Postes Canada planifient une flotte véhiculaire 100% électrique d’ici 2040.
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Projet dans MHM
Des vélos à assistance électrique à la disposition des employés de MHM
Les VAE de l’entreprise néerlandaise Gazelle ont une autonomie de 80 à 100 km. La batterie met cinq heures à se recharger.
Photo: Gracieuseté, Arrondissement MHM
Jason Paré
*10 août 2022 à 5h00 - Mis à jour 10 août 2022 à 8h38 *
4 minutes de lecture
L’arrondissement de Mercier–Hochelaga-Maisonneuve participe à la première étude scientifique québécoise sur l’utilisation du vélo à assistance électrique (VAE).
Baptisé Vélovolt, ce programme de recherche a été mis sur pied par Équiterre, en partenariat avec les Centres de gestion des déplacements du Québec (ACGDQ).
Selon le responsable de la campagne d’essai à MHM, Daniel Savard, une quarantaine d’organisations québécoises participent à cette étude scientifique menée par la Chaire Mobilité de Polytechnique Montréal.
Ainsi, du mois d’août au mois de novembre, les employés de l’arrondissement pourront emprunter cinq vélos à assistance électrique pour effectuer tous leurs déplacements.
«Il y a une vingtaine de nos employés qui vont avoir un vélo pendant deux à quatre semaines, explique Daniel Savard. Ils peuvent s’en servir pour leurs déplacements personnels, mais on souhaite aussi que certains l’utilisent pour leurs déplacements professionnels.»
L’Arrondissement souhaite ainsi vérifier à quel point le VAE peut devenir une solution de rechange à l’auto solo pour les déplacements domicile-travail, mais aussi pour certains déplacements professionnels.
«Si on est capable de réduire le nombre de personnes qui prennent leur véhicule pour se déplacer au travail, c’est un gain», soutient M. Savard, qui rappelle qu’il y a actuellement environ 12% des employés de l’arrondissement qui prennent leur vélo pour aller au travail, tandis qu’ils sont 55% à y aller en voiture.
Pourtant, autour du tiers d’entre eux sont à 30 minutes de vélo ou moins de leur lieu de travail.
Ce sont ces gens qu’on cherche à convaincre de faire un changement de mode de transport.
— Daniel Savard, responsable de la campagne d’essai à MHM
Électrification de la flotte
Cette campagne s’inscrit dans la démarche du plan climat de MHM, puisqu’un tel changement contribuerait à diminuer les émissions de gaz à effet de serre (GES) associées aux déplacements quotidiens.
Pour ce qui est spécifiquement des déplacements professionnels, le conseiller en planification à l’arrondissement, Thierry Senécal, mentionne que le remplacement des véhicules à essence de MHM par des véhicules électriques coûte «très cher» et ne se fera pas du jour au lendemain.
«Ce qui est intéressant, c’est qu’on pourrait revoir nos besoins en matière de véhicules pour certaines activités de l’arrondissement qui sont faites sur le terrain», croit Thierry Senécal.
Cela permettrait d’accélérer l’électrification de notre flotte et de diminuer les coûts.
Thierry Senécal, conseiller en planification pour MHM
Cela demeure évidemment hypothétique et une telle orientation dépend des résultats de cette étude, tient-il à préciser.
Même l’hiver?
Cette solution de rechange pourrait même être viable pendant la période hivernale, «sous quelques conditions et précautions spéciales à prendre», explique Daniel Savard.
«Les batteries au lithium demeurent fonctionnelles en hiver, mais deviennent légèrement moins puissantes quand on roule à -5 °C ou moins. L’autonomie reste cependant la même», affirme-t-il.
En revanche, la batterie ne peut être laissée dehors lorsqu’elle n’est pas en utilisation puisque le froid risque d’endommager les cellules à l’intérieur de celle-ci, ajoute le responsable.
Les vélos utilisés dans le cadre de l’étude sont des Medeo T9 de l’entreprise néerlandaise Gazelle. Ceux-ci se vendent sur le marché à près de 3500 $, peut-on lire dans le communiqué de l’Arrondissement.
Selon Daniel Savard, les résultats de l’étude effectuée à MHM devraient être présentés en décembre prochain.
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Des vélos électriques prêtés à des centaines de personnes au Québec
Le coût d’un vélo à assistance électrique est élevé et des usagers souhaiteraient obtenir de l’aide financière des employeurs ou du gouvernement.
PHOTO : SHUTTERSTOCK
Philippe-Antoine Saulnier
Publié hier à 18 h 47
Écoutez le reportage de Philippe-Antoine Saulnier à l’émission Le 15-18
Depuis avril dernier, l’organisme Équiterre prête une cinquantaine de vélos à assistance électrique à des travailleurs dans huit régions du Québec pour leur permettre de faire l’essai de ce mode de transport pendant une période de deux à quatre semaines.
Michaël Mantha, qui travaille chez Hydro-Québec à Montréal, a saisi l’occasion. Dès le lendemain matin, j’ai commencé avec le vélo. En un mois, j’ai fait plus de 200 kilomètres.
L’objectif du programme Vélovolt consiste d’abord à inciter les automobilistes à envisager un mode de transport alternatif. On souhaite que les gens réfléchissent à leur manière de se déplacer, explique Agnès Rakoto, chargée de projet chez Équiterre.
Le vélo à assistance électrique [VAE] peut vraiment aider à se sortir de la dépendance à l’auto, poursuit-elle. Que les gens se disent que ce n’est pas si compliqué que ça de remplacer [le moyen de transport qu’ils utilisent sur] certains trajets.
Jusqu’ici, près de 200 participants ont pu faire l’essai d’un vélo à assistance électrique grâce au programme Vélovolt, qui se poursuivra en 2023. Équiterre compte joindre jusqu’à 1300 personnes d’ici la fin de l’an prochain.
Le VAE de plus en plus populaire
Le vélo à assistance électrique est de plus en plus présent dans nos rues. Selon Vélo-Québec, ce type de bicyclette a représenté le quart des ventes de vélos pour adultes en 2020. Aujourd’hui, le VAE représenterait presque la moitié des ventes de vélos pour adultes, estime le président-directeur général de Vélo-Québec, Jean-François Rheault.
Principalement parce que ça rend les déplacements à vélo plus faciles. Ça nous permet d’aller plus loin en fournissant moins d’effort et ça fait disparaître la topographie, donc les côtes, explique-t-il.
Cependant, l’utilisation de ce mode de transport relativement récent est encore assez peu documentée. C’est pourquoi l’initiative Vélovolt vise également à recueillir des informations auprès des participants. Chaque vélo est équipé d’un traceur qui va collecter toutes les données de déplacement, indique Agnès Rakoto. De plus, chaque participant doit répondre à un questionnaire avant et après l’expérience pour qu’on puisse connaître ses perceptions, ses appréhensions et ses impressions.
Toutes ces données seront analysées par les chercheurs de la Chaire Mobilité de Polytechnique Montréal. ‘‘Quand as-tu utilisé le vélo, pour quels trajets, combien de temps ça t’a pris, avec quel itinéraire?.. Est-ce que ton itinéraire a changé entre le début de l’aventure et la fin parce que tu te sentais plus à l’aise?’’ Tout cela, ce sont des choses que la Chaire va pouvoir voir explique Agnès Rakoto.
La réalité de huit régions du Québec, dont Montréal, Sherbrooke, l’Outaouais, la Capitale-Nationale et Saguenay, sera elle aussi prise en compte. La réalité du Saguenay n’est pas la même que sur l’île de Montréal, selon Mme Rakoto. Il faut la connaître et l’étudier pour pouvoir mettre en place les bons leviers, les bons incitatifs.
L’objectif est d’ailleurs de proposer une solution dans des régions où on a un maillage de transport en commun moins dense que dans les grandes villes, précise-t-elle.
Coût prohibitif
Si son expérience a convaincu Michaël Mantha de se mettre au vélo pour aller travailler, ce ne sera pas en VAE, puisque le coût d’achat d’un tel vélo, qui s’élève à environ 4000 $, est trop élevé pour lui.
Les gens qui achètent une voiture électrique ont droit à une ristourne du gouvernement, fait remarquer M. Mantha. Peut-être que quelque chose pourrait être organisé par les employeurs ou par le ministère [des Transports], croit-il.
Les subventions pour l’achat de VAE, qui existent aux États-Unis et dans d’autres provinces, sont extrêmement populaires, indique Jean-François Rheault, de Vélo-Québec.
À Laval, par exemple, les fonds du programme de subventions ont été rapidement écoulés et la Ville ne prévoit pas reconduire cette mesure l’an prochain. Si on veut que le vélo à assistance électrique se déploie, c’est une bonne idée de le soutenir financièrement, soit avec une subvention, soit avec un congé de taxe, croit M. Rheault.
Hydro-Québec n’offre pas d’aide financière à son personnel pour acquérir des vélos à assistance électrique, mais la société d’État s’assure de fournir des lieux d’entreposage sécuritaires pour les vélos, explique Joannie Roy.
En revanche, de nombreux membres du personnel de la société d’État ont droit à un stationnement gratuit. On est très conscients que la gratuité va inciter à l’utilisation de l’auto pour se rendre au travail, reconnaît Joannie Roy. Des changements à ce chapitre sont envisageables, mais ça fait partie des acquis, explique-t-elle. C’est un très gros travail d’aller changer les mentalités pour inciter les gens à utiliser un moyen de transport alternatif et à cesser d’utiliser leur auto en solo.
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L’Île-du-Prince-Édouard subventionne les vélos électriques
PHOTO GETTY IMAGES
Le gouvernement de l’Île-du-Prince-Édouard a lancé en juin un programme de subvention pour l’achat de vélos électriques et traditionnels.
Le gouvernement de l’Île-du-Prince-Édouard a lancé en juin un programme de subvention pour l’achat de vélos électriques et traditionnels. Une initiative qui connaît beaucoup de succès dans la plus petite des provinces canadiennes.
Publié à 6h00
Éric-Pierre Champagne La Presse
Depuis l’entrée en vigueur des incitatifs gouvernementaux, ce sont 700 vélos qui ont été vendus à l’Île-du-Prince-Édouard, dont 150 vélos électriques. « Pour les vélos électriques, on parle d’un vélo vendu par tranche de 1000 habitants », fait remarquer Jordan Bober, directeur de Cycling PEI, l’équivalent de Vélo Québec dans la province maritime.
Au Québec, un tel engouement se traduirait par la vente de 8600 vélos électriques en deux mois, des chiffres certes modestes, mais non négligeables. À l’Île-du-Prince-Édouard, ces ventes témoignent d’un beau succès, estime M. Bober.
La province a notamment emboîté le pas à la Nouvelle-Écosse, qui a annoncé un programme de subvention pour l’achat de vélos électriques en 2021. Le rabais pour les Prince-Édouardiens est de 500 $ à l’achat d’un vélo électrique. Mais l’autre volet du programme semble également plaire aux consommateurs. Une remise de 100 $ est aussi offerte pour l’achat d’un vélo traditionnel dont le prix ne dépasse pas 2000 $. À ce jour, plus de 500 vélos ont été vendus grâce à ce nouvel incitatif.
PHOTO TIRÉE DU SITE WEB DE CYCLING PEI
Jordan Bober, directeur de Cycling PEI
« J’ai parlé à plusieurs commerçants qui ont dit avoir vu leurs ventes augmenter légèrement, mais ce sont plutôt des magasins haut de gamme, signale Jordan Bober. Au Canadian Tire, ils m’ont carrément répondu qu’ils faisaient face à un tsunami de demandes ! »
Le directeur de Cycling PEI se réjouit évidemment de l’arrivée d’un tel programme, qui pourrait convaincre plus de gens de se procurer un vélo électrique ou même un vélo traditionnel. Mais cette initiative ne se serait peut-être pas concrétisée sans l’aide du Parti vert, précise-t-il. « Ce sont les verts qui ont lancé cette idée au printemps », dit-il. Rappelons que la formation politique a fait élire 8 députés aux élections générales de 2019 contre 13 pour le Parti conservateur, qui forme ainsi un gouvernement minoritaire. L’Assemblée législative à l’Île-du-Prince-Édouard compte 27 sièges.
« Le grand défi maintenant, c’est de trouver des vélos électriques en stock chez les commerçants », note Jordan Bober. D’autant que la plupart des modèles sont fabriqués en Chine. Comme ces vélos sont de plus en plus populaires partout au Canada, il peut parfois être plus difficile pour un commerçant d’une petite province comme l’Île-du-Prince-Édouard de regarnir ses stocks.
Adieu à la deuxième auto
Ken Fenton, lui, croit que ses concitoyens seront très tentés par le nouveau programme d’aide gouvernementale. Ce père de deux enfants, qui travaille dans le service à la clientèle à Charlottetown, ne peut plus se passer de son vélo électrique acheté il y a moins d’un an.
Avec sa conjointe, ils ont décidé de vendre leur deuxième voiture pour acheter deux vélos électriques. Les deux se rendent quotidiennement à vélo à leur boulot respectif, à environ 10 km de la maison, été comme hiver. Ils aiment d’ailleurs tellement leur nouveau mode de déplacement qu’ils font presque tout maintenant à vélo électrique. Avec une seule voiture, qu’ils n’utilisent presque plus, la facture d’essence a totalisé seulement 200 $ au cours des derniers mois, indique Ken Fenton.
Ma femme était plutôt sceptique au départ, mais aujourd’hui, on utilise toujours nos vélos électriques, et ça fait vraiment une différence.
Ken Fenton
Les avantages sont nombreux, affirme M. Fenton. « Nous avons vendu notre deuxième voiture, plus besoin de payer les assurances et les immatriculations, sans compter les économies d’essence. On économise vraiment beaucoup. »
Mais l’aspect le plus important, selon Ken Fenton, ne se mesure pas en dollars. « Ça m’a beaucoup aidé pour ma santé tant physique que mentale. J’ai fait des dépressions par le passé et je souffre d’anxiété. J’avais aussi des maux de dos. Je vais tellement mieux depuis que je pédale tous les jours. »
S’il n’a pu bénéficier d’une subvention pour l’achat de ses vélos électriques, M. Fenton se dit persuadé que la nouvelle mesure pourrait en convaincre plus d’un d’adopter ce mode de transport. « J’ai été très surpris de voir que beaucoup de gens nous posent des questions et plusieurs ont dit avoir envie de s’en procurer un. »
Si les prix de l’essence restent aussi élevés, beaucoup seront tentés de l’imiter, avance Ken Fenton.
Et au Québec ?
Le Québec n’offre pas, pour l’instant, de subvention pour l’achat de vélos électriques. Et n’a pas l’intention de le faire, selon les indications du ministère de l’Énergie et des Ressources naturelles, qui gère le programme Roulez vert pour l’achat de véhicules électriques. Une position que déplore l’organisme Vélo Québec, qui souhaiterait voir une telle mesure adoptée tant au provincial qu’au fédéral. « Ce sont des demandes qu’on répète lors des consultations prébudgétaires », souligne Magalie Bebronne, directrice des programmes à Vélo Québec. Rappelons que des incitatifs pouvant aller jusqu’à 8000 $ sont offerts au Québec pour l’acquisition d’une voiture électrique.
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C’est vraiment le seul bémol que j’ai à apporter à cette histoire. Canadian Tire est notoire pour la vente de vélos non-standards, de très faible qualité et quasi-impossibles à réparer. Même si les boutiques de vélos sont plus chères, privilégiez-les vs Canadian Tire ou Walmart.
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Reportage de Jean-Sébastien Cloutier, présenté ce soir au TJ18h.
Le prix de transition énergétique des transports au Québec
17 août 2022
François Legault a l’ambition de faire du Québec un chef de file dans la transition énergétique des transports. Mais, cette course a fait doubler les demandes d’exploration minière en 18 mois.
Et certaines activités d’exploration pourraient aboutir à des expropriations et, comme le craignent bien des résidents, à des impacts significatifs sur leur qualité de vie et les milieux naturels.
Jean-Sébastien Cloutier est allé sur le terrain.
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Une nouvelle usine dédiée à l’électrification des véhicules ouvre à Montréal
Jacques Nadeau Le Devoir
La nouvelle usine située dans l’arrondissement de Saint-Laurent, à Montréal, peut desservir entre 2000 à 3000 véhicules électriques par année.
Clémence Pavic
19 août 2022
Une nouvelle usine destinée à l’électrification des transports voit le jour à Montréal. L’entreprise ProEV a inauguré, jeudi, ce qu’elle qualifie du « plus grand site » de production de câbles à haute tension pour la fabrication de véhicules électriques commerciaux et industriels en Amérique du Nord.
« Les câbles qu’on produit servent à conduire l’énergie de la batterie au moteur et aux autres modules électriques », explique d’emblée Jarred Knecht, président de ProEV, au cours d’une visite de l’usine située dans l’arrondissement de Saint-Laurent à Montréal. « On est un maillon stratégique de la chaîne d’approvisionnement d’électrification des transports », estime-t-il.
Explosion de la demande
L’entreprise ProEV — qui a été fondée à Montréal il y a une trentaine d’années par le père de M. Knecht et qui est aujourd’hui une division de la société américaine Electrical Components International (ECI) — possède également une usine située dans Pointe-Claire.
Cette autre usine produit quant à elle des câbles à haute tension pour l’industrie militaire et le domaine médical.
« On en produisait aussi pour les véhicules électriques dans la première usine, mais la demande a tellement explosé qu’on a décidé d’ouvrir une deuxième usine et de rapatrier ça ici », explique M. Knecht.
Parmi les clients de ProEV, on retrouve des entreprises bien connues, comme Lion Electrique, BRP ou encore Harley-Davidson. L’entreprise se limite toutefois aux secteurs des véhicules électriques commerciaux et industriels, qui constituent un marché déjà suffisamment grand.
« Ce n’est pas notre objectif que de produire des câbles pour des constructeurs automobiles. C’est un segment différent », explique M. Knecht.
La nouvelle usine située dans Saint-Laurent peut desservir entre 2000 à 3000 véhicules électriques par année.
« D’ici trois à cinq ans, on aimerait que cette capacité monte à 40 000 véhicules par an. C’est ambitieux, mais on peut y arriver », croit M. Knecht.
Pour y parvenir, ProEV compte mettre les bouchés doubles en créant 250 emplois dans les prochaines années, en ajout aux 200 personnes qui travaillent déjà pour l’entreprise à Montréal.
Promark Electronics, la maison-mère de ProEV, a été rachetée en juillet dernier par Electrical Components International
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Dans un sujet connexe
Le Québec pourrait manquer d’électricité
Photo: Olivier Zuida Le Devoir
Le Québec est le plus grand producteur d’hydroélectricité du Canada. En photo, la centrale de Carillon d’Hydro-Québec.
Stéphane Blais - La Presse canadienne
2 septembre 2022
Le Québec et les autres provinces du centre et de l’est du pays se dirigent vers un manque important d’électricité disponible pour répondre aux différents besoins générés par la transition énergétique.
C’est l’avertissement que lancent des chercheurs de l’Institut de l’énergie Trottier de Polytechnique Montréal dans un rapport intitulé «Une perspective stratégique pour le secteur de l’électricité dans le centre et l’est du Canada», publié mercredi.
Selon ce «livre blanc», avec la trajectoire actuellement empruntée, la plupart des provinces seront incapables de combler les besoins en électricité créés par l’augmentation du parc de véhicules électriques et la décarbonation du chauffage des bâtiments, à l’horizon 2030. Les chercheurs invitent «l’ensemble des services publics d’électricité à revoir sans plus attendre leurs plans d’investissements pour les prochaines années».
Le Québec dans une meilleure position
En conférence de presse mercredi, le premier ministre du Québec a laissé entendre que la province pourrait effectivement manquer d’électricité. «On est ouverts à des exportations d’hydrogène vert, si le prix est bon et selon aussi les capacités qu’on a en électricité. Parce qu’actuellement, on prévoit que dans les prochaines années, on va manquer d’électricité, donc il faut être prudent», a indiqué François Legault.
Le Québec est toutefois mieux positionné que les autres provinces, tout simplement parce qu’il est le plus grand producteur d’hydroélectricité du pays. Mais cette source d’énergie renouvelable attire aussi de nouveaux clients qui contribueront à augmenter la demande dans les prochaines années.
«Hydro-Québec voit énormément d’industries qui veulent s’installer au Québec pour profiter de l’électricité et c’est de grosses industries qui demandent beaucoup d’énergie», a indiqué Normand Mousseau, directeur scientifique de l’Institut Trottier et coauteur du rapport. Ces nouvelles industries, comme les centres de données, les centres de minage de cryptomonnaie ou les serres agricoles, contribueront à augmenter la demande, mais c’est aussi le cas pour les industries déjà présentes sur le territoire et qui devront se décarboner dans les prochaines années, donc quitter les énergies fossiles pour les énergies renouvelables.
Les enjeux de décarbonation au Québec sont aussi liés au transport, puisque la province vise à avoir un parc de 1,5 million de véhicules électriques d’ici 2030 et cesser de vendre des véhicules à essence à partir de 2035. «Hydro-Québec est largement capable de prendre la demande qui s’en vient pour les véhicules électriques, les bâtiments commerciaux institutionnels et les manufacturiers», a indiqué Normand Mousseau, en précisant toutefois que les contrats d’exportation d’électricité aux États-Unis «risquent de diminuer la marge de manoeuvre du distributeur» et «on risque de se retrouver avec un manque à gagner d’ici 2030».
Miser sur l’éolien
Hydro-Québec devra donc trouver de nouvelles sources d’électricité et le distributeur ne peut compter sur le gaz naturel en raison des engagements climatiques de la province, selon le chercheur. La réponse, selon Normand Mousseau, ne se trouve pas non plus dans la construction de nouveaux barrages. «Les réservoirs donnent une flexibilité immense au réseau, mais on n’a plus la capacité aujourd’hui d’inonder des territoires comme on l’a fait dans le passé. D’un point de vue environnemental et d’un point de vue de l’acceptabilité sociale, ça ne passe pas», a souligné le directeur scientifique de l’Institut Trottier.
La solution repose donc dans la construction de nouveaux parcs éoliens, selon lui. «La construction d’éoliennes, pilotée par Hydro-Québec pour réduire les coûts, on peut faire ça à des tarifs très compétitifs» et «si on se retrouve dans une situation où on a trop d’électricité au Québec, on pourra l’a vendre sans problème parce que les autres provinces sont dans une situation encore pire que la nôtre».
Les autorités ne sont pas prêtes
Le rapport souligne qu’à l’échelle du pays, «il existe un décalage majeur entre la planification actuelle des services publics d’électricité et les efforts qui sont nécessaires pour atteindre les objectifs climatiques que se sont fixés les gouvernements provinciaux et fédéral». Les autorités sous-estiment «l’ampleur de la transformation exigée pour atteindre les objectifs climatiques», a précisé M. Mousseau.
En outre, les chercheurs de l’Institut de l’énergie Trottier de Polytechnique Montréal proposent six chantiers axés sur différents thèmes: la réglementation, la tarification, la gestion de la demande, les données, le soutien à la mise en oeuvre et la résilience.
En ce qui concerne la résilience, le rapport souligne que les innovations technologiques comme les compteurs intelligents rendent les réseaux beaucoup plus flexibles, mais «cette flexibilité s’accompagne cependant d’un risque accru de cyberattaques». Également, les phénomènes météo extrêmes causés par les changements climatiques font augmenter les risques de détériorations physiques des infrastructures.
«La résilience des réseaux électriques demeure donc un élément essentiel, mais les changements climatiques affectent également la demande, notamment en augmentant les besoins de refroidissement ou de chauffage des locaux lors de conditions estivales ou hivernales extrêmes», peut-on lire dans le rapport.
Une meilleure utilisation des données
Les chercheurs de l’Institut Trottier sont d’avis que les gouvernements et les distributeurs devraient faciliter l’accès aux «données sur les systèmes actuels» pour élaborer les trajectoires menant à la carboneutralité. Une meilleure collecte et un meilleur partage des données pourraient également améliorer la productivité énergétique, la planification, la production, le stockage, le transport et la distribution de l’électricité.
Miser sur l’efficacité énergétique, avec des tarifs modulés qui sont moins coûteux en dehors des heures de pointe et une réglementation lors de la période de pointe hivernale, fait également parti des solutions qui aideront à l’atteinte des cibles climatiques.
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Alexandre Mongeon, PDG de Vision Marine Technologies De la haute performance électrique
PHOTO ROBERT SKINNER, LA PRESSE
Alexandre Mongeon, PDG de Vision Marine Technologies
L’été se termine jeudi, mais dès l’an prochain, les vacanciers qui ont la chance de profiter d’un plan d’eau durant la belle saison pourront évoluer dans un environnement plus paisible et surtout plus respectueux de l’écologie. Le groupe Vision Marine Technologies, de Boisbriand, qui a mis au point l’E-Motion, un moteur électrique de 180 forces pour bateaux hors-bord, prépare activement la commercialisation de son prototype et vient de signer une entente pour électrifier les bateaux du groupe Beneteau.
Publié à 6h00
Jean-Philippe Décarie
Alexandre Mongeon et son partenaire Patrick Bobby travaillent depuis 2015 à la fabrication d’un bateau de plaisance complètement électrique.
Les deux associés avaient racheté en 2012 l’entreprise Riopel Marine, de Saint-Eustache, qui avait entrepris en 1995 la fabrication de petits bateaux propulsés par des moteurs électriques de deux forces, d’une autonomie de 15 heures à une vitesse de croisière de 10 km/h.
« L’entreprise avait cessé ses opérations depuis deux ans. On a racheté le fonds de commerce, dépoussiéré les moules et recommencé la production sous le nom de Canadian Electric Boats.
« De 2013 à 2020, on a doublé chaque année le chiffre d’affaires de l’entreprise, mais en 2015, on a décidé de développer notre propre technologie de propulsion électrique avec des moteurs hors-bord de 180 forces », m’explique Alexandre Mongeon dans l’usine d’assemblage de petits bateaux de 15 à 22 pieds à Boisbriand.
Pour financer ce projet, les deux associés projettent de réaliser un financement public sur la plateforme NASDAQ en 2018. Ce n’est qu’en novembre 2020, en pleine pandémie, que le groupe a réussi à s’inscrire à la cote de la Bourse électronique en réalisant un financement de 27 millions US.
« En 2019, on a réussi à propulser un premier bateau avec une pile BMW à 31 mi/h. En 2021, avec notre chef des technologies, Xavier Montagne, on a fait un autre test à 49 mi/h [80 km/h] », précise le PDG.
Cet été, à Ozark, au Missouri, Vision Marine Technologies a réalisé un record du monde en propulsant de façon électrique un bateau de course équipé de deux moteurs E-Motion de 180 forces à une vitesse de 104 mi/h (167 km/h).
Un marché à conquérir
Vision Marine Technologies a conçu et développé les éléments du moteurs E-Motion et s’est associée à des fournisseurs stratégiques pour les faire fabriquer, notamment une pile au lithium de 700 volts, une centrale de puissance avec potentiomètre et un système de recharge.
C’est l’équipementier automobile canadien Linamar qui réalise l’assemblage des moteurs de bateaux E-Motion à son usine de Guelph, en Ontario, avec une capacité industrielle de fabrication de 18 000 unités.
« On a signé des ententes avec trois manufacturiers majeurs d’embarcations, dont Limestone et tout dernièrement cet été Beneteau, qui nous assurent une présence à l’échelle mondiale. Les premiers moteurs seront livrés en décembre et on prévoit en installer entre 300 et 1000 pour l’année 2023. On pourrait livrer jusqu’à 7000 de nos systèmes en 2025 », anticipe le PDG.
Vision Marine Technologies fait l’intégration du système à Boisbriand sur un premier modèle pour ensuite dépêcher une équipe chez le manufacturier afin de faire la démonstration de son installation. Par la suite, le manufacturier commandera directement ses moteurs chez Linamar.
On a cessé de produire des bateaux haute puissance parce qu’on préfère vendre notre technologie aux grands manufacturiers sans leur faire concurrence. On n’a aucune ambition industrielle, on ne veut pas faire comme Lion ou Taïga et avoir à supporter des investissements beaucoup trop importants.
Alexandre Mongeon
En plus d’être beaucoup moins bruyants et polluants que les moteurs thermiques, les moteurs E-Motion, bien que 40 % plus chers à l’acquisition que les moteurs à essence, sont nettement plus économiques à faire fonctionner.
Il peut en coûter plusieurs centaines de dollars pour une journée sur un plan d’eau pour un plaisancier propulsé par un moteur thermique. La même journée reviendra à moins de 10 $ pour une embarcation poussée par un moteur électrique E-Motion.
« On a installé la charge de batterie à l’intérieur du bateau. Les plaisanciers n’ont pas besoin de recourir à des bornes de recharge. Ils se branchent à leur marina avec une prise courante. Le surcoût du moteur électrique est absorbé après 175 heures d’utilisation », insiste Alexandre Mongeon.
« On a choisi de développer un moteur de 180 forces parce que c’est la moyenne de puissance des 330 000 moteurs hors-bord qui ont été vendus aux États-Unis en 2020. L’industrie prévoit qu’il se vendra 1,4 million de moteurs hors-bord en 2025 parce que les plaisanciers ne souhaitent plus avoir des moteurs de cale qui grugent de l’espace utile et qui sont plus bruyants », souligne le PDG.
Même si Vision Marine Technologies a entrepris de se spécialiser dans la commercialisation de moteurs électriques haute performance, l’entreprise poursuit ses activités de fabrication et la location de petites embarcations électriques avec des moteurs à deux forces.
« On a un site de location à Newport, en Californie, avec 30 de nos bateaux électriques. En 2022, cette activité a généré des revenus de 4,5 millions US, ce qui permet de couvrir les coûts fixes de l’entreprise. On va ouvrir en 2023 un autre centre de location en Floride. Les bateaux électriques ont vraiment la cote », constate avec ravissement le PDG de Vision Marine Technologies.
Filière batterie Recyclage Lithion s’allie au géant General Motors
PHOTO MARTIN CHAMBERLAND, LA PRESSE
L’usine de Recyclage Lithion à Anjou.
General Motors (GM) accroît sa présence dans la filière batterie en investissant dans Recyclage Lithion, qui s’affaire à achever sa première usine de récupération dont les activités doivent démarrer l’an prochain.
Publié à 10h03
Julien Arsenault La Presse
Les détails financiers du partenariat annoncé jeudi n’ont pas été dévoilés. Le géant automobile américain participe à la ronde de financement de l’entreprise québécoise par l’entremise de son bras d’investissement – GM Ventures.
Recyclage Lithion et l’entreprise établie à Detroit collaboreront essentiellement en matière de recherche et développement.
« Notre partenariat avec GM marque une étape clé du déploiement commercial de Lithion et ouvre la voie à une percée nécessaire dans l’électrification des transports en rendant possible la circularité des matériaux de façon rentable et durable », a souligné le président et chef de la direction de la société québécoise, Benoit Couture.
Pour GM, il s’agit d’un deuxième investissement au Québec en quelques mois seulement.
En mars dernier, la multinationale avait annoncé son intention, dans le cadre d’un partenariat avec le géant sud-coréen Posco Chemical, de construire une usine de fabrication de matériaux de cathodes – le principal élément de la batterie lithium-ion d’un véhicule électrique – à Bécancour.
Ce projet est évalué à au moins un demi-milliard de dollars.
Électrification des transports Lion Électrique met le pied sur l’accélérateur
PHOTO HUGO-SÉBASTIEN AUBERT, LA PRESSE
L’usine de Lion Électrique
Devant la forte demande pour ses autobus et camions électriques, le nouveau défi de Lion Électrique est clair : il faut en assembler considérablement plus. Déjà, l’entreprise a augmenté de façon substantielle la vitesse de ses chaînes de production – et devra poursuivre en ce sens dans les prochains mois.
Publié à 9h00
William Thériault Collaboration spéciale
Fondée en 2008, Lion Électrique a déjà connu une grande phase de changement au cours de son histoire. C’était en 2017, lorsqu’elle a laissé de côté la production de véhicules à essence pour ne vendre que des autobus et des camions lourds entièrement propulsés à l’électricité. Sans tambour ni trompette, elle traverse actuellement une seconde phase de changement.
Entre le deuxième trimestre de 2021 et celui de 2022, Lion Électrique a mis le paquet pour accélérer la cadence. Devant un carnet de commandes dépassant les 2300 véhicules, l’entreprise de transport a bonifié sa vitesse de production de 72 % en l’espace d’une année, dans son usine de Saint-Jérôme.
En 2021, Lion a livré 196 véhicules. Pour le semestre clos le 30 juin dernier, soit la première moitié de 2022, cette quantité grimpe à 189 – presque autant, en deux fois moins de temps.
Vice-président marketing et communications de Lion Électrique, Patrick Gervais « avait vu venir » cette intensification de la demande.
« À Saint-Jérôme, on a sorti tout notre stock pour maximiser l’emplacement de l’assemblage, explique-t-il en entrevue. On a ajouté des chaînes de montage pour les camions et pour les autobus, sur 200 000 pieds carrés, tout est consacré à l’assemblage des véhicules. L’atelier de peinture est intégré aux lignes et l’usine de batterie est en place. »
Le rythme auquel Lion évolue actuellement est une première dans son histoire. Quelque 350 ingénieurs y travaillent à temps plein au Québec, en recherche et développement. De plus, la société québécoise s’est implantée aux États-Unis, avec une usine à Joliet, dans le nord-est de l’Illinois. On y compte pour l’instant une cinquantaine d’employés, et l’entreprise a l’intention qu’elle soit pleinement opérationnelle pour le marché américain d’ici la fin du calendrier 2022.
Malgré l’instabilité et l’incertitude qui peuvent émaner de cette étape de développement, Patrick Gervais demeure confiant.
« On s’adapte. Ce n’est pas comme si on n’avait jamais construit de véhicules. Oui, c’est une augmentation, mais en fin de compte, ça reste le même processus, détaille-t-il. C’est un modèle d’affaires viable parce qu’il y a une volonté politique d’aller vers l’électrique. »
Verts et à la mode
En juin 2021, 26 camions et 307 autobus électriques circulaient sur nos routes, selon les derniers chiffres de l’Association des véhicules électriques du Québec (AVEQ).
« On s’attend à voir une augmentation assez importante [pour juin 2022], soutient le porte-parole Simon-Pierre Rioux. Environ 150 autobus de plus, et les camions lourds, ça augmente plus lentement, donc une cinquantaine en tout. »
Pierre Rioux affirme que « le Québec n’avait pas la capacité de produire des batteries en volume suffisant pour permettre à un camion de tirer une remorque », il y a une dizaine d’années. Vers 2016, cette technologie a fait son apparition en Europe, avant de faire son chemin vers l’Amérique du Nord.
Les véhicules électriques lourds permettent aujourd’hui à leurs propriétaires de réaliser des économies importantes sur plusieurs points : 80 % en matière de coût d’énergie, 60 % en coût de maintenance et un coût opérationnel qui ne représente « pratiquement rien » comparativement à leurs cousins à essence, selon Patrick Gervais.
PHOTO HUGO-SÉBASTIEN AUBERT, LA PRESSE
Patrick Gervais, vice-président marketing et communications chez Lion Électrique
C’est justement dans un contexte d’augmentation draconienne des gaz à effet de serre que Lion Électrique voit son utilité.
Le camion, c’est l’objet le plus polluant sur lequel on peut avoir un impact immédiat. Un seul camion produit environ 100 tonnes de GES par année.
Patrick Gervais, vice-président marketing et communications chez Lion Électrique
Pour continuer sur la bonne voie, l’AVEQ estime que la province devra « miser sur son savoir-faire, sur la recherche », « attirer du capital de la part des grands manufacturiers » et « encourager les petites compagnies qui sont capables de grandes choses si on leur donne les moyens », dans un secteur où l’ensemble des pays industrialisés sont nouvellement en compétition.
Patrick Gervais, dans tout ça, voit Lion devenir l’éventuel « leader du transport lourd 100 % électrique » au Québec, lui qui possède déjà ce statut pour les autobus.
« Ils ont une occasion devant eux, complète Simon-Pierre Rioux. Ils vont juste devoir s’assurer de s’approvisionner correctement en micropuces, en processeurs, en contrôleurs et en piles avec le nombre d’usines qui augmente. »
En savoir plus
- 128 000
Nombre de voitures électriques pour particuliers qui se sont ajoutées sur les routes de la province depuis 2018. Cela représente environ 85 % du parc automobile électrique au Québec.
SOURCE : Association des véhicules électriques du Québec
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Électrification des transports Exprolink : l’électrique démarre lentement, mais sûrement
PHOTO PATRICK SANFAÇON, LA PRESSE
Exprolink prépare le lancement de sa nouvelle gamme de balais de rue Excelway.
Le prix du carburant fait rager automobilistes et transporteurs routiers, mais on ne s’en plaint pas chez Exprolink, qui a lancé au printemps une version électrique d’une de ses voiturettes-aspirateurs Madvac.
Publié hier à 12h00
Denis Arcand La Presse
« Au début, on disait à nos clients que le prix plus élevé du Madvac électrique LN50 VEV [90 000 $ au lieu de 60 000 $ en version diesel] s’effaçait après quatre ans d’utilisation. Au prix du diesel ces derniers mois, l’acheteur rentre dans son argent au moins neuf mois plus vite qu’avant », explique le PDG Jean Bourgeois.
Cette nouvelle équation dans le rendement de l’investissement est une bonne nouvelle, car le chemin vers l’électrification n’est pas une ligne droite.
PHOTO PATRICK SANFAÇON, LA PRESSE
Louis-Martin Durand, vice-président aux ventes et à l’ingénierie, et Jean Bourgeois, PDG d’Exprolink
« L’adoption est plus lente que ce qu’on avait prévu. Changer des habitudes, c’est long », dit l’autre actionnaire, Louis-Martin Durand, vice-président aux ventes et à l’ingénierie. Depuis le lancement du premier modèle électrique, en mars dernier, les modèles verts représentent seulement « 5 % des 150 unités vendues », dit Jean Bourgeois. « Mais la proportion va augmenter à entre 10 % et 15 % durant les 12 mois qui viennent. On a déjà des précommandes pour le modèle électrique LS125 VEV, qui n’est pas encore en production. »
Ventes d’engins diesel en forte hausse
Par contre, les ventes des versions diesel des Madvac sont en hausse de 25 % sur un an et l’entreprise est en expansion, dit Louis-Martin Durand. L’effectif d’Exprolink est passé d’une vingtaine de personnes avant la pandémie à 46 en septembre 2022, dit-il.
Avec notre offre diesel et électrique, on est bien positionnés pour la transition, au rythme où elle se fera.
Jean Bourgeois, PDG d’Exprolink
Exprolink prépare le lancement de sa nouvelle gamme de balais de rue Excelway, des engins plus gros. « On arrive du congrès PWX [de l’Association américaine des travaux publics)] à Charlotte, en Caroline du Nord, où on les a présentés. L’intérêt est là, il n’y a pas de doute », poursuit M. Bourgeois. Certains modèles seront à moteur traditionnel, d’autres électriques.
« On est le seul fabricant de matériel de nettoyage extérieur compact en Amérique du Nord », dit-il, soulignant que la proximité d’Exprolink lui confère aux États-Unis un avantage sur la concurrence outre-mer. Avec ses deux petits modèles LN50 électrique et LR50 (électrique ou diesel), Exprolink profite du vide laissé par le rival américain Tennant, qui a cessé de produire sa plus petite voiturette-aspirateur.
PHOTO PATRICK SANFAÇON, LA PRESSE
Exprolink veut construire une nouvelle usine au Québec et engager de 40 à 50 nouveaux employés d’ici trois ans.
Subventions aux États-Unis, mais pas ici
Exprolink fait des démarches pour faire admettre ses véhicules électriques actuels et futurs au programme de subventions fédérales prévu dans la loi américaine sur la réduction des émissions diesel (DERA).
« On s’attend à une annonce très bientôt. Ça ferait en sorte que le remplacement d’une vieille machine diesel [années 2010 et avant] par une machine électrique serait subventionné jusqu’à 36 000 $ US », dit Jean Bourgeois. Une incitation de plus pour les municipalités et les centres commerciaux, qui constituent l’essentiel de la clientèle d’Exprolink.
La société fait aussi des démarches auprès du gouvernement du Québec, car dans la grappe industrielle du transport électrique, un raisin a été oublié.
Il n’y a pas de subvention au Québec pour les véhicules d’entretien extérieur compacts. Le programme Écocamionnage ne nous inclut pas.
Louis-Martin Durand, vice-président aux ventes et à l’ingénierie
L’admissibilité à un tel programme serait plus importante pour Exprolink que sa seule valeur financière : « Quand on lance de nouveaux produits, qu’on veut aussi exporter, c’est pratique de pouvoir faire les premiers ajustements [post-lancement] à proximité de l’usine, pas à l’étranger », souligne Jean Bourgeois.
Nouvelles usines
Exprolink magasine activement un terrain américain où installer une « usine d’assemblage léger », où des machines partiellement assemblées seraient expédiées. « Ce sera en Caroline du Nord, en Indiana ou au Texas », dit Jean Bourgeois.
Mais le gros de la production se fera au Québec, où Exprolink veut construire une nouvelle usine et engager de 40 à 50 nouveaux employés d’ici trois ans. Cela dit, la société « a le même problème que tout le monde », dit Louis-Martin Durand. « On a six soudeurs, on en engagerait six autres si on les trouvait. »
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Il y a plusieurs routes d’écoliers desservies par des autobus Lion Électrique dans mon coin cette année! Alors excusez-moi si j’étais un peu surpris d’encontrer un de ces véhicules extraordinaires par en arrière en remarquant une péculiarité…
Je l’sais déjà que ça sert pour le système de chauffage à diésel de la cabine, mais c’est quand même plus évident que sur les New Flyer Excelsior Charge en essai avec la STM!
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PME Innovation Survolter les idées en transport électrique
PHOTO FOURNIE PAR ELMEC
Un robot-tracteur électrique et autonome qui peut désherber, irriguer et récolter les champs : c’était l’idée qu’avait en tête l’équipe d’Elmec il y a de cela plusieurs années. L’entreprise de Trois-Rivières avait tout à inventer lorsqu’elle est venue frapper à la porte de l’IVI pour développer ce qui allait devenir ERION.
Le Québec a soif de véhicules électriques qui sont aussi de plus en plus autonomes et connectés. Mais encore faut-il les développer. Plusieurs entreprises québécoises y travaillent. Avec son armée d’ingénieurs et de techniciens, l’Institut du véhicule innovant (IVI), un centre collégial de transfert technologique (CCTT) affilié au cégep de Saint-Jérôme, les appuie dans leurs efforts et leur transfère ensuite le produit et la propriété intellectuelle.
Publié hier à 13h00
Martine Letarte Collaboration spéciale
Un robot-tracteur électrique et autonome qui peut désherber, irriguer et récolter les champs : c’était l’idée qu’avait en tête l’équipe d’Elmec il y a de cela plusieurs années. L’entreprise de Trois-Rivières avait tout à inventer lorsqu’elle est venue frapper à la porte de l’IVI pour développer ce qui allait devenir ERION.
« Parfois, on part d’une page blanche comme pour ERION, mais d’autres fois, le manufacturier vient nous voir pour une portion pointue du travail », indique François Adam, ingénieur et directeur général de l’IVI, qui a une quarantaine d’employés.
PHOTO ALAIN ROBERGE, LA PRESSE
François Adam
Pour les véhicules autonomes, les experts de l’IVI travaillent avec différentes technologies qui utilisent l’intelligence artificielle, comme des systèmes de vision et de positionnement GPS.
Nos ingénieurs logiciels sont ferrés et ont les outils disponibles pour développer des applications en intelligence artificielle depuis cinq ans déjà et maintenant, c’est vraiment un secteur en développement chez nous.
François Adam, directeur général de l’Institut du véhicule innovant (IVI)
Il y a aussi beaucoup de demande pour les véhicules connectés. « Par exemple, pour se faire charger sans intervention manuelle, un autobus électrique doit communiquer avec la borne de recharge », précise François Adam.
Électrifier avec plus de puissance
L’électrification représente toutefois le gros des efforts de l’IVI. Par exemple, pour électrifier un véhicule, le pack de batterie doit être conçu sur mesure. « Il faut créer le pack à partir de modules qui sont constitués de cellules et il faut trouver les meilleures pour les besoins », explique François Adam.
PHOTO FOURNIE PAR ELMEC
Le robot-tracteur électrique et autonome ERION
L’IVI a travaillé avec plusieurs entreprises dans le domaine, dont Lion Électrique, qui construit des véhicules moyens et lourds 100 % électriques.
« L’entreprise a travaillé avec nous au début pour développer son premier autobus scolaire électrique, précise François Adam. On a réalisé leur prototype et on les a aidés avec leurs unités précommerciales, puis on leur a transféré le produit, qu’ils ont mis à leur main. Ils ont ensuite développé beaucoup de savoir et d’expertise à l’interne et ils développent seuls leurs propres produits depuis ce temps. »
Maintenant, l’électrification demeure d’actualité, mais le grand défi est d’augmenter la tension des systèmes. « Avant, on était autour de 500 volts alors que maintenant, on est plus autour de 1000 volts », illustre M. Adam.
On cherche aussi à augmenter la puissance de recharge pour réduire le temps d’arrêt des véhicules.
François Adam, directeur général de l’Institut du véhicule innovant (IVI)
L’IVI a d’ailleurs conçu avec Propulsion, la grappe des transports électriques et intelligents, un camion lourd électrique pour les mines à ciel ouvert avec un système de recharge à grande puissance de 1 mégawatt. « Nous sommes en train de terminer le travail et le camion sera mis à l’essai sur la mine de Nouveau Monde Graphite, à Saint-Michel-des-Saints », précise François Adam.
Il y a 59 centres collégiaux de transfert technologique au Québec avec un total de 2000 experts qui peuvent aider les entreprises à innover dans différents domaines.
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Filière québécoise des batteries Nouveau Monde Graphite se rapproche de Panasonic
PHOTO ARCHIVES LA PRESSE
L’entreprise souhaite transformer le graphite de sa future mine de Saint-Michel-des-Saints en un produit utilisé par les fabricants d’anodes – composant de la batterie que l’on retrouve dans les voitures électriques.
Nouveau Monde Graphite, l’un des acteurs de la filière québécoise des batteries, franchit un pas important vers la commercialisation grâce à un trio d’ententes, notamment avec le géant asiatique Panasonic, intéressé à acheter une « part importante » de sa production.
Publié à 11h11
Julien Arsenault La Presse
L’entreprise récolte également 50 millions US auprès de Pallinghurst et Investissement Québec (IQ) – ses deux principaux actionnaires – ainsi que la multinationale Mitsui. L’argent, obtenu par l’entremise de billets convertibles, servira essentiellement à financer le projet minier de Nouveau Monde Graphite ainsi que son usine de Bécancour.
« La participation de Mitsui et de Panasonic témoigne de notre robuste modèle d’affaires et servira de levier dans la progression de notre plan d’entreprise vers l’établissement de ce qui devrait devenir la plus grande production pleinement intégrée de graphite naturel en Amérique du Nord », souligne Eric Desaulniers, fondateur ainsi que président et chef de la direction de la compagnie.
Ces annonces étaient accueillies favorablement par les investisseurs, jeudi, avant-midi. À la Bourse de Toronto, le titre de Nouveau Monde Graphite s’appréciait de 5,3 %, ou 36 cents, pour se négocier à 7,19 $.
L’entreprise souhaite transformer le graphite de sa future mine de Saint-Michel-des-Saints en un produit utilisé par les fabricants d’anodes – composant de la batterie que l’on retrouve dans les voitures électriques.
Il y a toutefois encore plusieurs étapes à franchir. L’entente avec Panasonic constitue un engagement de la multinationale japonaise, mais elle devrait être officialisée. Nouveau Monde Graphite devra prouver qu’elle peut livrer la marchandise à Bécancour, l’endroit privilégié par le gouvernement Legault pour développer la filière batterie.
En août dernier, Panasonic avait annoncé la construction d’une usine de cellules, la dernière étape dans la chaîne avant l’assemblage des batteries, dans l’État américain du Kansas. Ce site approvisionnera Tesla.
Le Québec se prépare à l’arrivée des camions lourds électriques
Alain McKenna, Le Devoir
Des camions électriques étaient à l’essai mardi à Mirabel.
Alain McKenna
16 h 25
Hasard du calendrier, Hydro-Québec et l’Institut du véhicule innovant (IVI) ont tous deux choisi la journée de mardi pour tenir chacun de leur côté un événement visant à convaincre les entreprises d’électrifier leurs flottes de véhicules lourds. Si le moment choisi est anecdotique, la cible l’est moins : les camions lourds sont les plus gros producteurs de gaz à effet de serre sur quatre roues.
Et contrairement à ce qu’on peut penser, la plupart des camions lourds peuvent être électrifiés sans perte d’efficacité pour l’exploitant, assure le directeur de l’IVI, François Adam. « Les véhicules lourds électriques sont un moyen réaliste de décarboner » le camionnage, a-t-il affirmé au Devoir en marge d’une journée de formation qui réunissait quelques dizaines de représentants du secteur . « Au Québec, environ 60 % des déplacements que font ces véhicules ont lieu en situation urbaine dans un rayon de moins de 160 kilomètres par jour. »
Les poids lourds émettent près des deux tiers des gaz à effet de serre (GES) du secteur québécois du transport, qui est par ailleurs le plus important générateur de pollution atmosphérique dans la province. Pour atteindre ses cibles de réduction des GES, le Québec a intérêt à cibler ce secteur, qui est en quelque sorte le plus polluant parmi les plus polluants.
Comme on peut le soupçonner, vu la popularité montante des véhicules électriques, la curiosité des entreprises est grande et les questions, nombreuses. Mais ces dernières mettent vite en évidence ce qui semble devenir le principal écueil de l’électrification des transports, tant souhaitée par le gouvernement québécois. « Le plus gros problème est le manque d’infrastructures, poursuit François Adam. On a besoin de bornes de recharge destinées aux véhicules lourds. Il faut aussi mieux expliquer la technologie aux gestionnaires de parcs de véhicules en entreprise pour les amener à prendre la bonne décision. »
Avec des journées comme celle de mardi, l’IVI amorce une campagne d’information qui devrait s’étaler sur trois ans. L’institut installé à Saint-Jérôme choisira ensuite une trentaine d’entreprises avec lesquelles bâtir des plans d’électrification sur mesure, qui serviront ensuite de cas d’étude. Une troisième et dernière étape consistera à prêter des camions électriques pendant 30 jours à ces entreprises afin de déterminer la faisabilité de l’électrification de leur propre flotte.
Le programme est financé par le ministère de l’Environnement, qui a remis 1,2 million de dollars à l’IVI en 2021 dans le cadre de son programme Action-Climat.
Le projet prendra encore quelques années avant d’arriver à terme, d’autant que les cibles de décarbonation du transport lourd sont plus lointaines que celles du reste du secteur. À partir de 2035, seuls des véhicules légers à zéro émission pourront être vendus au Canada. Pour les poids lourds, l’échéance est de 2040, et encore là, la mesure ne s’appliquera pas à tous les types de véhicules.
Une première station de recharge pour camions à Laval
À 20 minutes d’autoroute d’où l’IVI laissait quelque 70 participants piloter pour une première fois un camion électrique signé Lion, Peterbilt ou Volvo, Hydro-Québec inaugurait justement mardi à Laval une station de recharge conçue pour accueillir ces véhicules surdimensionnés et leurs remorques.
Là encore, cette station fait partie d’un projet pilote visant à déterminer les usagesdes camions lourds électriques et les comportements des propriétaires.
La société d’État se fixe comme objectif de construire entre 15 et 20 stations à travers la province d’ici 2024. « Notre objectif est de stimuler l’essor du transport électrique, explique par communiqué France Lampron, directrice du développement des offres énergie et mobilité chez Hydro-Québec. Les prochaines années verront de nombreux types de véhicules électriques arriver sur nos routes. Nous avons l’intention d’être au rendez-vous en matière de recharge afin de donner l’impulsion nécessaire au marché. »
La prochaine station de recharge pour camions devrait être, selon un porte-parole de la société d’État, « à l’autre bout de l’autoroute 20 » — dans la région de Québec, donc. Laval a été choisie pour accueillir la première, car la Ville utilise déjà des véhicules électriques : elle représente ainsi ce qui pourrait devenir la norme d’ici 2040 dans bien d’autres municipalités.
Projet pilote de recharge électrique pour véhicules lourds
Photo: Laurent Lavoie, Métro Média
Alexis Drapeau-Bordage
*25 octobre 2022 à 17h27 - Mis à jour 25 octobre 2022 à 17h35 *
2 minutes de lecture
Le Circuit électrique, qui assure le fonctionnement de près de 3800 bornes de charge pour véhicules électrique au Québec, annonce un projet pilote visant à étudier la recharge des véhicules lourds et mi-lourds.
La première station du projet sera installée sur la rue Cunard, à Laval, et comportera deux bornes. D’autres stations apparaîtront un peu partout dans la province d’ici 2024.
Les stations seront adaptées aux besoins précis de ce type de véhicule en termes d’espace et de sécurité. En fonction des camions, la recharge peut être de quelques minutes ou de plusieurs heures.
L’opération vise à mieux comprendre les schémas de recharge des camions afin de mieux servir la demande de ceux-ci une fois leur entrée massive sur le marché. Avoir une vision plus nette de l’utilisation réel des bornes est un des objectifs du projet pilote.
«Si les véhicules légers ont été le premier grand axe d’électrification des transports, les prochaines années verront de nombreux autres types de véhicules électriques arriver sur nos routes, explique France Lampron, directrice au développement des offres énergie et mobilité à Hydro-Québec. Nous avons l’intention d’être au rendez-vous en matière de recharge afin de donner l’impulsion nécessaire au marché.»
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Lion Électrique obtient des commandes d’autobus électriques grâce au plan Biden
PHOTO HUGO-SÉBASTIEN AUBERT, LA PRESSE
Le soutien de l’administration Biden démontre le potentiel du marché de l’autobus électrique, croit Marc Bédard, président et fondateur de Lion Électrique.
(Montréal) La société québécoise Lion Électrique fait partie des bénéficiaires d’une subvention du gouvernement Biden pour soutenir l’électrification des autobus scolaires aux États-Unis.
Publié à 11h55
Stéphane Rolland La Presse Canadienne
Le gouvernement américain a annoncé, mercredi, l’octroi de près d’un milliard US répartis dans près de 389 commissions scolaires dans 50 États. La flotte serait à 95 % électrique.
Le soutien de l’administration Biden démontre le potentiel du marché de l’autobus électrique, croit Marc Bédard, président et fondateur de Lion Électrique. « Lion a perçu une opportunité pour des autobus scolaires entièrement électriques sur le marché il y a plus de dix ans, réagit-il dans un communiqué. Aujourd’hui, nous pouvons voir les résultats de notre approche visionnaire dans l’adoption à grande échelle de tels véhicules. »
Les commandes obtenues par Lion Électrique excèdent les 200 autobus, mais l’analyste Rupert Merer, de Financière Banque Nationale, souligne que l’identité des fabricants n’a pas été révélée pour tous les contrats. En tenant compte des commissions scolaires qui ont identifié Lion comme étant leur fournisseur, l’analyste estime que l’entreprise a reçu pour l’équivalent de 82 millions US en commandes.
« Nous croyons que cette annonce apportera de nouveaux contrats, ce qui fera gonfler le carnet de commandes qui s’établissaient à 2357 véhicules au mois d’août », commente l’analyste.
Les commissions scolaires qui ont obtenu des fonds ont jusqu’au mois d’avril pour faire une commande. Lion Électrique a jusqu’au mois d’octobre 2024 pour effectuer la livraison.
M. Merer souligne qu’une tranche additionnelle de financement d’un milliard US est prévue pour l’année 2023. « Avec les résultats obtenus par Lion jusqu’à maintenant, nous croyons qu’elle pourrait rencontrer encore plus de succès dans ce marché. Il y a de la concurrence, mais nous croyons qu’elle est concurrentielle avec son châssis conçu pour plusieurs modèles électriques. »
La société devrait commencer la production de véhicules à sa nouvelle usine américaine de Joliet, en Illinois, d’ici la fin de l’année. L’entreprise prévoit atteindre un rythme de production de 20 000 véhicules à Joliet lorsque les installations auront atteint leur pleine capacité.
L’action gagnait 13 cents, ou 3,51 %, à 3,83 $ à la Bourse de Toronto, en avant-midi.
Entreprise dans cette dépêche : (TSX : LEV)
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