Électrification des transports

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Transformez facilement n’importe quel vélo en vélo électrique avec cet ensemble

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Francois Charron

30 mai 2022 à 0h00 - Mis à jour 30 mai 2022 à 15h28 3 minutes de lecture

Passer d’un simple vélo à un vélo électrique, ça peut être plus simple que l’on pense. Grâce à un kit de conversion facile d’installation, on peut prendre la route et avoir un vélo électrique en changeant seulement quelques pièces.

Vous avez un vélo classique et vous voulez le transformer en machine électrique? C’est tout à fait possible, et grâce au kit de conversion eBike Swytch, c’est même assez simple.

On sait que l’achat d’un vélo électrique peut être assez dispendieux, alors pour le rendre plus abordable et accessible, l’entreprise Swytch a créé ce kit de conversion simple d’utilisation.

Le kit convient à tous les types de vélos. Qu’on ait un vélo de route, un vélo de montagne, un tricycle ou autre, ça fonctionne! Il est même compatible avec les freins à disque.

Comment transformer son vélo en vélo électrique?

Comment ça fonctionne? Il existe un kit de conversion universel pour tous les types de vélos. Il contient tout l’équipement nécessaire pour transformer notre vélo en vélo électrique.

aperçu kit conversion vélo électrique universel

Voici un aperçu du contenu du kit universel eBike de l’entreprise Swytch.

Swytch fournit une roue, qui s’adapte à la taille de notre vélo, le bloc d’alimentation, que l’on place à l’avant de notre guidon et les autres accessoires requis.

Selon leur site web, le moteur surpasserait la plupart des vélos électriques en matière de puissance. Avec 250 Wh, il permet de parcourir jusqu’à 50 km sur une seule charge.

Pour le charger, c’est très efficace alors qu’on a besoin que de 3 heures. À noter qu’il y a suffisamment de force de traction pour transporter un adulte moyen sur une pente de 30% en pédalant légèrement, comme le moteur a une puissance de 40 Nm.

C’est facile à installer et à enlever, donc on peut avoir un vélo électrique en deux temps, trois mouvements!

Le petit bémol est que leur site web demeure très flou en termes d’informations transmises. C’est encore très récent comme produit, et puisque la première ronde de vente s’est complètement envolée, il faut s’inscrire sur une liste d’attente pour avoir plus d’information une fois que le stockage sera de retour

En savoir plus sur le kit de conversion eBike Swytch

Quelles lumières avoir sur son vélo pour être bien visible le soir?

Amateur de sport et de plein air? Vous trouverez de TOUT sur cette boutique en ligne

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Vu hier à côté du métro Atwater

30-05-2022

13h10

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Est-ce que c’est beaucoup plus silencieux que les camions à essence? Je n’en ai jamais vu en vrai et si c’est aussi silencieux que les autos électriques, ça serait vraiment merveilleux!

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texte d’opinion dans le Devoir

Il y a rouler vert, et rouler «vraiment» vert


*Photo: Olivier Zuida, Le Devoir *
Les vélos électriques et les vélos cargos peuvent être très dispendieux, précise l’auteur.

David Jean-Allard

L’auteur est enseignant et adepte du vélo utilitaire. Il vit à Québec.
1 juin 2022
LIBRE OPINION

En tant que Québécois, je suis fier que la presque totalité de l’énergie que nous produisons et consommons provienne de sources renouvelables. Dans cette optique, je comprends l’intérêt pour votre gouvernement de nous inciter, à l’aide du programme Roulez vert, à opter pour des voitures électriques.

Or, bien avant l’essor de ce nouveau type de voitures, un véhicule utilitaire sport abordable et écologique existait déjà : le vélo. Avec l’adoption de politiques encourageant le vélo utilitaire dans bien des villes au Québec et la hausse fulgurante du prix de l’essence, de plus en plus de gens adoptent le vélo comme moyen de transport. Sachant cela, il est malheureux de constater que votre gouvernement n’offre pas d’incitatifs financiers aux Québécois afin de les aider à se procurer un nouveau vélo utilitaire, un vélo électrique, ou encore un vélo cargo capable de conduire les enfants à la garderie et de faire la tournée chez Costco.

Par exemple, au Royaume-Uni, le « Cycle Scheme » permet aux travailleurs de payer pour un vélo et des accessoires à la source, avant impôts, afin de rendre le vélo-boulot plus abordable. L’implantation d’un tel programme rendrait la pratique du vélo encore plus intéressante et pourrait stimuler l’économie locale en dirigeant bien des travailleurs et leur budget transport vers des boutiques de vélo souvent indépendantes plutôt que vers des concessionnaires automobiles.

Pour faire plus simple, on pourrait simplement arrêter de taxer l’achat de matériel de vélo jusqu’à concurrence de 1000 ou 2000 $ par année. Ainsi, à l’instar d’autres choses bonnes pour nous comme la nourriture non transformée et les livres, le vélo serait épargné du 9,975 % que se prend l’État québécois sur notre consommation.

Enfin, si une aide financière aux cyclistes peut paraître superflue quand on achète un vélo utilitaire abordable, il vaut la peine de mentionner que les machines ayant le plus grand potentiel de réduction des émissions et de la congestion, les vélos électriques et les vélos cargos, peuvent être très dispendieuses. En effet, pour qu’une famille québécoise moyenne abandonne une de ses deux voitures, il lui faut une solution de remplacement complète et pratique. Avec leurs composantes sophistiquées, leurs accessoires variés et leur capacité à résister aux intempéries, les vélos cargos électriques peuvent convenir à la vie urbaine et de banlieue et gravir les côtes les plus abruptes.

Seul hic : leur prix peut dépasser 5000 $. En incluant ces véhicules électriques au programme Roulez vert et en faisant leur promotion auprès de la population, votre gouvernement enverrait un message clair aux Québécois comme quoi la mobilité verte et durable ne requiert pas l’achat d’une voiture.

Si l’adoption des voitures électriques par les Québécois est une bonne chose, nous avons l’occasion de voir plus loin et d’encourager un moyen de transport actif, durable et qui ne cause pas de problèmes de circulation. À l’approche des élections provinciales, je vous encourage à inclure le vélo dans votre plateforme afin d’encourager les Québécois à rouler vraiment vert.

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Le Circuit électrique offre à ses partenaires une nouvelle grille de tarification pour les bornes de niveau 2

Logo Circuit électrique (Groupe CNW/Circuit électrique)

NOUVELLES FOURNIES PAR Circuit électrique | Juin 01, 2022, 10:00 ET

MONTRÉAL, le 1er juin 2022 /CNW Telbec/ - Afin d’assurer la pérennité du réseau de recharge publique et d’être en mesure d’offrir de plus en plus de bornes, le Circuit électrique doit répondre aux besoins de ses partenaires qui sont propriétaires des bornes de niveau 2. Pour ce faire, le Circuit électrique a révisé sa grille tarifaire, pour offrir plus de flexibilité. L’entrée en vigueur des nouveaux tarifs se fait à compter d’aujourd’hui.

Une borne sur rue de niveau 2 (Groupe CNW/Circuit électrique)
Une borne sur rue de niveau 2 (Groupe CNW/Circuit électrique)

Dorénavant, les partenaires du Circuit électrique, propriétaires de leurs propres bornes standards, peuvent déterminer eux-mêmes le tarif pour la recharge à ces bornes. Les tarifs peuvent être établis à l’intérieur des paramètres suivants:

  • un tarif à l’heure variant entre 0 $ et 3 $ ou
  • un tarif fixe variant entre 0 $ et 10 $ par séance de recharge, peu importe sa durée.

Les partenaires peuvent désormais, au besoin, ajuster le tarif de leurs bornes deux fois par année, soit le 1er juin et le 1er décembre.

Il est important de bien considérer que si le tarif des bornes de niveau 2 est demeuré inchangé depuis les dernières années, il ne répond plus, pour certains partenaires, à la réalité d’affaires des municipalités ou des entreprises privées, qui ont investi pour l’achat, l’installation et l’entretien des bornes.

Le coût de la recharge pourra donc varier d’une station à l’autre. Avec cette nouvelle approche, un grand nombre de bornes verront leur tarif inchangé, mais dans certains cas on pourrait voir soit une augmentation, ou même une diminution du tarif pouvant aller jusqu’à la gratuité.

Le tarif en vigueur sera clairement indiqué sur l’écran de chaque borne ; il peut aussi être consulté en affichant la borne sur la carte interactive en ligne ou dans l’application mobile Circuit électrique.

À propos du Circuit électrique
Le Circuit électrique est le plus important réseau de recharge public pour véhicules électriques du Québec. Il compte plus de 3 500 bornes de recharge publiques, dont plus de 650 de recharge rapide, déployées dans toutes les régions de la province. Les utilisateurs du Circuit électrique bénéficient d’un service d’assistance téléphonique 24 heures sur 24 ainsi que d’un service de repérage de bornes. Le site Web lecircuitelectrique.com et l’application mobile Circuit électrique pour iOS et Android sont mis à jour au fur et à mesure que de nouvelles bornes sont déployées. Les membres peuvent également utiliser leur carte ou l’application Circuit électrique pour accéder aux bornes de recharge de ChargePoint, du réseau FLO et du réseau public du Nouveau-Brunswick, le réseau branché.

SOURCE Circuit électrique

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Oui ! Il y en avait une qui passait par un arrêt de bus que j’attendais, elle était silencieuse, légèrement plus bruyante qu’une voiture électrique quand elle a démarré, mais elle est silencieuse par rapport aux camions à essence.

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Oui, c’est beaucoup plus silencieux! Mais j’ai pas observer dans le détail!

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Varennes acquiert le premier véhicule de pompiers Unité d’Urgence 100 % électrique en Amérique du Nord

La Relève | Le 27 mai 2022 à 15 h 55 min

Communiqué


La Ville de Varennes est fière d’annoncer l’acquisition du premier véhicule de pompier Unité d’urgence, 100 % électrique en Amérique du Nord. (Photo : Varennes)

La Ville de Varennes est fière d’annoncer l’acquisition du premier véhicule de pompier Unité d’urgence, 100 % électrique en Amérique du Nord. Il s’agit d’un choix écologique qui s’ajoute à l’acquisition de plusieurs autres véhicules électriques qui contribuent à réduire les gaz à effet de serre.

« Ce camion d’urgence est unique en son genre. En plus d’avoir une autonomie qui garantit une fiabilité pour toute la durée des interventions, il répondra aux besoins du Service de sécurité incendie sur trois points précis : la décontamination des pompiers sur les lieux avec leurs équipements de combat, le ravitaillement en air respiration et la décarcération lors d’accident », affirme le maire, Martin Damphousse.

L’autonomie est évaluée à 225 km en ville et 160 km sur l’autoroute, une différence explicable entre autres par le freinage régénératif intelligent. Le chargeur triphasé de 124 kWh permet une charge rapide entre les interventions.


Varennes se dote d’un camion de pompier électrique

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Voir reportage

Louis Cloutier | TVA Nouvelles | Publié le 31 mai 2022 à 23:02

La Ville de Varennes a passé une commande pour se doter du premier camion de pompier entièrement électrique en usage au Québec et l’un des rares en Amérique du Nord.

Le véhicule sera fabriqué en Floride, mais assemblé à Saint-François-du-Lac, dans le Centre-du-Québec.

Il s’agira non pas d’un camion pompe, mais d’un camion d’urgence multifonction.

«Le camion va avoir une capacité de batteries de 315 kW, c’est-à-dire qu’il va pouvoir faire 400 km sur la route où être en attente pendant environ 48 heures sans avoir besoin de partir sa génératrice», a expliqué François Proulx, président du groupe 1200 Degrés.

Le véhicule d’urgence coûtera cependant 2,3 millions $, soit 50 % de plus qu’un véhicule conventionnel, bien que ceux-ci connaissent aussi une forte inflation.

«Vous aurez compris qu’il y a une différence de coût qui est appréciable, mais nonobstant ça, Varennes veut donner l’exemple comme on le fait depuis longtemps. Il y a un écart, soyons francs, de 800 000 $, mais on voulait absolument donner l’exemple et on a donné le GO le mois passé», a indiqué le maire Martin Damphousse.

La Ville a entrepris depuis plusieurs années de convertir à l’électricité sa flotte de véhicules de service. Selon le maire, la santé financière de la ville est bonne et le prix du camion de pompier ne se répercutera pas sur le compte de taxes des citoyens.

Le véhicule d’incendie électrique sera livré d’ici un an et demi. Le maire a confiance de ne pas avoir à faire face à de mauvaises surprises pour son entretien futur. Le fabricant assure à cet effet que tout a été prévu. Non seulement les pompiers, mais aussi les employés municipaux d’entretien mécanique auront droit à une formation.

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Québec rehausse ses cibles de ventes de véhicules électriques


*Photo: Valérian Mazataud, Le Devoir *
L’objectif du gouvernement Legault: 1,6 million de véhicules électriques sur les routes du Québec en 2030.

Alain McKenna
15 h 13

Le gouvernement Legault rehausse ses cibles de ventes d’ici 2029 et les devance de deux ans pour atteindre son objectif: 1,6 million de véhicules électriques sur les routes du Québec en 2030. Il propose de resserrer sa réglementation et l’harmoniser avec celle de la Californie pour arriver à ce que plus aucun véhicule léger à essence ou diesel ne soit vendu dans la province à partir de 2035.

Québec a publié jeudi matin une proposition renforcée de réglementation concernant la vente dans la province de véhicules zéro émission (VZE). Deux éléments ressortent de la nouvelle proposition. D’abord, le gouvernement veut devancer de 2029 à 2027 l’imposition aux constructeurs de véhicules légers de contraintes tarifaires qui les obligent à respecter un seuil minimum de ventes de VZE. En forçant l’industrie à atteindre ses cibles deux ans plus tôt, Québec calcule que 100 000 véhicules électriques de plus que précédemment estimé sillonneront les routes de la province en 2029.

«C’est une bonne nouvelle», lance le président-directeur général de Mobilité électrique Canada et ex-ministre péquiste de l’Environnement Daniel Breton. «Nous aurions souhaité des exigences plus sévères et plus rapides, mais c’est un pas dans la bonne direction.»

Dans le meilleur des cas et selon les prévisions gouvernementales, les nouvelles cibles fixées par Québec pourraient mener l’industrie automobile à ne vendre que des véhicules électriques ou des véhicules à moteur hybride rechargeable dès 2033, soit deux ans plus tôt qu’espéré. Plus raisonnablement, Québec prévoit que la part du marché automobile occupée par les VZE sera supérieure à 94% cette année-là. Cette part devrait basculer au-delà des 50% quelque part entre 2028 et 2029.

Moins de crédits, plus d’électriques

L’autre élément majeur contenu dans la proposition de réglementation de Québec est une sévère révision à la baisse du nombre de crédits remis aux constructeurs pour chacun des véhicules électriques qu’ils vendent dans la province. Le gouvernement utilise cette formule de crédits pour encourager l’atteinte de ses cibles et surtout pour pénaliser financièrement les constructeurs qui traînent la patte, puisqu’ils doivent se rabattre sur l’achat de crédits détenus par leurs rivaux pour compenser.

La nouvelle formule proposée jeudi octroie 1 crédit par véhicule électrique vendu dès 2027. La formule transitoire actuelle remettait 4 crédits par véhicule électrique. La valeur d’un véhicule hybride rechargeable passe pour sa part de 1,3 à 0,5 crédit. De plus, seuls les véhicules hybrides rechargeables capables d’une autonomie électrique supérieure à 80 kilomètres par charge seront considérés. Ce seuil était précédemment de 50 km par charge.

Ce que cela signifie, c’est que des constructeurs qui font un virage entièrement électrique seront avantagés, calcule Daniel Breton. Il cite General Motors en exemple, qui s’est sorti dès 2019 du marché des hybrides rechargeables et qui mise depuis sur l’électrification graduelle de sa gamme. À l’inverse, Toyota, qui vend beaucoup d’hybrides rechargeables dont l’autonomie électrique est sous les 80 kilomètres, devra accélérer sa propre transition s’il souhaite atteindre les cibles québécoises.

«En resserrant la norme VZE, nous indiquons clairement aux constructeurs qu’ils doivent intégrer davantage le marché québécois dans leurs stratégies d’affaires et offrir à la population plus de véhicules et plus de modèles au cours des prochaines années», a déclaré par communiqué Benoit Charette, ministre de l’Environnement et de la Lutte contre les changements climatiques

Des cibles «atteignables»

Les cibles fixées par le gouvernement Legault ont pour objectif d’aider les constructeurs à planifier leur approvisionnement dans la province. La production de véhicules électriques est compliquée par la pandémie et une rareté des composants. Il est généralement entendu dans l’industrie automobile que les marchés qui imposent plus tôt des cibles de ventes contraignantes recevront une part plus importante de cette production.

Dans ses calculs, Québec estime que ses nouvelles cibles se traduiront par une part du marché de 22 à 25 % pour les VZE dès 2025. Cette proportion progressera pour atteindre de 65 à 78% du marché en 2030, ce qui est de loin supérieur à la cible fédérale canadienne et même à la cible américaine de 50% des ventes cette année-là.

Ce sont néanmoins des cibles réalistes, estime Daniel Breton. Les VZE ont représenté au premier trimestre 2022 au Québec 13% de toutes les ventes de véhicules légers, dit-il. «Ce n’est pas une grosse marche à monter d’ici 2025. C’est très atteignable.»

Québec mènera en juin et juillet des consultations sur sa nouvelle proposition. Le PDG de Mobilité électrique Canada s’attend à ce que des constructeurs fassent connaître leur mécontentement. Ceux-ci craignent surtout de voir Ottawa imiter le Québec en fixant des cibles similaires, ce qui pourrait ensuite influencer dans le même sens Washington, qui n’a pas pour le moment de mécanisme en place pour contraindre les constructeurs à respecter ses cibles d’électrification.

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My god, enfin de quoi qui a de l’allure de la part de la CAQ en environnement!

Filière batterie Vale prépare le terrain à Bécancour

Photo Jason Oxenham, archives Associated Press

Vale souhaite produire du sulfate de nickel – un élément clé des batteries des véhicules électriques – à Bécancour.

Le géant brésilien Vale se rapproche du Québec, où il envisage de produire du sulfate de nickel – un élément clé des batteries que l’on retrouve dans les véhicules électriques. Si elle voit le jour, l’usine serait la première du genre dans le marché nord-américain.

Publié à 7h00

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Julien Arsenault

Julien Arsenault La Presse

Fournisseur de Tesla, la multinationale de Rio de Janeiro a affiché ses couleurs, jeudi, en annonçant la conclusion d’une étude de « préfaisabilité » pour un projet dont la facture n’a pas été précisée, mais qui serait d’au moins plusieurs dizaines de millions de dollars. Les conclusions de l’étude n’ont pas été dévoilées publiquement.

« Il s’agit d’une validation pour un projet qui offre à la fois des ventes diversifiées et [une arrivée] accélérée dans la chaîne d’approvisionnement des véhicules électriques », souligne la vice-présidente de Vale Base Metals, Deshnee Naidoo.

Beaucoup de démarchage

En novembre dernier, La Presse avait révélé l’intérêt de Vale à l’endroit du Québec. Le géant brésilien, dont la valeur boursière est d’environ 85 milliards US, n’avait pas voulu préciser ses ambitions.

Lisez « Le géant brésilien Vale s’intéresse au Québec »

On sait maintenant qu’elles concernent le nickel et que l’entreprise souhaite s’installer dans le parc industriel et portuaire de Bécancour, l’endroit privilégié par le gouvernement Legault pour développer la filière batterie.

L’endroit doit accueillir deux projets d’envergure : celui de BASF et celui de l’alliance entre POSCO et General Motors pour la fabrication de matériaux pour cathodes – élément principal de la batterie au lithium-ion. Le nickel entre dans la fabrication de la cathode, ce qui explique l’intérêt de Vale pour Bécancour.

Dans le cadre de la présentation des résultats annuels d’Investissement Québec, son président-directeur général, Guy LeBlanc, a signalé qu’il fallait s’attendre à d’autres annonces.

Nous sommes en discussion avec plusieurs groupes. Ça se confirme : l’ensemble de la chaîne va s’établir au Québec. Pour la première fois dans l’histoire du Québec, on va faire de la transformation de nos minéraux sur place.

Guy LeBlanc, PDG d’Investissement Québec

La stratégie québécoise de la filière batterie mise sur des projets à toutes les étapes, soit de l’extraction de ressources comme le graphite et le spodumène de lithium jusqu’à la fabrication des modules de batterie.

Des ficelles à attacher

À ce stade du processus, Vale n’a pas voulu donner une idée de l’empreinte de son éventuel complexe québécois. Sa capacité de traitement serait de 25 000 tonnes de nickel, une quantité pouvant alimenter les batteries d’environ 375 000 véhicules électriques.

Selon son inscription au Registre des lobbyistes du Québec, Vale souhaiterait obtenir un soutien financier du gouvernement Legault dans le cadre de son projet. L’entreprise a confirmé des discussions avec Québec et Ottawa.

Le minerai transformé proviendrait probablement de sa mine de Voisey’s Bay, à Terre-Neuve-et-Labrador. La multinationale brésilienne est également présente en Ontario ainsi qu’au Manitoba. Au pays, elle compte quelque 7000 employés. Le 6 mai dernier, Vale avait dévoilé une entente à long terme avec Tesla afin d’approvisionner le constructeur automobile américain en nickel extrait au Canada.

Cette entente s’inscrivait dans le cadre d’un effort de la multinationale visant à accroître son exposition à l’industrie des véhicules électriques en forte croissance.

Avec la collaboration d’André Dubuc, La Presse

En savoir plus

  • 80

Au Québec, on recense quelque 80 acteurs dans tous les maillons de la chaîne de valeur de la filière batterie.

SOURCE : Propulsion Québec

8 ambulances électriques pour Urgences-Santé dont 2 qui vont circuler à Montréal et Laval dès 2023

Le Québec franchit un premier pas vers l’électrification du transport ambulancier

NOUVELLES FOURNIES PAR

Cabinet du ministre de la Santé et des Services sociaux

Jun 22, 2022, 14:00 ET

QUÉBEC, le 22 juin 2022 /CNW Telbec/ - Le ministre de la Santé et des Services sociaux, Christian Dubé, et le ministre de l’Environnement et de la Lutte contre les changements climatiques, Benoit Charrette, annoncent que la Corporation d’Urgences-santé va acquérir huit ambulances électriques, dont deux seront mises en service dès 2023 sur le territoire de Montréal et de Laval.

L’acquisition de ces ambulances électriques constitue une première étape du remplacement des véhicules ambulanciers à essence, afin de réduire de façon considérable les émissions de gaz à effet de serre. De plus, en rehaussant le confort des techniciens ambulanciers paramédicaux et celui de leurs patients, l’ambulance électrique permettra de réaliser des gains ergonomiques importants et augmentera leur sécurité et l’efficacité du service.

Il est prévu que les deux premières ambulances électriques effectuent des transferts entre les établissements du territoire desservi avec une clientèle généralement stable. L’utilisation de ces ambulances se fera ainsi dans un scénario contrôlé qui permettra d’analyser ensuite les données en vue d’un déploiement élargi. Les trois garages de la Corporation d’Urgences-santé seront équipés de bornes de recharge rapide.

Des ambulances électriques aussi pour les services ambulanciers ailleurs au Québec

Soulignons que le ministère des Transports prévoit également financer, au cours des prochains mois, une première phase de déploiement d’ambulances électriques pour les entreprises ambulancières qui assurent les soins préhospitaliers d’urgence dans d’autres grands centres du Québec. Cette première phase de déploiement permettra la mise en service de six ambulances électriques dans plusieurs régions du Québec.

Dans le contexte de la 26e Conférence des Nations Unies sur les changements climatiques (COP26), le gouvernement du Québec a rehaussé ses ambitions en s’engageant à ce que la totalité du parc gouvernemental de véhicules lourds soit de zéro émission d’ici 2040. La Corporation d’Urgences-santé (CUS), à titre d’organisme du gouvernement, doit donc se conformer à cette volonté, de manière à appuyer les mesures d’exemplarité de l’État du Plan pour une économie verte 2030 et de la Politique de mobilité durable 2030.

Selon le plan de renouvellement de sa flotte, Urgences-santé prévoit acquérir six ambulances électriques supplémentaires dès 2023-2024.

Citations :

« La mise en service des deux premières ambulances électriques au Québec est une excellente nouvelle. En plus de constituer un pas de plus pour réduire les émissions de gaz à effet de serre dans le secteur des transports, son utilisation présente plusieurs avantages considérables, en améliorant l’ergonomie et en réduisant les risques d’accidents dans le véhicule en déplacement. C’est un gain important qui allie sécurité et innovation à la fois pour les patients et le personnel. »

Christian Dubé, ministre de la Santé et des Services sociaux

« Notre gouvernement est pleinement engagé dans l’électrification des transports, principal secteur émetteur de gaz à effet de serre au Québec. L’ambulance électrique est la plus récente déclinaison de la filière québécoise de l’électrification. L’annonce d’aujourd’hui démontre que de nombreux types de véhicules voués à différents usages peuvent maintenant être électrifiés. »

Benoit Charette, ministre de l’Environnement et de la Lutte contre les changements climatiques

Faits saillants :

  • Ce nouveau modèle d’ambulance 100 % électrique est développé par Demers Ambulances et la Compagnie Électrique Lion. Soutenu en partie par le Fonds d’électrification et de changements climatiques du gouvernement du Québec, ce projet souscrit aux objectifs du Plan pour une économie verte 2030 en matière d’électrification des transports.
  • Notons que le moteur des ambulances en service fonctionne au ralenti même lorsque le véhicule n’est pas en déplacement afin de garantir, entre autres, le confort des personnes transportées, celui des techniciens ambulanciers paramédicaux et la conservation des médicaments et équipements à la température adéquate.
  • L’acquisition d’une ambulance électrique représente un investissement initial plus important qu’une ambulance traditionnelle, mais sa durée de vie sera deux fois plus longue (dix ans plutôt que cinq ans) et ses coûts d’énergie et d’entretien seront nettement inférieurs.
  • Tout au long du processus de développement et de conception du nouveau véhicule, des techniciens ambulanciers paramédicaux à l’échelle du Québec et du Canada ont été consultés et impliqués. Ils se sont investis pour repenser l’aménagement de l’habitacle du véhicule, son ergonomie, la disposition des équipements, de même que ses caractéristiques techniques, avec l’objectif d’en faire l’un des véhicules ambulanciers les plus performants, sécuritaires et confortables dans le monde - tirant pleinement profit du volume d’habitacle nettement supérieur du module médical de l’ambulance électrique.

SOURCE Cabinet du ministre de la Santé et des Services sociaux

Renseignements: Marjaurie Côté-Boileau, Attachée de presse, Cabinet du ministre de la Santé et des Services sociaux, 418 456-2756

Photo du compte Twitter du ministre Dubé

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Transports électriques et intelligents | Un plan pour ne pas se faire doubler


PHOTO OLIVIER PONTBRIAND, ARCHIVES LA PRESSE
Propulsion Québec a établi huit priorités pour que la province conserve sa place dans le créneau de l’électrification et les transports intelligents.

Le Québec s’est distingué à quelques égards dans les transports électriques et intelligents (TEI). Encore considéré comme émergent, ce secteur croît néanmoins à une vitesse fulgurante. Pour éviter de se faire doubler, Propulsion Québec propose une feuille de route industrielle, « Ambition TEI 2030 », qui établit huit grands thèmes à privilégier d’ici la fin de l’année. La Presse a pu consulter le document qui sera présenté jeudi. Tour d’horizon.

Publié à 8h00
Julien Arsenault
LA PRESSE

Ne pas s’éparpiller

Véhicules électriques, composants, batteries… les créneaux sont nombreux. Mieux vaut se concentrer là où l’on excelle et sur les créneaux jugés porteurs, explique Sarah Houde, présidente-directrice générale de Propulsion Québec, organisme qui représente la grappe des TEI.

« On est bons dans l’électrification de nouveaux types de véhicules [chariots élévateurs, balais de rue], dit-elle. C’est vraiment cela, notre créneau. Certains font de l’automobile, nous, c’est autre chose. Les bornes de recharge, les solutions logistiques de mobilité et les infrastructures intelligentes, on se distingue aussi. »

Il a fallu faire des choix, reconnaît Mme Houde. Au terme des consultations, des « choses un peu périphériques », comme les services d’entretien propres aux véhicules autonomes, ont été laissées de côté par l’équipe de Propulsion Québec. Pas nécessairement parce que ces secteurs ne sont pas intéressants, mais parce que le jeu n’en valait pas la chandelle.

La main-d’œuvre et les chercheurs

Partout, cet enjeu est au cœur des priorités et c’est également le cas chez Propulsion Québec. « Tout est à faire », affirme sa présidente-directrice générale.

Le défi est double : les entreprises en croissance ont besoin de personnel et il faut aussi jeter les bases de ce qui permettra de développer un « bassin de talents de classe mondiale ». À l’instar des secteurs comme l’aéronautique et le multimédia, la grappe des TEI souhaite aussi qu’il y ait des bourses afin de séduire les universitaires.

« Les autres secteurs sont plus avancés que nous sur plein d’aspects, que ça soit les chercheurs, les bourses et les infrastructures, souligne Mme Houde. On ne veut pas que tout nous soit livré sur un plateau d’argent. On fait la liste de ce dont nous avons besoin. »

Toujours l’argent

Le problème a déjà été documenté : les jeunes pousses du secteur de l’électrification peinent à obtenir le financement nécessaire pour soutenir leur croissance. Pourtant, ces entreprises doivent grandir si elles veulent demeurer concurrentielles.

« Si tu es le président d’une compagnie dans notre secteur, la question, c’est toujours « comment tu vas réaliser ta prochaine ronde de financement » », raconte la dirigeante de Propulsion Québec.

La feuille de route réitère donc l’objectif entourant la création d’un fonds privé d’investissement et souligne que les TEI ont aussi du pain sur la planche pour faire « connaître les occasions et modèles d’affaires » aux « investisseurs locaux ».

Juste assez de temps

Pourquoi 2030 ? Afin de donner du temps, mais pas trop, à tout le monde, selon Mme Houde. Propulsion Québec voulait offrir un modèle de politique industrielle aux gouvernements alors que les TEI sont en pleine croissance.

« Nos membres nous demandaient de produire quelque chose et de ne pas attendre que le gouvernement le fasse, explique Mme Houde. Ça nous fait une pression commune pour se prendre en main. On ne veut pas se réveiller en 2030 et se dire : « C’est plate, on ne l’avait pas vu venir sur la main-d’œuvre. » On s’adresse à tous les gouvernements. »

La feuille de route est le fruit d’environ un an de travail en collaboration avec la firme Deloitte. Propulsion Québec affirme qu’un « tableau de bord » sera mis en ligne pour « suivre l’évolution » du travail.

EN SAVOIR PLUS

225
Les 8 grands thèmes de la feuille de route de Propulsion Québec comportent au total 225 initiatives à mettre en œuvre d’ici 2030.

63 %
Plus de 6 entreprises du secteur des TEI sur 10 comptent moins de 50 employés. On recense 123 entreprises manufacturières et 54 autres non manufacturières.

SOURCE : PROPULSION QUÉBEC

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Filière batterie Production de spodumène en Abitibi au premier semestre 2023

PHOTO ERNEST SCHEYDER, ARCHIVES REUTERS

L’entreprise Piedmont Lithium, qui détient 25 % des parts de Sayona Québec, exploite en préproduction une usine de fabrication d’hydroxyde de lithium en Caroline du Nord.

Le conseil d’administration de Sayona Québec a autorisé le redémarrage de la production de concentré de spodumène à son projet Lithium Amérique du Nord (LAN), à La Corne, en Abitibi, pour le premier semestre de l’année prochaine.

Publié à 7h00

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André Dubuc

André Dubuc La Presse

Cette décision nécessite un investissement de 80 millions US.

Le spodumène, ou concentré de lithium, sert à faire des produits transformés comme le carbonate de lithium et l’hydroxyde de lithium, lesquels servent à la fabrication de batteries au lithium-ion, au cœur de l’électrification des transports.

Sayona Québec appartient à Piedmont Lithium à 25 % et à l’australienne Sayona Mining à 75 %. Chaque partenaire ayant réalisé d’importantes levées de fonds au cours du premier semestre 2022, l’investissement sera financé au prorata des participations des deux partenaires, a indiqué dans un courriel John Koslow, responsable des relations avec les investisseurs chez Piedmont.

Cotée au NASDAQ, Piedmont Lithium exploite en préproduction une usine de fabrication d’hydroxyde de lithium en Caroline du Nord et a signé une entente pour approvisionner Tesla. Son propre projet de mine dans le même État fait face à des retards à la suite de l’opposition citoyenne, expliquait l’agence Reuters le 22 juin, ce qui a incité Piedmont à se tourner vers le Québec.

Piedmont et Sayona ont racheté LAN en août 2021 de ses créanciers, essentiellement d’Investissement Québec, laquelle a perdu 63 millions avec la déconvenue de LAN version 1,0.

« L’équipement à long terme a été commandé et l’ingénierie de conception détaillée a commencé à la fin de 2021 », indique Sayona Québec dans un communiqué.

« C’est un nouveau départ pour LAN. Les mises à niveau d’immobilisations auront un impact positif tant sur la qualité du produit que sur la réduction des coûts d’exploitation grâce à une meilleure utilisation de l’usine et à des récupérations de spodumène plus élevées, soutient Keith Phillips, président et directeur général de Piedmont Lithium, dans le même communiqué.

Nous sommes ravis de franchir cette nouvelle étape essentielle pour fournir les ressources en lithium dont l’Amérique du Nord a tant besoin.

Keith Phillips, président et directeur général de Piedmont Lithium

Piedmont achètera la plus élevée entre 113 000 tonnes par an de concentré de spodumène ou 50 % de la production du LAN. L’accord couvre également le concentré produit à partir du minerai extrait du projet Authier, à La Motte. Les achats sont soumis aux prix du marché avec un prix plancher de 500 $ US par tonne métrique et un prix plafond de 900 $ US par tonne métrique.

Guy Laliberté, chef de la direction de Sayona au Québec, n’était pas immédiatement disponible pour répondre à nos questions.

Transformation du lithium

Sayona et Piedmont prévoient de commencer une série d’études techniques concernant la conversion du lithium au Québec. D’autres informations sont prévues dans les prochains mois.

Selon les conditions de leur accord, si Sayona et Piedmont construisent et exploitent conjointement une usine de conversion du lithium au Québec, le concentré de spodumène produit par le projet LAN sera livré de préférence à cette usine chimique dès le début des activités.

Filière batterie Hydro en quête d’un allié

PHOTO RONNY HARTMANN, AGENCE FRANCE-PRESSE

Hydro-Québec cherche de l’aide pour commercialiser ses recherches sur la batterie à électrolyte solide.

Au moment où la filière des batteries pour véhicules électriques se développe à vive allure, Hydro-Québec est à la recherche d’un allié prêt à s’investir pour aider la société d’État à commercialiser ce qu’elle présente comme la « prochaine percée technologique majeure », a appris La Presse.

Publié à 5h00

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Julien Arsenault

Julien Arsenault La Presse

Selon nos informations, des prétendants « de qualité », notamment des entreprises asiatiques et européennes, se sont manifestés depuis que le processus s’est enclenché, il y a un peu moins d’un an. Aucune entente n’a été conclue pour le moment.

L’an dernier, Hydro-Québec a mandaté la Société Générale – l’une des principales banques françaises – pour aller cogner à différentes portes. Quelques dizaines d’entreprises ont été pressenties. Une présentation de 15 pages « hautement confidentielle » que La Presse a pu consulter met en valeur le Centre d’excellence en électrification des transports et en stockage d’énergie de la société d’État, située à Varennes, en banlieue sud de Montréal.

« Hydro-Québec recherche un partenaire qui prendra une participation dans ses activités de batteries pour finaliser le développement et accélérer le lancement commercial des batteries à électrolyte solide pour véhicules électriques », est-il écrit dans le document.

Interrogée, la société d’État répond que ses recherches concernant une nouvelle génération de « batteries tout solide » ont « atteint un niveau de maturité très élevé » et qu’une entente avec un partenaire est « cruciale » pour espérer qu’elles se retrouvent « éventuellement » dans des véhicules électriques.

PHOTO FOURNIE PAR HYDRO-QUÉBEC

Le Centre d’excellence en électrification des transports et en stockage d’énergie d’Hydro-Québec est situé à Varennes.

Hydro-Québec affirme qu’il s’agit de la « prochaine percée technologique majeure » notamment parce que l’on réduit considérablement le poids des batteries. On peut donc en augmenter l’énergie. Ces batteries seraient plus sûres, fait valoir la société d’État, en raison de l’absence d’électrolyte liquide inflammable dans leur composition.

Étapes à franchir

En dépit des avancées réalisées, il reste plusieurs étapes à franchir avant d’atteindre celle de la commercialisation. C’est sur ce plan qu’Hydro-Québec a besoin d’un coup de pouce. De plus, des géants de l’automobile comme Nissan ambitionnent de produire des batteries de ce genre.

« Cela coûte cher et il faut des acteurs qui se spécialisent dans l’industrialisation des batteries, affirme une source gouvernementale au fait du dossier, mais qui n’est pas autorisée à s’exprimer publiquement. Ce n’est pas une démarche financière. Le but est de mettre les fruits de la recherche au profit de la filière batterie du Québec. »

Cette personne affirme qu’une « vente totale » des activités du Centre d’excellence en électrification des transports et en stockage d’énergie ne serait pas sur la table.

Hydro-Québec a déjà commencé à nouer des partenariats dans le créneau des batteries. Depuis un peu plus de deux ans, l’Institut de recherche en électricité d’Hydro-Québec (IREQ) collabore avec Mercedes-Benz au développement des batteries lithium-ion de prochaine génération. Il n’a pas été possible de savoir si le géant allemand pourrait être le partenaire recherché.

Encore des questions

Les documents préparés par la Société Générale ne s’avancent pas sur la taille de l’investissement nécessaire pour commercialiser les brevets et le travail du Centre d’excellence. Il est permis de croire que les sommes seraient substantielles puisque l’on parle de commercialisation et d’industrialisation, c’est-à-dire de production à plus grande échelle.

Un éventuel partenariat pourrait prendre la forme de celui intervenu entre Hydro-Québec et Dana en 2018. L’équipementier automobile américain était devenu, cette année-là, l’actionnaire majoritaire de TM4, filiale québécoise de la société d’État spécialisée dans les moteurs électriques, dans le but d’accélérer sa croissance. La transaction avait permis à Hydro-Québec d’empocher 165 millions.

Dans son appel d’intérêt, la société d’État affirme travailler sur trois générations de batteries tout solide, avance la présentation de la Société Générale. La commercialisation pourrait débuter dès 2025, d’après le document.

Professeur au département de génie chimique de Polytechnique Montréal, Gregory Patience, qui se spécialise entre autres dans le secteur des batteries, n’est guère surpris des démarches d’Hydro-Québec. Après avoir consulté le document préparé par la Société Générale, l’expert ne s’inquiète pas de l’arrivée d’un éventuel partenaire étranger. À son avis, il ne s’agit pas d’une mauvaise nouvelle pour la suite des choses.

PHOTO FOURNIE PAR POLYTECHNIQUE MONTRÉAL

Gregory Patience, professeur au département de génie chimique de Polytechnique Montréal

« C’est une stratégie, dit M. Patience, au cours d’un entretien téléphonique. Je dirais que c’est souhaitable. Peut-être même qu’il fallait le faire avant. Ils disent [chez Hydro-Québec] avoir trouvé quelque chose d’extraordinaire, mais peut-être qu’ils n’ont pas le personnel pour le réaliser. »

La filière québécoise des batteries, un projet sur lequel mise grandement le gouvernement Legault, a été au cœur d’annonces d’envergure au cours des derniers mois. Le géant chimique allemand BASF ainsi que la coentreprise formée par POSCO (Corée du Sud) et General Motors (GM) ont choisi de s’établir dans le parc industriel de Bécancour – l’endroit privilégié par Québec pour développer ce nouvel écosystème – afin d’y fabriquer des matériaux de cathodes.

Avec la collaboration de Jean-Thomas Léveillé, La Presse

Le Centre d’excellence en électrification des transports et en stockage d’énergie d’Hydro-Québec

Beau succès du projet Colibri!

Les vélos-cargos électriques à l’assaut de Montréal


Photo: Jacques Nadeau —Le Devoir, Courant Plus compte notamment sur des vélos électriques pour assurer une livraison sans carbone là où c’est possible de le faire.

Alain McKenna
7 juillet 2022

Les livreurs de colis auront bientôt les plus gros mollets en ville. Alors que les chiffres continuent de vanter les avantages de l’infrastructure cyclable pour le développement du commerce de proximité, les grandes sociétés de livraison voient dans le vélo-cargo électrique un moyen de transport urbain supérieur en tous points aux gros camions à moteur diesel. Montréal se prépare à leur faire plus de place.

Montréal a inauguré plus tôt ce printemps la deuxième version d’un projet pilote appelé Colibri, dont l’objectif était de transformer la gare d’autocars de la rue Berri en une zone de transbordement pour remplacer les camions de livraison par des véhicules zéro émission, dont des vélos. La Ville dit avoir ainsi permis, en 2021 seulement, la « livraison décarbonisée » de quelque 260 000 colis à destination de certaines rues du centre de Montréal. L’objectif du projet Colibri 2.0 est de hausser ce nombre à 500 000 colis d’ici 2023.

Ce sont des centaines de tonnes d’émissions de CO2 évitées annuellement. Ce sont des dizaines de milliers de kilomètres parcourus en moins par des camions dans les rues de la métropole. Le transport lourd, on le sait, participe plus souvent qu’à son tour aux accidents impliquant cyclistes et piétons.

« En ce moment, l’objectif est de reproduire ce projet partout sur le territoire de la ville », explique au Devoir Sophie Mauzerolle, responsable du transport actif et de la mobilité au sein du comité exécutif de la Ville de Montréal. « Évidemment, cela va demander des infrastructures conséquentes. Nous voulons tout mettre en place pour favoriser ce type de logistique urbaine. »

Autre nouveauté, ces jours-ci : des sociétés privées s’intéressent de près à la possibilité de livrer à vélo un peu partout en ville. Déjà, Purolator était impliqué dans le projet Colibri. Mais d’autres grands noms internationaux cognent à la porte, assure Mme Mauzerolle. « Nous sommes en discussion avec plusieurs acteurs internationaux. Il y a des défis particuliers à Montréal, comme la météo l’hiver. Mais Colibri a démontré que la saison n’avait pas réellement d’impact majeur. »

Le vélo 364 jours et demi par année

Il n’y a pas de saison pour faire du vélo. Même quand on traîne une remorque chargée de presque 150 kilos de colis. « Nous livrons à vélo 365 jours par année. Même l’hiver. Il y a eu seulement quelques heures durant l’hiver où nous n’avons pas pu livrer à vélo », résume Clément Sabourin, cofondateur de la société de livraison Courant Plus. La jeune pousse montréalaise compte sur des camions et des montures électriques pour assurer une livraison sans carbone de colis là où c’est possible de le faire.

Montréal a certainement la volonté de s’ouvrir à la livraison en vélo-cargo, opine Clément Sabourin, et des progrès ont été faits en ce sens ces trois dernières années. Mais il reste encore du travail pour harmoniser toutes les initiatives de mobilité durable, constate-t-il. D’une rue piétonnière à l’autre, les règles ne sont pas les mêmes pour la circulation à vélo et, dans certains cas, elles rendent impossible la livraison en deux roues.

« Sur certaines rues, on pourrait avoir des amendes pour avoir livré à vélo. La piétonnisation des artères commerciales inclut des dispositions pour la livraison, mais dans les faits, chaque rue a ses propres critères, et ça n’aide pas à déployer nos vélos partout. » La Ville dit travailler de concert avec les sociétés de développement commercial (SDC) pour harmoniser le tout.

Montréal veut aussi engager d’autres municipalités dans le projet. « La Commission de l’aménagement et de la mobilité travaille sur un mandat d’acheminement des marchandises qui implique la communauté métropolitaine. On sent un engouement dans toute l’Union des municipalités du Québec, également », dit Sophie Mauzerolle.

Vélo et commerce vont de pair

Il semble de plus en plus entendu que l’espace pris par les vélos en ville ne se fait pas au détriment des commerçants. L’organisme montréalais Vélo Québec vient de publier les résultats d’une étude comparative réalisée par la Ville de Montréal sur l’activité commerciale entre janvier 2019 et septembre 2021 sur la rue Saint-Denis, où on trouve le Réseau express vélo (REV), et celle du boulevard Saint-Laurent, où il n’y a pas d’infrastructure cyclable équivalente.

L’étude tend à démontrer que les commerçants de la rue Saint-Denis ont mieux traversé la pandémie que leurs homologues situés quelques rues plus à l’ouest : leur taux d’achalandage avait retrouvé, l’automne dernier, son niveau du début 2019, alors qu’il n’est qu’aux trois quarts environ de ce qu’il était en janvier 2019 sur Saint-Laurent.

Sur Saint-Denis, la valeur moyenne des achats s’est aussi accrue sur la période étudiée, passant de 60 à 75 dollars environ par client. Cette dernière donnée semble vouloir signaler que, même si les clients arrivent à la boutique sur deux roues, leur capacité de chargement réduite ne limite pas la valeur de leurs emplettes.

« Ça contredit un peu l’idée selon laquelle l’achat local se fait principalement en voiture », explique au Devoir Jean-François Rheault, p.-d.g. de Vélo Québec. « Ces données confirment ce qu’on voit aussi dans d’autres villes comme New York et Toronto, qu’élargir l’infrastructure cycliste a un impact positif sur le commerce local. »

Montréal, Londres, New York

Le vélo, s’il est adopté par les commerçants, peut aller plus loin encore et faire le pont entre l’achat local, le magasinage en ligne et la lutte climatique.

En matière de transport durable, la société américaine Amazon a monté les enchères d’un cran lundi en inaugurant un centre de « micromobilité » dans le quartier de Hackney, à Londres. Ce centre supervisera la livraison en vélo-cargo d’au moins un million de colis par an dans des rues de la capitale anglaise où les véhicules à moteur thermique sont interdits de circulation. Ce parc de vélos-benne à assistance électrique s’ajoute à un millier de camions eux aussi électrifiés. Amazon espère que la moitié de ses livraisons en 2030 se fera sans émissions de GES, sa cible étant d’être entièrement carboneutre dès 2040.

Amazon veut rapidement déployer un parc de vélos de livraison électriques ailleurs dans le monde. La ville de New York vient ensuite sur sa liste. En plus des enjeux de pollution, la difficulté de se faufiler avec des camions de livraison dans les rues étroites de la métropole américaine renforce la motivation d’y adopter des moyens de transport plus compacts et plus agiles — plus besoin de se garer en double et de susciter l’ire des automobilistes tandis que le livreur attend à la porte du destinataire pour déposer son colis.

Il faut le voir pour le croire : l’infrastructure cyclable à New York a énormément évolué ces deux dernières années. Les vélos — électriques, dans plus du tiers des cas — ont littéralement envahi la Grosse Pomme durant la pandémie. C’est tout un revirement pour une ville où les vélos à assistance électrique étaient tout simplement interdits jusqu’en 2018.

À New York, on calcule que le vélo de livraison permet d’économiser un peu de temps et surtout beaucoup d’argent. Le temps de livraison est en moyenne 6 % plus court qu’en camion. Sur l’ensemble de la chaîne logistique, ce qu’on appelle le « dernier mille », soit la partie finale de la livraison qui mène au destinataire et celle qui peut plus facilement s’effectuer sur deux roues, compte pour 53 % du coût total des livraisons pour des sociétés comme DHL, FedEx ou UPS.

Les vélos-cargos promettent de réduire substantiellement cette proportion. Moins chers, plus rapides et plus propres, pas étonnant qu’ils attirent un peu tout le monde ces jours-ci, à Montréal comme ailleurs.

Au sujet du déploiement des vélo-cargos d’Amazon à Londres

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550 M$ du fédéral pour inciter à l’achat de véhicules électriques moyens et lourds

Photo: iStock

Clément Bolano

11 juillet 2022 à 12h10 - Mis à jour 11 juillet 2022 à 17h06 5 minutes de lecture

Dès ce 11 juillet, il sera possible de bénéficier d’incitatifs à l’achat d’environ 50% de la différence de prix entre un véhicule électrique et un véhicule traditionnel. Le ministre fédéral des Transports, Omar Alghabra, a en effet lancé ce lundi un programme de 550 millions de dollars sur quatre ans pour encourager l’achat de véhicules zéro émission moyens et lourds (iVZEML).

Ces incitatifs s’appliqueront à l’achat ou à la location de véhicules commerciaux moyens et lourds, dont le poids nominal brut est supérieur à 8500 livres (3856 kilogrammes).

Transports Canada précise que ces incitatifs «pourront être combinés à des incitatifs provinciaux ou territoriaux pour rendre ces véhicules encore plus abordables». Une aide dont peuvent bénéficier provinces, territoires, administrations municipales et locales, ainsi que les organisations et entreprises.

Selon M. Alghabra, ce programme «vise à s’assurer que les entreprises canadiennes et les dirigeants de nos communautés disposent des choix dont ils ont besoin pour transformer leurs parcs de véhicules en véhicules zéro émission».

Le Québec a une expertise démontrée dans l’électrification des véhicules moyens et lourds, ce qui lui permettra de se positionner favorablement dans cette nouvelle stratégie

Michel Leblanc, président et chef de la direction de la Chambre de commerce du Montréal métropolitain

Michel Leblanc, président et chef de la direction de la Chambre de commerce du Montréal métropolitain, a qualifié cette annonce de «très bonne nouvelle».

«Ces incitatifs vont permettre aux entreprises d’électrifier leurs flottes de véhicules. Cette approche fait écho aux recommandations issues de nos récentes études avec Propulsion Québec et les joueurs du secteur des transports électriques et intelligents. […] Qui plus est, le Québec a une expertise démontrée dans l’électrification des véhicules moyens et lourds, ce qui lui permettra de se positionner favorablement dans cette nouvelle stratégie», a-t-il ajouté.

Le transport représente 25% des GES du Canada

Avec le programme iVZEML, Ottawa évalue les réductions annuelles d’émission de GES à 200 000 tonnes par année en 2026, puis à 3 millions de tonnes par année d’ici 2030. Le secteur des transports représente en effet la deuxième source de pollution au Canada, indique le ministère fédéral des Transports.

Selon Équiterre, ce secteur contribuerait à 25% des émissions de gaz à effet de serre (GES) du pays.

Analyste en mobilité au sein de l’organisme, Andréanne Brazeau estime que ce programme «est un important pas en avant» vers la décarbonation des véhicules moyens et lourds, étant donné le «prix d’achat encore trop élevé [qui] demeure un frein à la transition pour beaucoup d’entreprises».

«Ça va dans la bonne direction, mais il existe aussi d’autres manières de réduire les émissions du transport de marchandises qui dépassent la simple électrification des véhicules. En milieu urbain, pour les derniers kilomètres de livraison par exemple, on devrait aussi miser sur des solutions comme les vélos cargos à assistance électrique et l’optimisation des chaînes logistiques pour réduire le nombre de véhicules dans les rues», poursuit-elle.

Rappelons qu’il existe un programme similaire pour le financement de véhicules zéro émission (iVZE) légers et de passagers. Il avait été élargi lors de l’annonce du budget 2022 aux grands véhicules légers, à l’instar des VUS et camionnettes, avec un montant supplémentaire de 1,7 milliard de dollars jusqu’en 2025.

Comment ça marche?

Les incitatifs varient en fonction de la classe et du poids du véhicule. Par exemple, on peut bénéficier de 10 000 $ à l’achat d’une fourgonnette ou camionnette de 3856 à 4536 kg. Ce financement peut atteindre 200 000 $ pour l’achat d’un autocar. Par ailleurs, seuls les véhicules neufs seront pris en compte.

Les autobus de transport en commun, les autobus scolaires, les véhicules récréatifs (VR) ou les véhicules hors route pourraient cependant être exclus de ce programme.

Il est possible de bénéficier de ces incitatifs pour les véhicules loués pendant au moins 12 mois. Dans ce cas, le calcul du montant se fait au prorata, en fonction de la durée du contrat de location, qui doit être de moins de 48 mois.

«L’incitatif sera appliqué au point de vente par le concessionnaire ou d’autres vendeurs autorisés tels que les fabricants d’équipement d’origine (FEO) ou les finisseurs/distributeurs de véhicules. Il apparaîtra directement sur l’acte de vente ou sur le contrat de location des véhicules ZEV moyens et lourds admissibles achetés/loués à partir de la date d’admissibilité ou après des véhicules. Le concessionnaire doit appliquer les taxes et les frais à l’achat ou à la location avant d’appliquer l’incitatif», indique Transports Canada sur son site internet.

La liste détaillée des véhicules admissibles est disponible en ligne.

Reportage au Téléjournal 18h sur l’électrification des embarcations nautiques

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À propos de subventions possibles pour les moteurs électriques de hors-bords, on en est encore loin en comparaison avec la voiture électrique. On peut le comprendre évidemment, parce que l’automobile et les véhicules de services sont considérés comme un besoin primaire de déplacement, tandis que les bateaux de plaisance sont des véhicules de loisirs qui ne sont pas considérés comme essentiels.

Peut-être qu’avec le développement du marché l’État y trouvera son compte, mais pour le moment l’effort doit se concentrer sur la transition des véhicules sur roues, de loin celle qui pèse le plus lourd en matière de bilan carbone.

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