est toujours contaminé », résume Sylvain Gauthier, conseiller à l’entretien des bâtiments du Complexe Desjardins depuis 15 ans.

Les « trios » de poubelles – matières recyclables, matières organiques et déchets ultimes – qui parsemaient l’aire de restauration ont ainsi été remplacés il y a un an par des bacs où tout est jeté pêle-mêle.

« Vous jetez, nous trions », dit l’affiche expliquant le fonctionnement du nouveau système au public.

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Petit mot d’encouragement aux utilisateurs

Les poubelles sont ensuite transportées au « mini-centre de tri » aménagé dans un ancien local d’entreposage, au sous-sol, où des employés vêtus de longs gants et de tabliers vident leur contenu devant eux pour en retirer les déchets et les matières recyclables.

Restes de table, serviettes en papier et autres matières organiques sont pour leur part acheminés jusqu’à un triturateur, puis mis dans un conteneur et envoyés dans un centre de compostage à Berthierville.

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Sylvain Gauthier a imaginé le nouveau système de gestion des matières résiduelles de l’établissement du centre-ville de Montréal.

Le centre de tri a été conçu pour la récupération des matières compostables.

Sylvain Gauthier, conseiller à l’entretien des bâtiments du Complexe Desjardins

Les employés du centre de tri, au nombre d’un à quatre selon les périodes de la journée, récupèrent aussi les matières recyclables, notamment les contenants consignés, qui sont remis à la coopérative de solidarité Les Valoristes.

« Tout ce qu’on récupère ici, avant, c’était jeté aux déchets », souligne Sylvain Gauthier, précisant que la quantité de matières organiques ainsi récupérées oscille entre 7 et 8 tonnes par semaine, alors que le Complexe Desjardins n’est occupé qu’au tiers de sa capacité en cette période postpandémique.

Ce système de tri présente un avantage collatéral : il permet de récupérer les cabarets qui atterrissaient parfois aux poubelles, plus souvent qu’on pourrait le croire.

« On perdait 2000 $ de cabarets par année », s’exclame Sylvain Gauthier.

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Restes de table, serviettes en papier et autres matières organiques sont acheminés jusqu’à un triturateur, puis mis dans un conteneur et envoyés dans un centre de compostage à Berthierville.

Bond du taux de récupération

Le taux de récupération des matières valorisables était de 10 % quand Sylvain Gauthier a commencé à travailler au Complexe Desjardins, en 2007, et n’atteignait que 47 % avant la pandémie.

« On savait que la foire alimentaire générait beaucoup de déchets, qu’il y avait peu de récupération », dit-il.

La pandémie a été l’occasion pour le Complexe Desjardins de rénover son aire de restauration et d’en modifier la gestion des matières résiduelles.

Le système imaginé par Sylvain Gauthier, conçu sur mesure, a fait passer le taux de récupération des matières recyclables et compostables à 68 % en 2022, et à 95 % dans l’aire de restauration spécifiquement.

Le projet de 600 000 $ a bénéficié d’une subvention de 293 000 $ de la Société québécoise de récupération et de recyclage (Recyc-Québec).

Son coût de fonctionnement, composé de salaires ainsi que du nettoyage et de l’entretien des équipements, s’élève à 50 000 $ par mois, soit 1,74 $ par kilogramme de matière récupérée.

« Il faut travailler à réduire ça », affirme sans détour M. Gauthier, pour qui la solution passe notamment par la participation des restaurants qui louent un espace au Complexe Desjardins et qui assument ces coûts par l’entremise des frais de gestion qu’ils paient.

Plus ils vont collaborer, plus leurs coûts vont baisser.

Sylvain Gauthier, conseiller à l’entretien des bâtiments du Complexe Desjardins

La tige métallique d’un contenant de nouilles d’une chaîne bien connue donnait d’ailleurs du fil à retordre à Pascal Olinga, lors du passage de La Presse au centre de tri.

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Pascal Olinga s’efforce de retirer la tige métallique d’un contenant de nouilles d’une chaîne bien connue pour ne pas qu’elle abîme l’équipement de récupération des matières organiques du Complexe Desjardins.

« Ce serait plus simple, plus rapide [s’il n’y en avait pas] », confie-t-il, expliquant devoir la retirer pour ne pas qu’elle abîme l’équipement.

Autres options écartées

L’utilisation de vraie vaisselle avait aussi été envisagée, mais écartée en raison du manque d’espace nécessaire, de l’affluence énorme lors des festivals estivaux et du fait que quelque 15 000 personnes travaillent en temps normal dans les différents immeubles du Complexe Desjardins, dont un bon nombre « remontent sur les étages avec leur repas », explique Sylvain Gauthier.

D’autres options, comme doter l’aire de restauration de comptoirs avec du personnel qui reçoit les cabarets, ont aussi été écartées.

L’innovation du Complexe Desjardins suscite déjà l’intérêt d’autres établissements montréalais, souligne M. Gauthier.

Le système permet de détourner beaucoup plus de matières valorisables de l’enfouissement, mais il ne coûte pas moins cher que l’ancienne façon de faire, les prévient-il toutefois.

« Il faudrait que la redevance à l’enfouissement soit plus élevée au Québec, dit-il. Mais on ne le fait pas pour les économies, on le fait pour l’environnement. »

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En savoir plus

  • 50 000
    Nombre de sacs de poubelle économisés par année par le Complexe Desjardins, un avantage collatéral de son nouveau système de gestion des déchets

Source : Complexe Desjardins

60 %
Proportion des matières organiques du Complexe Desjardins qui proviennent de l’aire de restauration, le reste provient du supermarché, de l’hôtel et des restaurants du Complexe qui donnent sur la rue Sainte-Catherine et qui ont leur propre salle à manger

Source : Complexe Desjardins

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:frowning:

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Les données datent de quelle année?

Dans l’article, ils parlent de août 2022 comme période de collecte des données.

On peut aussi se comparer au Ville des États-Unis et aux capitales du monde.

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Je comprends comment on a voulu illustrer la pollution de manière concrète, mais dans ce cas on dirait qu’on parle spécifiquement de fumée secondaire et c’est un peu trompeur

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@Fleurdelys @dandie

We took the average daily median AQI PM2.5 during 2022 as the average AQI PM2.5 in the city. We converted that value to cigarettes as per Berkeley’s Earth rule-of-thumb and multiplied the result by 365 to obtain how many cigarettes you’ve indirectly smoked during a year.

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Wow ok, je pensais que la qualité de l’air à Montréal s’était plus améliorée que ça.

Une autre raison de réduire l’utilisation de l’auto.

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État de l’énergie au Québec en 2023 La voiture disparaît, le VUS domine

PHOTO PATRICK SANFAÇON, ARCHIVES LA PRESSE

En 2021, les voitures ne comptaient plus que pour 20 % des ventes totales de véhicules, contre 71 % pour les VUS et autres camions légers.

Si la tendance se maintient, les voitures auront bientôt disparu de nos routes au profit des véhicules utilitaires sport (VUS) et autres camions légers.

Publié à 7h00

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Hélène Baril
Hélène Baril La Presse

C’est ce que souligne la plus récente livraison de l’État de l’énergie au Québec, qui fait annuellement le bilan de la production et de la consommation énergétiques de la province.

Le déclin de la voiture entamé depuis 2008 s’accélère, explique Pierre-Olivier Pineau, titulaire de la Chaire en énergie de HEC Montréal et responsable de la publication. « Si on fait une progression linéaire, il ne se vendra plus de voitures après 2028 », dit-il.

En 2021, les voitures ne comptaient plus que pour 20 % des ventes totales de véhicules, contre 71 % pour les VUS et autres camions légers.

On peut argumenter sur la définition d’un VUS et plaider qu’il y a des petits VUS, mais ce sont des camions quand même, alors que l’offre de voitures des constructeurs automobiles continue de diminuer.

Pierre-Olivier Pineau, titulaire de la Chaire en énergie de HEC Montréal

Même si la consommation d’essence des deux types de véhicule diminue, les voitures consomment 20 % de moins que les VUS, précise l’État de l’énergie.

La même tendance s’observe pour les véhicules électriques. Les ventes sont en augmentation, mais la taille des véhicules aussi. « Les gros VUS électriques consomment 50 % plus d’énergie que les voitures électriques, soit 30 kWh par 100 kilomètres comparativement à 20 kWh par 100 km pour les voitures électriques », souligne Pierre-Olivier Pineau.

En 2021, 57 % des véhicules électriques vendus étaient de la catégorie des camions.

« Ébriété énergétique »

« Alors que le gouvernement parle de sobriété énergétique, la tendance sur les routes va dans la direction opposée. Certains pourraient même parler d’“ébriété” énergétique », souligne-t-on dans le document.

Année après année, il n’y a pas de quoi se réjouir du bilan énergétique québécois, reconnaît Pierre-Olivier Pineau. « Le secteur de l’énergie n’évolue pas à la hauteur des ambitions climatiques », déplore-t-il encore cette année.

Le professeur pointe quand même un élément positif survenu récemment : le fait qu’Hydro-Québec ait exposé clairement que des approvisionnements en énergie totalisant 100 térawattheures seront nécessaires pour la transition énergétique et que l’électricité coûtera plus cher. « C’est la première fois qu’ils l’expriment aussi clairement et ça ouvre le débat sur la place publique », estime-t-il.

Peu d’action dans les nouvelles filières

Le gouvernement et les entreprises misent beaucoup sur les nouvelles filières énergétiques pour diminuer les émissions de GES, mais il y a encore peu de résultats sur ce front. Les projets abondent, mais les résultats se font attendre, constate l’État de l’énergie au Québec. Les capacités de production de biodiesel et d’éthanol sont restées inchangées en 2022 par rapport à 2021, et le gaz naturel renouvelable représente toujours moins de 1 % du volume du réseau gazier québécois. L’hydrogène représente moins de 1 % du bilan énergétique, dont au moins 95 % étaient faits à partir d’hydrocarbures (hydrogène gris) et seulement 2 % à partir d’électricité renouvelable (hydrogène vert).

Faible productivité

Le Québec possède une richesse énergétique qui n’est pas exploitée à sa juste valeur, constate aussi la Chaire en énergie de HEC Montréal, qui a comparé la richesse générée (mesurée par le produit intérieur brut) par unité d’énergie consommée. Le Québec a une productivité énergétique inférieure de 17 % à celle de l’Ontario, mais légèrement au-dessus de la moyenne canadienne. La comparaison internationale est encore plus défavorable : le Canada est le dernier de classe en matière de productivité énergétique, derrière des pays comme les États-Unis, la Norvège et le Royaume-Uni. Une des explications à cette faible productivité : il se perd énormément d’énergie dans les processus industriels, et ces pertes ne sont pas valorisées comme elles le sont ailleurs dans le monde.

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Je n’arrive pas à comprendre cet engouement massif pour les VUS. Je comprend qu’ils sont utiles pour certains ménages, mais j’en questionne vraiment la pertinence pour beaucoup

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Beaucoup plus sécuritaire en hiver, ne reste pas pris derrière une banc de neige et meilleur dans les ruelles glacées.
Plus pratique pour transporter ses achats et plus flexible avec une familles et plus d’espace pour trimballer ses activités de fin de semaine hors de la ville (camping, vélo, etc)

Meilleur visibilité sur la route, car plus haut que des berlines et sentiments de sécurité avec une voiture plus imposante.

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Sur ton dernier point, c’est ironique car récemment avec les accidents avec piétons, on a relevé que les VUS ont certains angles morts, et à l’impact sont plus dangereux car ils touchent des parties du corps plus fragiles

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Plus de visibilité de la route, mais pas nécessairement de proche, à cause des angles morts

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Des familiales comme la VW Sportwagen, la Volvo V60, la Audi A4 Allroad et la Subaru Impreza (plus une hatch qu’une familiale) répondent à tous ces besoins sauf la question de la hauteur. C’est bien dommage que les manufacturiers nord-américains n’en produisent plus ou très peu par manque de demande sur le marché nord-américain. En Europe, ces familiales sont légion et selon moi, elles sont aussi beaucoup plus agréables à conduire que les VUS, en plus d’être moins fatales lors de collisions avec des piétons.

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Je pense que c’est un mythe. en faite a cause de leurs sur-hauteur il sont plus difficile a manier a haute vitesse en autoroute avec une plus grand risque de sortie de route.
En faite le meilleur véhicule pour d’hivers c’est une auto régulière avec 4 roue motrice.

Même pour les test impact les SUV sont pas les meilleurs. il donnent souvent un faux sentiment de sécurité. Personnellement, je vois pas l’utilité d’un SUV a moins que tu fais du hors route au minimum 30% de tes trajet.

C’est modèles sont malheureusement discontinue tous pour 2023. il sont bien populaire ici, pas a la mode au US. comme notre marche est liée a celui des état unis (Notamment en terme de certification), on doit se contenter des modèles destinée au gout des américain et de leur mode de vie.

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Ce qui est problématique avec les VUS du point de vue sobriété énergétique c’est qu’ils ont un poids plus important et donc une consommation de carburant plus élevé.
Le poids supplémentaire va user les routes plus vite (et c’est exponentiel comme impact). Leur consommation plus importante de carburant n’est pas du fait qu’ils sont tous plus gourmand que des berlines, mais qu’un moteur identique dans un plus petit châssis consommerait nécessairement moins.

Un jour il va vraiment falloir surtaxer les plus gros véhicules de manière à pouvoir au minimum rendre compte de leurs externalités négatives plus importantes que celles des plus petits véhicules. Au Danemark, posséder un gros véhicule coûte quelque chose comme 3 fois plus cher en tout et pour tout.

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Juste a titre d’information, Un RAV4 a le même poids qu’une Camry. Un crv et rav 4 sont beaucoup plus légers qu’un Audi A4 allroad ou Volvo v60 mentionnés précédemment. C’est sûr que si on compare a une berline sous compacte, alors là il y a un écart. Mais je crois que les VUS remplacent plus les grosses berlines que les sous compactes.

Dans ce cas on va pénaliser des familles avec des Dodge caravan ou des VW sportwagen qui sont loin d’être des véhicules dangereux pour les piétons.
A mon avis on doit inclure un malus qui comporte une partie pour les émission et une partie qui calculée selon la cote de securite.La cote de securite peut inclure les angle mort, la hauteur du capot, le hauteur du centre de gravite ,etc. Le malus doit être payée chaque année avec les plaques.

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Si on va avec les plus vendus, la «voiture» la plus vendu en 2021 au Québec était la Corolla (11910 unités). Cette voiture pèse minimum 1315kg.

Le «camion» le plus vendu en 2021 est sans surprise le F-150 (18725 unités) qui on s’entend est beaucoup plus lourd qu’une voiture (minimum 1824kg). Bon soyons généreux et allons avec le 2e «camion» le plus vendu cette année-là: le RAV-4 avec 15939 unités. Un modèle de base pèse 1525kg.

Donc la différence de poids entre un RAV-4 et une Corolla est de 210kg, soit presque 16% de plus lourd. Oui une Camry (1590kg) c’est relativement similaire en poids à un RAV-4 (même un peu plus), mais il n’y en a eu que 2468 de vendu la même année. Et selon le guide de l’auto, une Camry consomme combiné 7,4L/100km pour 7,9L/100km pour un RAV-4 (pour une Corolla c’est 6,7L/100km). Donc même en étant légèrement plus lourde, la Camry est quand même légèrement moins énergivore que le RAV-4!

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Je trouve cet argument un peu surfait. J’avais un Tiguan avant et il fallait baisser les bancs arrières pour mettre les sacs de golf, alors que ça rentre très bien dans le coffre de ma Mazda 3 maintenant…

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