Électrification des transports

Yes, that specific study dates back a few years so I wouldn’t be surprised if design changes would come along and alleviate those concerns. However, consumer tastes are also a factor and so it remains to be seen if people prefer to buy cars with bigger batteries or bigger frames (SUVs) faster than the ability of the industry to slim down the vehicles.

The general point, however, remains that BEVs and ICEVs alike are resource-intensive consumer goods that also require lots of infrastructure spending and space in order to be viable as a transportation method.

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I’m not sure if it’s been discussed here, but the external costs and emissions, primarily with respect to the infrastructure required to operate a car are as important as emissions for the car.

Adding infrastructure primarily for cars spreads out people, which causes this vicious cycle of more infrastructure to deal with the cars, then more people require cars because they’re spread out and thus more infrastructure needs to be built. That brings about financial and material cost for each km built while also forcing city design to be done in a way to accommodate it. That opens a whole other political can of worms, and doesn’t address health impacts or the increased road wear due to the usually heavier vehicle.

So all in all, BEVs should be a bandaid to urgently electrify our fleet while we should be working to redesign cities and transit to reduce total VMT. We should be striving to design cities so that people can get one for the times they need them but most trips are Walked, cycled, on transit or some combo of them.

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They aren’t always, particularly if people are willing to accept lower range vehicles (which meet most people’s needs) but compared to what people are actually buying they usually are. A Model 3 is about 800lb heavier than a Civic which is the same for all intents and purposes, which explains why EV tires exist to deal with the extra wear due to weight.

If we can get people to let go of their range anxiety I would agree, but it doesn’t seem to track with market trends.

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There’s definitely some Civic owners (myself included) interested in, or buying Model 3s, but the 3’s natural competition are the BMW 3-series, MB C-Class and Audi A4.

The 3 weighs between 3600-4100lbs, which is in the same range as those German sedans.

I’m definitely looking forward to more compelling smaller, less expensive EVs though, I frankly would be fine with 200-300km range as long as charging is as fast as the latest Tesla’s and Hyundai’s.

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Of course, there is a class effect to it as well but I was comparing size mostly which is one of many factors, but not the only factor.

The bolt is about the same weight as the 3, but things like Ioniq which have a shorter range but have a more comparable price, is about as heavy as a fully loaded civic. So there’s a lot of variables!

Mine weighs about 145 kg more than its ICE stablemates, but has an admittedly short range (NRCan estimates of 183 km combined at 2.1 l/100kme. NEDC rates it much better, at 270 km and 1.7 lhke). That said, it still weighs less than other “hot hatch” competition, both BEV and ICE, such as the GTI.

Filière batteries Une usine de recyclage verra le jour dans la région montréalaise

PHOTO PATRICK SANFAÇON, ARCHIVES LA PRESSE

Benoit Couture de Recyclage Lithion devant une batterie provenant d’une voiture Kia Soul.

La société Recyclage Lithion construira cet été une usine de récupération des batteries de véhicules électriques dans la région de Montréal avec l’aide du gouvernement québécois.

Publié à 10h00

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André Dubuc

André Dubuc La Presse

Julien Arsenault

Julien Arsenault La Presse

L’annonce a été faite vendredi matin en compagnie des ministres Pierre Fitzgibbon à l’Économie, et Benoit Charrette, à l’Environnement, de même que Guy LeBlanc, grand patron d’investissement Québec, bras investisseur du gouvernement. Québec accorde 22,5 millions à Recyclage Lithion.

Il s’agit de la deuxième tranche d’un financement de 125 millions de dollars. La première tranche a été annoncée en janvier dernier. L’argent sert à la construction d’une première usine commerciale de recyclage de batteries lithium-ion.

L’usine de broyage de batteries lithium-ion en poudre noire disposera d’une capacité de traitement de 7500 tonnes de batteries par année, soit l’équivalent des batteries de 25 000 véhicules électriques. La construction commence cet été et l’usine sera fonctionnelle en 2023. Le choix du site n’est pas encore officiel, indique Benoit Couture, président de Recyclage Lithion.

PHOTO PATRICK SANFAÇON, ARCHIVES LA PRESSE

Benoit Couture, président de Recyclage Lithion.

On dénombre environ 133 000 VE immatriculés au Québec pour le moment.

En parallèle, la société québécoise ouvrira un centre de R-D sur place qui sera chargé de l’ingénierie détaillée d’une future usine d’hydrométallurgie, dont la construction doit commencer en 2023.

Cette seconde installation servira à raffiner et à extraire de la poudre noire de l’usine de broyage le graphite, le nickel, le lithium, le cobalt et le manganèse. Grâce à sa technologie, soutient l’entreprise, elle pourra récupérer jusqu’à 95 % des composants de batteries, qui pourront ensuite être réutilisés par les fabricants de batteries.

« Je suis un gros croyant que les mines vont être urbaines dans 15 ans, a confié le ministre Fitzgibbon lors d’une rencontre éditoriale avec La Presse le 28 mars. Le jour où l’adoption des véhicules électriques va atteindre un plateau, fort probablement que le recyclage des batteries pourrait suffire pour avoir les composantes de lithium, graphite, cobalt et nickel, par exemple. On pourrait techniquement ne plus exploiter de mines. »

PHOTO ROBERT SKINNER, ARCHIVES LA PRESSE

Pierre Fitzgibbon

Au cours des deux prochaines années, Recyclage Lithion investira plus de 80 millions de dollars dans cette première phase de son projet. Les activités de l’entreprise devraient générer à terme près de 160 emplois.

Aide gouvernementale

L’aide gouvernementale comprend une prise de participation, par l’entremise d’Investissement Québec, de 15 millions dans le capital-actions de Recyclage Lithion. Des subventions totalisant 7,5 millions sont accordées à l’entreprise (2,79 millions) et à une filiale de celle-ci (4,71 millions) par le biais du Plan pour une économie verte 2030.

« Le projet de Recyclage Lithion est un maillon essentiel de notre stratégie batterie. Cet appui contribuera à assurer un approvisionnement local et à poursuivre le développement d’une expertise québécoise sur le recyclage des batteries », s’est exprimé Pierre Fitzgibbon, ministre de l’Économie, par voie de communiqué.

Le gouvernement du Québec avait accordé une aide de près de 5 millions à cette même entreprise en 2019 lors de la construction de son usine-pilote dans l’arrondissement d’Anjou, à Montréal.

Dans l’immédiat, Lithion est le seul joueur connu de l’écosystème dans le recyclage de batteries de VE au Québec.

« Nous continuerons d’investir dans des projets comme celui de Recyclage Lithion afin de renforcer la position du Québec non seulement à titre de fournisseur mondial de composants et de minéraux pour les batteries, mais aussi en tant qu’acteur responsable et engagé à favoriser une économie verte et durable », a dit pour part Guy LeBlanc, PDG d’Investissement Québec (IQ).

Une deuxième usine de 300 millions suivra

La construction de l’usine d’hydrométallurgie, lors de la deuxième phase, débutera en 2023 pour une mise en service en 2025. Le parc industriel de Bécancour, au cœur de la filière québécoise des batteries, est pour le moment le site privilégié pour recevoir cette seconde usine. L’investissement requis s’élève à 300 millions.

« Là, on va regarder avec eux autres ce qu’on peut faire pour une usine de recyclage ici », a indiqué le ministre Fitzgibbon en rencontre avec La Presse lundi. Il n’est pas exclu que le gouvernement intervienne une nouvelle fois à cette étape.

Recyclage Lithion appartient à son management, à IQ, IMM Investment Global, de Corée, ainsi que Fondaction. D’autres partenaires s’ajouteront dans les prochains moins, précise Benoit Couture, son président, dans un entretien.

Méconnue, IMM Investment Global possède des liens d’affaires avec les fabricants coréens de cathodes et de cellules de batteries, notamment LG, Samsung, SKI, Ecopro et POSCO, et avec le fabricant d’automobiles Hyundai.

En janvier 2022, Recyclage Lithion a confirmé l’octroi d’une licence d’exploitation exclusive de sa technologie de recyclage de batteries lithium-ion sur le marché coréen à IS Dongseo Company.

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  • 2018

Année de fondation de Recyclage Lithion, qui exploite une usine pilote dans l’arrondissement d’Anjou, à Montréal, depuis janvier 2020.

22 personnes

Effectif actuel de Recyclage Lithion

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Tesla a livré plus d’un million de véhicules en un an: Tesla a livré plus d’un million de véhicules en un an | La Presse

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Oups… :see_no_evil:

Des failles de cybersécurité dans les bornes de recharge de véhicules électriques

Lise Denis
4 avril 2022

De plus en plus nombreuses, les bornes de recharge de véhicules électriques présentent d’importantes failles de cybersécurité, préviennent deux chercheurs de l’Université Concordia.

Connectées à Internet ou à des réseaux locaux, ces bornes de recharge sont les « cibles potentielles » d’attaques menaçant les utilisateurs, mais surtout l’ensemble du réseau électrique sur lequel elles sont branchées.

En exploitant les failles du système informatique, un utilisateur malveillant a par exemple « la capacité de décharger votre voiture à distance », explique Tony Nasr, auteur principal de l’étude.

Il lui est également possible d’obtenir certaines de vos informations personnelles, comme votre nom, votre adresse, ou encore votre numéro de téléphone, et ce, que la borne soit publique ou privée.

Mais la menace la plus importante est pour le réseau électrique, estime Chadi Assi, professeur ayant supervisé l’étude. En contrôlant simultanément un « très grand nombre de stations de recharge et en exploitant leurs systèmes de gestion », une personne malintentionnée peut « surcharger ou décharger le réseau électrique, et saboter ses opérations ».

Contactée par Le Devoir, Hydro-Québec, qui collabore étroitement avec les chercheurs de Concordia, affirme être « très sensible à la question de cybersécurité ». La société indique imposer à ses fournisseurs de bornes la mise en place de « mesures pour surveiller, repérer et repousser toutes les tentatives d’attaque ».

Les incitations du gouvernement à adopter un moyen de transport électrique et la demande croissante pour ce type de véhicule impliquent l’installation d’une plus grande flotte de bornes de recharge, ce qui augmente les risques de piratage.

Dans son Plan pour une économie verte 2030, le gouvernement Legault se fixait pour objectif de compter « 1,5 million de véhicules électriques sur les routes » d’ici 2030, et d’ajouter « 4500 bornes de recharge » dans les municipalités.

« Pour soutenir le déploiement croissant de véhicules électriques, nous devons prêter attention à la sécurité de cette infrastructure », avance M. Assi, qui est membre du Consortium national pour la cybersécurité, codirigé par l’Université Concordia.

Ce ne sont pas seulement les bornes de recharge qu’il faut surveiller, mais tout un écosystème

— Chadi Assi

​« Avec la guerre en Ukraine, on parle beaucoup des menaces cybersécuritaires lancées par les États. Pour nous, [les bornes de recharge] sont une surface d’attaque. Ça peut éteindre un réseau électrique, on ne devrait pas prendre de risques ! » conclut Chadi Assi.

L’enjeu n’est pas seulement sécuritaire. Les chercheurs avancent que ces vulnérabilités pourraient décourager de potentiels acheteurs de véhicules électriques. Après avoir décelé ces failles, les chercheurs ont contacté les différents fournisseurs de bornes de chargement, qui ont, depuis, « corrigé la plupart de ces vulnérabilités », souligne Tony Nasr. « Mais il est toujours possible d’en trouver de nouvelles », prévient Chadi Assi.

« Ce ne sont pas seulement les bornes de recharge qu’il faut surveiller, mais tout un écosystème », ajoute le professeur. « C’est le support lui-même, c’est le système de gestion qui est hébergé quelque part dans le nuage, c’est l’application qu’une personne utilisera depuis son téléphone [pour gérer le chargement de sa voiture] » qui sont de potentielles « surfaces d’attaque ».

Les deux auteurs invitent l’utilisateur disposant de sa propre borne et qui souhaiterait renforcer sa sécurité  à « créer un mot de passe d’authentification fort, à utiliser un pare-feu ou à désactiver l’accès à Internet ».

Avec Alain McKenna

Ce contenu est réalisé en collaboration avec l’Université Concordia.

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Filière électrique Au tour de Prévost de recevoir des millions de Québec

PHOTO ALAIN ROBERGE, LA PRESSE

Le constructeur d’autocars Prevost recevra jusqu’à 23 millions de Québec pour réaliser ses ambitions d’électrification

Le constructeur d’autocars Prevost s’ajoute à la liste des acteurs financés par l’État québécois pour prendre le virage électrique. Cette filiale du Groupe Volvo recevra jeudi près de 23 millions en subventions et prêt-subvention pour financer ses ambitions estimées à plusieurs dizaines de millions, a pu confirmer La Presse.

Publié à 6h00

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Julien Arsenault

Julien Arsenault La Presse

Les détails seront dévoilés en conférence de presse dans les installations de Prevost situées à Sainte-Claire, dans Chaudière-Appalaches, en présence du premier ministre François Legault, du ministre de l’Économie et de l’Innovation, Pierre Fitzgibbon, du ministre de l’Environnement et de la Lutte contre les changements climatiques, Benoit Charette, ainsi que de la députée de Bellechasse, Stéphanie Lachance. Des représentants de l’entreprise seront aussi présents.

« Groupe Volvo compte réaliser un projet visant la conception et la fabrication d’une nouvelle plateforme d’autocar électrique et d’un ensemble de conversion électrique pour autocar », indiquent les décrets adoptés par Québec afin de donner le feu vert au soutien financier.

Depuis plusieurs années, la multinationale suédoise, également propriétaire du constructeur d’autobus urbains Nova Bus, était inscrite au Registre des lobbyistes dans le but de solliciter de l’aide financière du gouvernement québécois dans ses projets d’électrification.

L’aide offerte à Prevost comporte deux volets : un prêt-subvention d’environ 15,2 millions qui n’aura pas à être remboursé dans sa totalité si certaines modalités – généralement en matière de création ou de maintien d’emplois – sont respectées. Cela s’accompagne d’une subvention de 7,5 millions.

Il n’a pas été possible d’avoir une idée de la facture totale du projet. Prevost, le gouvernement Legault ainsi que le syndicat de l’usine n’ont pas voulu offrir plus de détails avant l’annonce officielle.

PHOTO ALAIN ROBERGE, LA PRESSE

L’entreprise Prevost ne propose pas encore de version électrique de ses autocars.

Un produit de plus

Après les camions, les autobus d’écoliers, les autobus urbains, les motoneiges et les motomarines, entre autres, les autocars constituent la plus récente déclinaison de la filière québécoise de l’électrification. Québec a fait son deuil de l’assemblage de voitures électriques, mais croit que la province peut se tailler une place du côté des véhicules commerciaux.

La plupart des projets bénéficient d’un coup de pouce financier gouvernemental. Des entreprises comme Lion Électrique (camions et autobus), Nova Bus (autobus urbains) et Taiga (motoneiges et motomarines) ont obtenu l’aide des ordres de gouvernement.

Contrairement à d’autres constructeurs comme Proterra (États-Unis), Van Hool (Belgique) et BYD (Chine), Prevost ne propose pas encore d’autocar électrique. Puisque ces véhicules parcourent généralement de plus longues distances que des autobus urbains, par exemple, la question de l’autonomie des batteries est névralgique pour certains modèles.

« C’est plus difficile, mais je suis d’avis qu’il y a du potentiel pour électrifier ces véhicules », affirme Daniel Breton, président et chef de la direction de Mobilité électrique Canada et ex-ministre de l’Environnement dans le gouvernement péquiste de Pauline Marois.

Il commence à y avoir des autocars électriques. La densité des batteries augmente. Ça s’en vient. Ce qui était difficile il y a 10 ans est beaucoup plus facile maintenant.

Daniel Breton, président et chef de la direction de Mobilité électrique Canada

La preuve : équipé de batteries nickel-manganèse-cobalt, un autocar du constructeur Proterra a pu parcourir des trajets moyens d’environ 450 kilomètres entre les recharges. Pour sa part, Van Hool livre des autocars propulsés à l’électricité depuis la fin de 2020.

PHOTO OLIVIER JEAN, ARCHIVES LA PRESSE

Les modèles électriques de Nova Bus circulent déjà dans les villes de Montréal, Brampton et Vancouver.

Nova Bus électrifie aussi

Dans le créneau des autobus urbains, Nova Bus, qui fait partie du Groupe Volvo, avait bénéficié d’une subvention de 15 millions du gouvernement Trudeau en juin dernier pour accélérer l’électrification de ses produits. L’entreprise présente à Saint-Eustache et Saint-François-du-Lac avait aussi bénéficié d’une subvention de 7 millions de Québec en 2018.

Les modèles électriques de Nova Bus circulent déjà dans les villes de Montréal, Brampton et Vancouver. Les premières livraisons de son modèle LFSE+ sont prévues cette année.

Pour Prevost, les projets prévus à Sainte-Claire constituent une bonne nouvelle pour les employés de l’usine, qui n’ont pas été épargnés depuis le début de la pandémie. La baisse de la demande provoquée par les confinements a fait tomber le couperet.

On recensait environ 700 salariés du côté de la production avant la crise sanitaire. L’effectif a fondu à environ 550 personnes, selon le syndicat Unifor, qui représente les employés de l’endroit. Une augmentation de la production prévue d’ici l’automne devrait permettre le retour des travailleurs qui avaient été mis à pied.

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  • 2004

Prevost et sa division Nova Bus appartiennent à Volvo depuis presque deux décennies.

source : prevost

1924

Dans deux ans, l’entreprise fondée par Eugène Prévost soufflera sa 100e bougie.

source : prevost

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Le « nouveau chapitre » de la livraison électrique


PHOTO MARTIN CHAMBERLAND, LA PRESSE
L’entreprise Courant Plus a mis la main il y a peu sur la nouvelle fourgonnette électrique E-Transit de Ford.

Une jeune pousse montréalaise vient de mettre la main sur la toute nouvelle fourgonnette électrique de Ford, qui ouvre un « nouveau chapitre » de la décarbonation des transports moyens et lourds. Mais elle accuse Québec de ne pas en faire assez pour appuyer la transition énergétique des PME.

Publié à 8h00
JEAN-THOMAS LÉVEILLÉ
LA PRESSE

Elles n’ont que quelques centaines de kilomètres au compteur, mais les deux nouvelles fourgonnettes E-Transit arrivées il y a une dizaine de jours chez Courant Plus ont déjà séduit ceux et celles qui les conduisent.


PHOTO PATRICK SANFAÇON, LA PRESSE
Noémie Hautcœur, livreuse chez Courant Plus

« C’est vraiment bien, c’est comme conduire une auto », confie Noémie Hautcœur, l’une des nombreuses femmes qui travaillent pour cette petite entreprise montréalaise de livraison, dont le parc de véhicules est entièrement électrique.

Arrivée sur le marché canadien en mars, la fourgonnette E-Transit de Ford est le premier camion électrique de série offert sur le marché nord-américain, ce qui changera considérablement la donne, estime Clément Sabourin, cofondateur et chef du développement de Courant Plus.


PHOTO PATRICK SANFAÇON, LA PRESSE
Camion réfrigéré conventionnel converti à l’électricité par Courant Plus

« On sort de la préhistoire », lance-t-il, expliquant que la seule façon d’avoir un camion électrique auparavant était de convertir un véhicule conventionnel, avec un taux de réussite variable selon les entreprises qui offrent ce service. « C’est un nouveau chapitre », affirme-t-il.

Québec peut faire plus

Mais le parcours des petites et moyennes entreprises (PME) qui veulent diminuer leurs émissions de gaz à effet de serre (GES) est encore parsemé de trop d’embûches, regrette Clément Sabourin, qui reproche au gouvernement québécois de ne pas en faire assez pour stimuler la transition énergétique.


PHOTO MARTIN CHAMBERLAND, LA PRESSE
Clément Sabourin, cofondateur et chef du développement de Courant Plus

« C’est très compliqué », a-t-il lui-même constaté ; l’entreprise qu’il a fondée en 2019 s’est par exemple souvent butée à des bailleurs de fonds et des assureurs se montrant sceptiques devant le prix de ses camions, considérablement plus élevé que celui de leurs équivalents à combustion.

À ces difficultés s’ajoutent le manque de connaissances, l’absence d’obligation ou encore la complexité et le manque d’accessibilité des programmes d’aide, de sorte que bon nombre d’entreprises jettent l’éponge, affirme M. Sabourin.

« On a vraiment bataillé », se souvient-il, soulignant que l’aventure aurait été impossible sans le fonds d’investissement Fondaction.

C’est entre autres pourquoi Courant Plus fait maintenant affaire avec Seven Generation Capital pour agrandir son parc de véhicules.

Cette autre jeune pousse se spécialise dans l’électrification des parcs de véhicules commerciaux ; elle conseille les entreprises sur le choix le plus adapté pour elles, fait l’acquisition des véhicules et les loue, évitant ainsi aux entreprises les obstacles que sont le prix d’acquisition et le manque de connaissances internes sur le sujet.

« Il y a urgence, le GIEC l’a encore dit, il faut que nos émissions [de GES] plafonnent en 2025, ça n’arrivera pas si on ne bouge pas, et nous, on veut montrer que c’est possible », explique Frédéric Bel, vice-président responsable du marketing et du développement des affaires de l’entreprise.

Ministre « défaitiste »

L’affirmation du ministre de l’Environnement et de la Lutte contre les changements climatiques du Québec, Benoit Charette, qui a déclaré la fin de semaine dernière qu’il était impossible de réduire davantage les émissions de GES de la province, fait bondir Clément Sabourin.

« Ça me rend malade, c’est du défaitisme », lance-t-il.

Les solutions existent, mais il faut des mesures d’écofiscalité pour accélérer leur adoption, estime l’entrepreneur.

La CAQ n’aime pas ce mot-là, mais l’écofiscalité, ce n’est pas juste des taxes en plus, c’est aussi des incitatifs.

— Clément Sabourin, cofondateur et chef du développement de Courant Plus

Il déplore par exemple que les appels d’offres publics n’offrent « aucun point en plus à être électrique », de sorte que « c’est encore la règle du plus bas soumissionnaire qui s’applique ».

L’accès aux options est aussi un enjeu qu’illustre très bien la fourgonnette E-Transit, affirme M. Sabourin : Ford n’en aurait qu’une vingtaine à disposition pour le marché québécois, lui a dit le concessionnaire. Questionné par La Presse, le constructeur a indiqué ne pas vouloir divulguer cette information.

« C’est la guerre pour avoir les véhicules, on se bat », dit M. Sabouin, soulignant que les États qui ont adopté des législations plus contraignantes ont un meilleur accès aux véhicules électriques.

« Ce n’est pas magique, dit-il. Ce n’est pas la main invisible du marché qui va nous faire répondre aux défis climatiques et sociaux auxquels on fait face. »

EN SAVOIR PLUS

20 tonnes : Quantité de gaz à effet de serre évités annuellement par les deux nouvelles fourgonnettes de Courant Plus

SOURCE : COURANT PLUS
Le « nouveau chapitre » de la livraison électrique | La Presse

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Un camion électrique à saveur québécoise


PHOTO ALAIN ROBERGE, ARCHIVES LA PRESSE
« Il s’agit d’un produit innovant, 40 % plus léger, que nous pouvons vendre immédiatement tant au Canada qu’aux États-Unis », a souligné le président de Fourgons Transit, Louis Leclair.

Après un partenariat avec Demers Ambulances l’automne dernier, la Compagnie électrique Lion s’associe avec une autre entreprise québécoise, Fourgons Transit, cette fois-ci afin de proposer un nouveau camion de livraison urbain.

Publié à 11h21
JULIEN ARSENAULT
LA PRESSE

Plus léger et aérodynamique que les modèles traditionnels, le véhicule présenté lundi est destiné au créneau de la livraison du « dernier kilomètre » - le dernier segment de la chaîne logistique. Il est constitué d’un châssis du constructeur d’autobus et de camions électriques sur lequel est installé un fourgon conçu par Transit.

« Il s’agit d’un produit innovant, 40 % plus léger, que nous pouvons vendre immédiatement tant au Canada qu’aux États-Unis », a souligné le président de Fourgons Transit, Louis Leclair.

Le partenariat entre les deux compagnies québécoises s’inscrit dans un « projet d’équipements et de technologies sur véhicules lourds électriques de spécialité » dans lequel Québec est partenaire financier. L’implication financière du gouvernement québécois n’avait pas été précisée.

Pour Lion, cette collaboration présente quelques similitudes avec son association avec Demers Ambulance. Le châssis de l’ambulance électrique présentée l’automne dernier avait été développé par Lion tandis que l’habitacle avait été réaménagé par Demers.

Selon le président et fondateur de Lion, Marc Bédard, le véhicule équipé du fourgon de Transit témoigne de la « versatilité » des châssis de la compagnie établie à Saint-Jérôme.

Les deux entreprises n’ont pas précisé s’ils avaient déjà obtenu des commandes pour ce nouveau camion de livraison.

EN SAVOIR PLUS

  • 1978 : Année de fondation de Fourgons Transit

Source: FOURGONS TRANSIT

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Autobus urbains électriques Une grosse commande financée par Québec

PHOTO FOURNIE PAR NOVA BUS

Nova Bus est le principal acteur dans la construction d’autobus électriques au Québec.

Une promesse formulée par Québec il y a environ cinq mois prendra forme, ce mardi, avec le financement d’un appel d’offres milliardaire pour acquérir jusqu’à 1230 autobus urbains électriques. Cette commande s’accompagne d’une exigence de contenu local, mais devrait donner l’occasion aux constructeurs de l’extérieur de la province de soumettre une offre.

Publié à 6h00

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Julien Arsenault

Julien Arsenault La Presse

Neuf sociétés de transport – Montréal, Laval, Capitale (Québec), Longueuil, Lévis, Outaouais, Sherbrooke, Trois-Rivières et Saguenay – ainsi que la société Exo recevront le feu vert pour effectuer un achat groupé. Les livraisons s’échelonneront entre 2024 et 2026. Le gouvernement Legault estime qu’il s’agit du plus important contrat du genre en Amérique du Nord.

Les constructeurs d’autobus urbains seront informés ce mardi des détails. La Société de transport de Montréal (STM) agira comme mandataire dans ce dossier. Un autobus urbain électrique coûte environ 1 million. Le plancher de l’appel d’offres sera fixé à 333 unités, mais les commandes devraient être bien plus nombreuses.

« Il y a environ 700 autobus urbains qui arrivent en fin de vie », a indiqué une source gouvernementale au fait du dossier, mais qui n’est pas autorisée à s’exprimer publiquement.

En marge du sommet des Nations unies sur le climat à Glasgow, en Écosse, l’automne dernier, le premier ministre François Legault avait annoncé que 5 milliards seraient investis pour permettre au Québec d’atteindre son objectif d’électrifier 55 % de son parc d’autobus urbains d’ici 2030.

D’ici 2030, ce sont environ 2150 autobus urbains de 12 mètres (environ 40 pieds) qui doivent circuler sur les routes de la province. Il n’a pas été possible de savoir à quel moment le deuxième volet se mettra en branle.

Le gouvernement Legault prévoyait, à l’automne, que l’engagement permettrait d’éliminer l’équivalent de 131 500 tonnes de CO2 vers la fin de la décennie. Cela représente les émissions de quelque 40 000 voitures, selon les estimations gouvernementales.

Au Québec ou ailleurs ?

Au Québec, Nova Bus est l’acteur d’envergure dans le créneau des autobus urbains. Cette filiale du Groupe Volvo est installée à Saint-Eustache ainsi qu’à Saint-François-du-Lac. Ses modèles électriques circulent déjà dans les villes de Montréal, Brampton et Vancouver.

Québec exigera un minimum de contenu canadien de 25 % dans les contrats, et l’assemblage final des autobus devra s’effectuer en territoire canadien. Il n’y a pas d’exclusivité québécoise à ce chapitre. On peut donc s’attendre à ce que d’autres entreprises soient sur les rangs. En principe, New Flyer, qui exploite une usine au Manitoba, et le conglomérat chinois BYD, présent en Ontario, respecteraient les règles en ce qui a trait à l’assemblage des autobus.

Il faut être prudent, il faut respecter les règles internationales, mais on est très confiants que les autobus vont être fabriqués au Québec.

François Legault, dans une déclaration faite en novembre dernier

Avec les nombreux accords commerciaux en vigueur, il n’est pas toujours facile d’imposer des exigences de contenu local. Il est complexe de démêler les accords internationaux, qui s’accompagnent de nombreuses exceptions. Les traités peuvent aussi se chevaucher.

Par exemple, les règles de l’Organisation mondiale du commerce (OMC) chapeautent des échanges également couverts par les accords entre le Canada et l’Union européenne (AECG), les États-Unis et le Mexique (ACEUM) ou le Partenariat transpacifique (PTPGP).

Avec la collaboration d’Hugo Pilon-Larose, La Presse

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  • 1,5

Le plan gouvernemental table aussi sur 1,5 million de véhicules électriques légers sur les routes.

source : gouvernement du Québec

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J’ai lu le communiqué et il est indiqué que la moitié des bus seront pour la STM. Jusqu’à 600 entre 2024 et 2026 c’est donc dire que 100% des bus livrés lors de cette période seront électriques. On sait que le bus n’est qu’une partie de l’équation, il faut également des centres de transports (CT) qui puissent gérer ces bus: recharge de nuit, entretien, réparation. Le communiqué n’indique aucune somme pour accélérer la conversion des CT pour y accommoder massivement des bus électriques. J’imagine (j’espère!) que cet aspect sera adressé en parallèle.

La même problématique doit se poser avec les autres OTC

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Également, 200 bus par années c’est davantage que la croissance et le remplacement. Est-ce que la STM devra mettre au rancard des Bus Diesel/hybride auxquels il resterait des années de vie? Si oui ça pourrait avoir un impact de radiation d’actifs important. Le communiqué n’indique pas si les coûts de cette obsolescence accélérée des bus traditionnels sera couverte.

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Il est entendu que les bus feront nécessairement partie d’un écosystème qui suppose exactement comme tu le dis, de l’ajout d’infrastructures pour en assurer l’usage et l’entretien en parallèle.

Premier trimestre Lion Électrique dégage un bénéfice net de 2,1 millions US

PHOTO ROBERT SKINNER, ARCHIVES LA PRESSE

Le fabricant de camions et d’autobus entièrement électriques a notamment annoncé avoir livré 84 véhicules au cours des trois premiers mois de l’année, soit une augmentation de 60 véhicules par rapport aux 24 livrés à la même période l’an dernier.

La Compagnie Électrique Lion a dégagé un bénéfice au dernier trimestre, ses ventes ayant presque quadruplé grâce à une forte augmentation des livraisons de véhicules.

Publié hier à 19h55

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La Presse Canadienne

L’entreprise de Saint-Jérôme a rapporté mardi un bénéfice net de 2,1 millions US pour le premier trimestre de l’année, comparativement à une perte de 16,1 millions pour le premier trimestre de 2021.

Le bénéfice tient compte d’un gain 21,5 millions lié à une diminution hors trésorerie de la valeur juste des obligations liées aux bons de souscription d’actions et d’une charge de 3,8 millions liée à la rémunération fondée sur des actions hors trésorerie.

Le fabricant de camions et d’autobus entièrement électriques a notamment annoncé avoir livré 84 véhicules au cours des trois premiers mois de l’année, soit une augmentation de 60 véhicules par rapport aux 24 livrés à la même période l’an dernier.

Ses activités lui ont permis de hausser ses revenus à 22,6 millions pour le début de l’année, contre 6,2 millions pour le premier trimestre de 2021.

L’entreprise a livré 72 autobus scolaires et 12 camions au cours de l’exercice qui s’est terminé le 31 mars.

« Malgré les défis actuels que présente l’environnement de la chaîne d’approvisionnement, nous avons continué d’observer des améliorations et avons livré un nombre record de véhicules au cours d’un seul trimestre », a indiqué le président et chef de la direction de Lion, Marc Bédard, par voie de communiqué.

« Nous avons également soutenu notre élan au chapitre de la fabrication de véhicules, et nous prévoyons une hausse graduelle de la cadence de production, et par le fait même des livraisons, durant le reste de l’exercice », a ajouté M. Bédard.

Dans sa dernière mise à jour, Lion estime que plus de 600 de leurs véhicules circulent sur les routes. Elle possède un carnet de commandes de 2422 véhicules urbains électriques de poids moyens et lourds, soit 286 camions et 2136 autobus.

Ces commandes ont une valeur totale combinée d’environ 600 millions selon les estimations de la direction.

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Véhicules hybrides et électriques Des incendies soudains et tenaces

PHOTO PHILIPPE BOIVIN, LA PRESSE

Pour une raison encore inconnue, un véhicule hybride a été dévoré par les flammes en pleine autoroute Ville-Marie, le 28 avril dernier.

À Pâques, une famille de Repentigny a fui son VUS hybride tout neuf, qui a flambé sans raison apparente. Onze jours plus tard, une petite familiale hybride brûlait sur l’autoroute Ville-Marie. La popularité croissante des voitures hybrides et électriques force les pompiers à affronter des incendies d’une violence et d’une ténacité aussi inusitées que spectaculaires.

Publié à 5h00

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Marie-Claude Malboeuf

Marie-Claude Malboeuf La Presse

« Tout a été réduit en cendres »

PHOTO FOURNIE PAR ROGER LAMONTAGNE

Le Jeep Wrangler hybride de Roger Lamontagne a pris feu spontanément à la sortie du pont George-Washington de New York, le soir de Pâques dernier.

Le soir de Pâques, une fillette en larmes a regardé le Jeep Wrangler de son beau-père flamber avec son doudou lapin chéri à bord. En un éclair, les pneus de leur véhicule hybride ont explosé et les flammes ont avalé la carrosserie. Le Jeep avait été acheté neuf, sept mois auparavant.

Une minute plus tôt, Roger Lamontagne, Audrey Suquet et leurs enfants de 5 et 13 ans roulaient, insouciants. À la sortie du pont emprunté pour quitter New York, l’apparition d’un voyant sur le tableau de bord a tout fait basculer. « La pédale ne répondait plus et le capot s’est mis à fumer, raconte le résidant de Repentigny. Je me suis arrêté et on est sortis en catastrophe. »

PHOTO PHILIPPE BOIVIN, LA PRESSE

Roger Lamontagne

« Nos achats, nos bagages, le sac et l’iPad d’école de mon fils… Tout a été réduit en cendres en cinq minutes… »

Audrey Suquet frémit en imaginant leur auto s’embraser au milieu du pont envahi de voitures. Sans issue.

Aucun autre incendie de Jeep Wrangler 4xe – un modèle hybride rechargeable – n’avait jusque-là été rapporté à Transports Canada, qui a demandé à M. Lamontagne de contacter son service d’enquête et de lui envoyer ses photos. Ce qu’il a fait.

PHOTO FOURNIE PAR ROGER LAMONTAGNE

Le Jeep Wrangler hybride de Roger Lamontagne en proie aux flammes

« Puisque la technologie hybride est assez nouvelle, on a intérêt à impliquer les enquêteurs le plus vite possible », applaudit le président de l’Association pour la protection des automobilistes (APA), George Iny.

Un véhicule neuf n’est pas censé prendre feu spontanément. Il y a une présomption légale de défaut de fabrication.

George Iny, président de l’Association pour la protection des automobilistes

Le constructeur du Jeep Wrangler, Stellantis, déclare que ce modèle « respecte ou dépasse toutes les réglementations de sécurité applicables ». « Nous ne sommes au courant d’aucun évènement comme celui-ci et mettons fortement en garde contre toute spéculation sur la cause », nous a-t-il aussi écrit.

Au cours des 15 dernières années de production du Jeep Wrangler à essence, des modèles de 11 années différentes ont fait l’objet de rappels pour divers défauts accroissant le risque d’incendie, révèle le site de Transports Canada.

« Tous les constructeurs ont éventuellement des rappels pour ce risque, c’est courant », précise M. Iny.

Incendies ultraviolents

Le 28 avril dernier, pour une raison encore inconnue, c’était au tour d’une Prius hybride d’être dévorée par les flammes en pleine autoroute Ville-Marie, à proximité du Centre universitaire de santé McGill. Personne n’a été blessé, mais trois unités de pompiers ont dû intervenir tellement l’incendie était intense.

PHOTO PHILIPPE BOIVIN, LA PRESSE

Prius hybride en flammes, en pleine autoroute Ville-Marie, le 28 avril dernier

Malgré son extinction complète, le feu s’est rallumé près de 45 minutes plus tard et a forcé les pompiers à reprendre leurs boyaux et un extincteur à poudre.

Partout dans le monde, l’arrivée des véhicules hybrides et électriques complique ainsi la tâche des services d’incendie. Les batteries lithium-ion, très denses en énergie, flambent de manière violente et persistante, constatent-ils. Surtout celles des véhicules 100 % électriques, plus grandes et plus puissantes, mais qui semblent par contre s’embraser beaucoup moins souvent.

« Des remorqueurs nous ont déjà rapporté que le feu s’était réactivé pendant qu’ils se dirigeaient vers la fourrière avec des véhicules hybrides ou électriques qu’on avait entièrement éteints. Ça peut même reprendre des heures plus tard et risquerait de se propager à d’autres véhicules ou à des bâtiments, si on ne les isolait pas », constate Dany Lalancette, expert et chef des enquêtes sur les causes et circonstances d’incendies au Service de sécurité incendie de Montréal.

76 000

Nombre de voitures entièrement électriques au Québec

57 000

Nombre de voitures hybrides rechargeables au Québec

Source : Association des véhicules électriques du Québec (au 28 mars 2022)

En juillet 2019, un Hyundai Kona entièrement électrique a explosé dans un garage résidentiel de L’Île-Bizard, dans l’ouest de Montréal. La porte et le toit ont été soufflés.

Dans le reste du monde, d’autres véhicules hybrides ou électriques ont endommagé des stations de recharge, des stationnements souterrains, des abribus et des résidences entières.

C’est un problème grandissant qui va augmenter avec leur nombre. Et avec notre climat, le froid et le sel vont user les boîtiers qui protègent les batteries. On s’attend à voir plus d’incendies dus à ça.

Dany Lalancette, expert et chef des enquêtes sur les causes et circonstances d’incendies au Service de sécurité incendie de Montréal

Pour répondre à la demande, les constructeurs développent des batteries plus puissantes et des chargeurs plus rapides, qui créent plus de chaleur. Par contre, d’autres progrès technologiques permettront de mettre au point des batteries de plus en plus sûres, nuance M. Lalancette, pompier depuis 32 ans.

Les conducteurs doivent pour leur part suivre les consignes d’utilisation à la lettre (détails à l’onglet suivant).

Risque « extrêmement faible »

« Inutile d’avoir peur de rouler en voiture électrique. Le risque est extrêmement faible comparativement à un véhicule à essence », affirme Simon-Pierre Rioux, porte-parole de l’Association des véhicules électriques du Québec.

Si l’on se fie aux calculs d’Auto Insurance EZ, un site comparatif d’assurances auto qui a consulté les statistiques de trois organismes gouvernementaux américains, les véhicules hybrides (avec un taux d’incendie de 3,5 %) risquaient environ 2 fois plus de prendre feu que les véhicules à essence (qui présentent un taux d’incendie de 1,5 %), et 140 fois plus que les véhicules entièrement électriques (qui présentent un taux d’incendie de 0,025 %).

Il est toutefois trop tôt pour statuer sur la fréquence réelle de ces incendies, estiment des ingénieurs cités dans les médias étrangers. Les données sont encore embryonnaires, la taille des différents échantillons est trop différente, et les évènements sont rapportés de façon trop aléatoire.

3,5 %

Taux d’incendie des véhicules hybrides

1,5 %

Taux d’incendie des véhicules à essence

0,025 %

Taux d’incendie des véhicules électriques

Source : Auto Insurance EZ

L’Association des véhicules électriques juge quant à elle que les statistiques actuelles sont fiables et plausibles. « Les véhicules hybrides sont plus complexes et une source de chaleur intense, le moteur à essence, se trouve à côté du système électrique », expose M. Rioux.

« Mais c’est troublant qu’un incendie soit arrivé pendant que des gens roulaient. La grande majorité du temps, ça arrive lorsque le véhicule est à l’arrêt, stationné ou en recharge. »

Il existe toutefois des exceptions. L’an dernier, une BMW i3 Rex hybride a pris feu en roulant vers une ville portuaire de la Nouvelle-Zélande. Le tableau de bord venait d’afficher cet avertissement : « Impossible de continuer le voyage, contactez le concessionnaire immédiatement »…

Une Renault Zoé électrique a par ailleurs flambé dans un tunnel en Allemagne. Et un Français a été brûlé au troisième degré sur la moitié du corps, dans le même modèle de voiture.

Le 29 avril dernier, 149 bus électriques parisiens ont été retirés de la circulation. Pour la deuxième fois le même mois, l’un d’eux s’est retrouvé calciné en quelques secondes. Les flammes et la colonne de fumée étaient gigantesques, mais aucun passager n’a été blessé.

Trop lents à rappeler

Les enquêteurs de Transports Canada concluent chaque année qu’une centaine de véhicules électriques, hybrides ou à essence brûlent en raison d’un défaut de sécurité. Leurs enquêtes approfondies ont influencé 55 rappels depuis 2010, ajoute le Ministère par courriel.

Certains défauts sont attribuables aux fournisseurs de batterie plutôt qu’aux constructeurs.

Plusieurs rappels conseillent aux propriétaires de garer leur véhicule dehors, à l’écart de toute autre voiture ou structure. Les conducteurs doivent patienter des mois quand la cause du problème demeure inconnue ou que des pièces manquent.

Mais la plupart des incendies de voiture ne sont jamais rapportés aux autorités, s’inquiète l’Association pour la protection des automobilistes.

PHOTO ROBERT SKINNER, LA PRESSE

George Iny, président de l’Association pour la protection des automobilistes

Les assureurs préfèrent souvent envoyer le véhicule directement à la ferraille plutôt que d’être pris à le garder pendant une enquête qui peut durer des semaines ou des mois.

George Iny, président de l’Association pour la protection des automobilistes

Certains règlent ensuite l’affaire à l’amiable avec le constructeur, loin des projecteurs, dit-il. « Les engagements de confidentialité devraient être interdits pour des défauts impliquant la sécurité ou la santé publique. »

Transports Canada nous a écrit examiner diverses « façons d’améliorer et d’atteindre des taux de rappel plus élevés », entre autres, au moyen d’« un nouveau règlement qui obligerait les fabricants à fournir des renseignements communs concernant les rappels sur leurs sites web ».

Des constructeurs qui se traînent les pieds ?

Certains constructeurs tardent trop à lancer leurs rappels, estime l’Association pour la protection des automobilistes. En 2020, Hyundai et Kia ont écopé d’amendes records aux États-Unis pour avoir nié que leurs moteurs à essence prenaient feu en raison de défauts. Et ainsi étalé sur des années le rappel de 1 million de véhicules des deux côtés de la frontière. Une action collective a par ailleurs été lancée le mois dernier en Colombie-Britannique, contre General Motors, qui a fini par se résigner à rappeler toutes ses Chevrolet Bolt électriques. La poursuite, citée dans des médias spécialisés, allègue que GM a vendu ces voitures « en sachant qu’elles contiennent des batteries défectueuses et potentiellement dangereuses, sans avertir les clients ou les concessionnaires ». Aucun juge n’a encore déterminé si c’était bel et bien le cas.

Quelques rappels récents pour risque d’incendie de véhicules hybrides ou électriques au Canada

• BMW hybrides (11 modèles)

• Chevrolet Bolt électriques

• Chrysler Pacifica hybrides

• Hyundai Sonata hybrides

• Hyundai Kona et Ioniq électriques

• En Europe ou aux États-Unis, des Ford Kuga et plusieurs modèles hybrides ou électriques de Volkswagen, de Tesla et d’Audi ont aussi été rappelés.

Des précautions à prendre

PHOTO DAVID BOILY, ARCHIVES LA PRESSE

Borne de recharge de véhicules électriques

Les feux de voitures – mais aussi de scooters, de vélos et de trottinettes électriques – donnent de plus en plus de fil à retordre aux pompiers. « Comme pour le gaz naturel, il ne faut pas devenir fou avec ça, mais être conscient du danger », affirme Dany Lalancette, chef de la recherche des causes et circonstances des incendies à la Ville de Montréal.

Qu’est-ce qui provoque ces incendies ?

Quand une batterie lithium-ion subit un court-circuit, est percée ou surchauffe, un emballement thermique peut se produire, lui faisant atteindre son point d’autocombustion.

« Si un véhicule n’est pas si vieux et n’était même pas branché, il y a souvent un défaut de fabrication », observe Dany Lalancette.

PHOTO ALAIN ROBERGE, LA PRESSE

Dany Lalancette, expert et chef des enquêtes sur les causes et circonstances d’incendies au Service de sécurité incendie de Montréal

Mais parfois, c’est plutôt le conducteur qui n’a pas respecté les instructions du constructeur. « Quand on n’utilise pas le bon chargeur ou qu’on surcharge la batterie, ça l’affaiblit et elle peut s’enflammer dans deux semaines ou six mois », prévient le pompier.

Autre possibilité : qu’un accident de la route abîme le boîtier de la batterie. « Quand le véhicule n’est pas ou est mal inspecté, ou quand le dommage n’est pas évident, un incendie peut survenir après quelques recharges. »

Qu’ont de particulier les véhicules électriques et hybrides ?

« La technologie des véhicules électriques et hybrides est émergente, et plusieurs fabricants sont aussi émergents. Ça amène de la complexité, car il n’y a pas de standardisation », observe Daniel Deslauriers, chef de la division des opérations et de la formation au Service de sécurité incendie de l’agglomération de Longueuil.

PHOTO ALAIN ROBERGE, LA PRESSE

Daniel Deslauriers, chef de la division des opérations et de la formation au Service de sécurité incendie de l’agglomération de Longueuil

Autre défi : « Ces véhicules peuvent brûler pendant deux heures, parce que l’eau ne se rend pas dans la batterie », ajoute-t-il.

Ils dégagent une énergie si spectaculaire que l’asphalte a fondu et que les fenêtres d’édifices voisins ont volé en éclats, à l’étranger.

PHOTO TIRÉE DU SITE AUTOEVOLUTION

En 2019, des pompiers néerlandais ont immergé une BMW décapotable dans un conteneur d’eau pour empêcher les flammes de renaître dans sa batterie.

Les pompiers doivent vider de deux à trois camions citernes pour abaisser suffisamment la température des voitures, précise M. Deslauriers. Et le feu se rallume quand même à l’occasion. « Les Européens plongent parfois ces véhicules dans un gros conteneur d’eau », dit-il.

Même une trottinette électrique branchée dans un salon peut brûler en 30 secondes.

Dany Lalancette, expert et chef des enquêtes sur les causes et circonstances d’incendies au Service de sécurité incendie de Montréal

Dany Lalancette échange régulièrement avec ses pairs dans le monde, pour discuter des meilleures techniques d’extinction, actuellement en évolution.

Comment éviter le pire ?

Il faut avant tout respecter les consignes. En faisant notamment installer sa borne de recharge par un électricien et en évitant d’utiliser une extension électrique ou un pistolet endommagé.

Les pompiers conseillent par ailleurs d’installer un détecteur de fumée dans les garages qui abritent un véhicule électrique, même s’il s’agit d’un vélo ou d’une trottinette. « C’est la fumée qui tue », rappelle M. Lalancette.

Les batteries en feu dégagent une fumée particulièrement abondante et toxique.

Transports Canada presse pour sa part les conducteurs de vérifier régulièrement si leur véhicule fait l’objet d’un rappel. Si c’est le cas, ils doivent faire apporter « les mesures correctives dès qu’ils en sont avisés », nous a indiqué le Ministère par courriel.

D’après ses calculs, environ trois véhicules sur dix ne subissent pas les travaux requis dans les deux années suivant un rappel. Parfois, leurs propriétaires oublient d’informer le constructeur de leur changement d’adresse ou d’enregistrer un véhicule d’occasion.

Ils ignorent donc les nouvelles consignes, qui recommandent parfois de stationner dehors et de ne plus recharger la batterie à 100 %, par précaution. « Quand le système d’arrêt automatique ne fonctionne pas bien, la batterie peut continuer d’accumuler des électrons, gonfler, gonfler et exploser », explique Simon-Pierre Rioux, porte-parole de l’Association des véhicules électriques du Québec.

Même en l’absence de rappels, bien entretenir sa voiture ou son camion est primordial. Environ 10 000 véhicules en tous genres flambent chaque année au pays, estime Transports Canada. Dans l’immense majorité des cas, ces incendies résultent d’un mauvais entretien, de réparations inadéquates ou de collisions, plutôt que d’un défaut.

Que faire quand un incendie survient ?

En cas de dégagement de fumée ou d’odeur bizarre, on doit appeler le 911 sans tenter d’éteindre soi-même le feu, puisqu’un petit extincteur ne permet pas d’y parvenir. « Plus vite on est avisés, moins grandes sont les pertes », souligne Dany Lalancette.

« Il faut vraiment évacuer rapidement, ajoute-t-il, et si possible ouvrir la porte du garage pour éviter les conditions d’explosion. »

Daniel Deslauriers conseille pour sa part de fermer le disjoncteur de la borne de recharge dans le panneau électrique.

Sentir une chaleur anormale dans son véhicule peut trahir un défaut et nécessite donc une inspection, ajoute M. Lalancette.

Sur la route, une soudaine perte de puissance a souvent été annonciatrice d’incendie, dit-il, de même que la fumée.

Il faut alors s’arrêter dès qu’on le peut sans risquer sa vie, fermer l’ignition, s’échapper sans tenter de récupérer ses effets personnels et s’éloigner. Puis appeler le 911.

Pour le bien commun, Transports Canada invite aussi les conducteurs concernés à remplir en ligne un formulaire de plainte de défauts ou à contacter ses enquêteurs au : 1 800 333 0510.

Consultez le formulaire de plainte de défaut de Transports Canada

Comment savoir si votre véhicule fait l’objet d’un rappel ?

Deux options :

  1. Entrez ici le numéro d’identification du véhicule, qui apparaît sur votre permis de conduire.

Consultez le site de Mopar (en anglais)

  1. Entrez ici sa marque, son modèle et son année de fabrication.

Consultez la Banque de données des rappels de sécurité automobile

En savoir plus

  • 5 %

Part de marché des nouveaux véhicules électriques au Canada à la fin de 2021, contre 90 % en Norvège, 36 % en Allemagne, 28 % au Royaume-Uni, 24 % en France et 20 % en Chine

Source : Mobilité électrique Canada

Yep !!!

Exo se dotera d’une nouvelle flotte d’autobus 100 % électriques:

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La nouvelle autopatrouille électrique de Repentigny part en tournée

NOUVELLES FOURNIES PAR Ville de Repentigny | Mai 13, 2022, 09:00 ET

REPENTIGNY, QC, le 13 mai 2022 /CNW Telbec/ - La Ville de Repentigny et son Service de police (SPVR) ont fièrement présenté la toute première autopatrouille électrique au Québec pouvant répondre aux appels d’urgence, une Ford Mustang Mach-E, dans le cadre des Assises annuelles de l’Union des municipalités du Québec (UMQ). Ce plus important rendez-vous du milieu municipal est le premier événement d’une longue série qui permettra à Repentigny et à son collaborateur, Cyberkar, de présenter aux autres villes, aux services de police et au grand public d’ici et d’ailleurs, ce projet avant-gardiste. Avec ses composantes technologiques, qui contribuent à la protection de l’environnement par la réduction des gaz à effet de serre, l’avenir de ce véhicule électrique est prometteur.


Autopatrouille électrique Ford Mustang Mach-E dévoilée, Crédit : Stéphane Deschamps (Groupe CNW/Ville de Repentigny)

« L’intérêt pour notre autopatrouille électrique est grandissant. Nous espérons que ce projet innovant et audacieux pourra inspirer d’autres villes et corps de policiers du Québec et les encourager à remplacer progressivement leur flotte de véhicules par des modèles électriques », affirme Nicolas Dufour, maire de Repentigny. « Je suis immensément fier de tout le travail accompli par nos équipes dans la réalisation de ce projet unique, qui positionne aujourd’hui Repentigny comme la ville offrant la solution écologique la plus complète en Amérique du Nord. »

Résumé de la tournée

Salon du véhicule électrique de Québec

À la suite des Assises annuelles de l’UMQ, la voiture prendra part au Salon du véhicule électrique de Québec du 13 au 15 mai. Ce sera une occasion unique de venir rencontrer l’équipe d’experts qui a contribué à la transformation de la Mach-E en autopatrouille et de discuter avec eux du projet et des modifications apportées au modèle d’origine.

New York City Fleet Show

L’autopatrouille du SPVR prendra ensuite la route pour la ville de New York, où elle participera au NYC Fleet Show, un salon du véhicule et de l’équipement, les 25 et 26 mai. Preuve de l’engouement pour le projet et la technologie développée ici, des discussions avaient déjà été amorcées l’hiver dernier, notamment avec le New York City Department of Citywide Administrative Services, en lien avec leur achat de 184 Ford Mustang Mach-E.

Colloque de l’Association des directeurs de police du Québec

À la fin mai, c’est l’ensemble des équipes de direction des services de police du Québec qui pourront découvrir la première autopatrouille électrique lors du Colloque de l’Association des directeurs de police du Québec. Les participants seront à même de constater l’ergonomie entièrement revue, en collaboration avec l’Association paritaire pour la santé et la sécurité du travail, secteur affaires municipales (APSAM), pour assurer une sécurité accrue et un meilleur environnement de travail pour le personnel policier.

« Nous désirons mettre à profit la technologie et l’expertise innovantes que nous avons développées dans ce projet avec le SPVR au bénéfice des autres services de police du Québec. D’ailleurs, le projet vitrine que nous avons annoncé en mars dernier, et pour lequel nous avons obtenu une subvention du ministère de l’Économie et de l’Innovation (MEI), leur permettra justement d’accueillir une Mach-E modifiée afin d’en faire l’essai », ajoute Jonathan Boivin, responsable du développement des affaires, Cyberkar.

Collaboration unique avec l’École nationale de police du Québec

En plus de participer à ces événements, l’autopatrouille Mach-E fera partie d’une collaboration unique avec l’École nationale de police du Québec (ENPQ). En effet, des formations exclusives y seront données pour apprendre la conduite d’un véhicule de police 100 % électrique.

Phase test

L’entrée en fonction de la voiture débutera le 6 juin dans les rues de la Ville de Repentigny et de Charlemagne, territoire desservi par le SPVR. Cette phase de tests, qui s’étendra sur six mois, a pour but de récolter des données sur son utilisation générale dans un environnement réel, par exemple, la conduite et l’efficacité de la batterie lors de diverses interventions policières, dans des conditions variées et lors d’une utilisation en continu.

Nouvelle identité visuelle

En plus de collaborer de près à revoir l’ergonomie du véhicule, un comité paritaire, auquel participaient des membres de l’équipe de patrouille, a pu échanger sur sa nouvelle identité visuelle. L’idée était d’appliquer les meilleures pratiques pour les voitures des services d’urgence en l’adaptant au contexte nord-américain. Cela, par l’utilisation de couleurs contrastantes telles que le jaune et le bleu, qui est l’une des combinaisons les plus efficaces de nuit comme de jour, et l’ajout d’une bordure réflective sur les contours du véhicule.

Le visuel retenu comporte des composantes d’inspiration du marquage Battenburg, un design de damiers avec couleurs en alternance, et répond à l’objectif d’optimiser la visibilité du véhicule, qu’il soit arrêté ou en déplacement, et ce, à une distance minimale de 500 mètres. Cela a pour effet de renforcer la sécurité du personnel policier et de la population en réduisant les accidents.

SOURCE Ville de Repentigny

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