Électrification des transports

Si ça se trouve la navette était en mode manuel. Considérant l’aspect expérimental de ces projets j’imagine qu’une autorité compétente fera une enquête pour en tirer les leçons.

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Peut-être que le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) enquêtera en effet sur cet incident.

Heureusement, il semblerait que l’opérateur se remettra (pleinement) après cette collision. :+1:

https://torontosun.com/news/local-news/self-driving-bus-safety-attendant-expected-to-recover-after-whitby-crash

Malheureusement, cet événement met le projet de voiture autonome à Scarborough sur le “hold”. :-1:

https://www.thestar.com/local-toronto-scarborough/news/2021/12/21/whitby-accident-puts-toronto-s-first-self-driving-transit-shuttle-trial-on-hold-in-scarborough.html

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Le BST n’est compétent qu’en matière aérienne, ferroviaire (réseau interprovincial) et maritime (interprovincial).

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Merci pour cette précision @Laurentia; elle est bien apprécié. :slightly_smiling_face:

Et désolé pour la petite confusion que j’ai pu créer. :upside_down_face:

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Un camion de pompier électrique en 2022 au Canada:

Texte intégral

Un premier camion de pompiers électrique au Canada en 2022

PHOTO FOURNIE PAR LE SERVICE D’INCENDIE ET DE SECOURS DE VANCOUVER

Le camion électrique Rosenbauer du service d’incendie de Berlin

Au tour des pompiers de passer au vert : Vancouver prendra possession en 2022 de son camion d’incendie électrique, le tout premier au Canada. Quatre villes québécoises ont par ailleurs fait l’essai du même véhicule à l’automne, lors de son passage au Québec.

Publié le 27 décembre 2021 à 5h00

Jean-Thomas Léveillé

JEAN-THOMAS LÉVEILLÉLA PRESSE

Fini, le bruyant moteur diesel ; le seul son significatif qu’émettra le nouveau camion des pompiers de Vancouver sera celui de sa sirène.

La métropole de la Colombie-Britannique a fait l’acquisition de l’autopompe électrique « Revolutionary Technology » (RT), du constructeur autrichien Rosenbauer, spécialisé dans les véhicules d’incendie.

« Nous serons la première ville au Canada à en avoir un », a déclaré à La Presse Tyler Moore, chef adjoint et directeur général adjoint responsable du parc de véhicules, des technologies, des infrastructures et de la santé et sécurité du Service d’incendie et de secours de Vancouver.

« Nous voulions tester cette nouvelle technologie », a ajouté son collègue Chris Herbert, chef adjoint responsable des opérations et de la formation professionnelle, qui prévoit recevoir le véhicule vers la fin de 2022.

PHOTO FOURNIE PAR AÉRO-FEU

L’intérieur du camion d’incendie électrique de Rosenbauer

Avec ses 150 kilowatts (kW) de puissance, le camion RT de Rosenbauer fonctionne entièrement à l’électricité, contrairement à d’autres dont seule la motorisation est électrique, mais qui consomment du carburant pour faire fonctionner les nombreux équipements.

Il transporte une génératrice au diesel qui peut recharger la batterie au besoin, mais cela est rarement nécessaire, indique Michaël Wishnowski, directeur des ventes chez Aéro-Feu, entreprise de Longueuil spécialisée dans l’équipement pour les services d’incendie et d’ambulance, qui est le concessionnaire Rosenbauer pour le Québec et le Nouveau-Brunswick.

Il en veut pour preuve les résultats obtenus par le service d’incendie de Berlin, en Allemagne, qui utilise le camion depuis quelques mois : en 440 sorties et 2500 heures d’utilisation, la génératrice n’a fonctionné que deux fois, consommant un total de huit litres de diesel.

On vient de révolutionner le monde de l’incendie.

Michaël Wishnowski, directeur des ventes chez Aéro-Feu

0:30

Plus petit, plus agile

Le camion RT de Rosenbauer est bien différent des camions que les pompiers canadiens ont l’habitude d’utiliser, explique Tyler Moore, qui s’est rendu en Allemagne durant l’automne avec son collègue Chris Herbert pour faire l’essai du véhicule utilisé par leurs confrères berlinois.

« Il est beaucoup plus étroit, plus court, [mais] quand vous êtes à l’intérieur, vous ne vous en rendez pas compte, c’est très spacieux », dit-il.

C’est l’agilité du véhicule qui l’a surtout étonné ; grâce à ses quatre roues qui peuvent tourner, son rayon de braquage est considérablement réduit.

Il peut tourner plus serré que nos camionnettes ! Il n’y a rien de tel en Amérique du Nord, à ma connaissance.

Tyler Moore, Service d’incendie et de secours de Vancouver

Le camion peut même se déplacer en diagonale, en « mode crabe », et peut se surélever pour évoluer en terrain accidenté ou inondé, précise Michaël Wishnowski, qui explique que le RT est construit sur un châssis monocoque, contrairement aux autres camions qui sont le résultat de l’assemblage de trois ou quatre parties différentes.

Malgré sa plus petite taille, le camion électrique de Rosenbauer peut transporter le même équipement qu’un camion traditionnel, ont démontré des essais faits à la demande des pompiers de Los Angeles, qui voulaient s’en assurer avant d’en acheter un, ajoute M. Wishnowski.

Il performe aussi très bien dans des conditions hivernales, ont démontré des essais routiers effectués notamment en Norvège.

Meilleur pour la santé

Le camion de pompiers électrique de Rosenbauer n’est pas seulement bon pour l’environnement, il est aussi meilleur pour la santé des hommes et des femmes qui l’utilisent, observe Tyler Moore.

Le fait que le camion puisse s’abaisser permet d’y monter et d’en descendre plus aisément et d’accéder plus facilement aux équipements lourds qui y sont rangés, ce qui réduit les risques de blessures, illustre le chef adjoint.

La diminution du bruit ambiant et l’absence de dioxyde de carbone et de particules fines qu’émet un moteur diesel sont aussi non négligeables, ajoute-t-il.

La santé et la sécurité sont pour moi un élément clé.

Tyler Moore, chef adjoint du Service d’incendie et de secours de Vancouver

C’est d’ailleurs d’abord et avant tout dans l’optique de mieux protéger les pompiers que ce camion a été développé, explique Michaël Wishnowski.

« Le volet électrique est arrivé à la fin de la conception, l’objectif de départ, c’était de rendre le camion plus sécuritaire », dit-il.

« Maintenant qu’il est disponible, ce serait irresponsable de ne pas l’essayer », estime Chris Herbert, précisant qu’il sera probablement attribué à l’un des postes de pompiers du centre-ville de Vancouver, très sollicités.

À 1,5 million de dollars, l’autopompe électrique de Rosenbauer n’est pas beaucoup plus chère que son équivalent à moteur thermique, dont le prix oscille autour de 1,2 million, indique Tyler Moore, qui s’attend à des coûts d’entretien moins élevés en plus, bien sûr, des économies de carburant.

BIENTÔT AU QUÉBEC ?

Un camion de pompiers électrique de Rosenbauer est passé au Québec, en novembre. Des représentants des services d’incendie de Montréal, Laval, Gatineau et Varennes ont pu en faire l’essai, aux installations d’Aéro-Feu, à Longueuil, ce qui a suscité « beaucoup d’intérêt », selon Michaël Wishnowski, qui dit travailler sur des plans d’affaires. « Je ne serais pas surpris de voir un appel d’offres sortir vers la fin de 2022 [au Québec] », dit-il, ce qui pourrait déboucher sur de premières livraisons en 2024, puisqu’il faut compter jusqu’à 18 mois entre la commande et la livraison. La ville ontarienne de Brampton en a d’ailleurs acheté un après Vancouver ; elle devrait le recevoir à la fin de 2022 ou au début de 2023. Les camions vendus en Amérique du Nord seront construits dans l’une des deux usines de Rosenbauer aux États-Unis.

EN CHIFFRES

3500 L/min : capacité maximale des pompes du camion RT de Rosenbauer

12,5 m : rayon requis pour que le camion puisse tourner sur lui-même

Source : Rosenbauer

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200 nouvelles bornes de recharge pour véhicules électriques en 2022

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Filière batterie Recyclage Lithion passe au stade de la production commerciale

PHOTO PATRICK SANFAÇON, ARCHIVES LA PRESSE

Benoit Couture, président et chef de la direction de Recyclage Lithion

Recyclage Lithion a conclu la première tranche d’un financement pouvant atteindre 125 millions de dollars. L’argent servira à la construction de la première usine commerciale de recyclage de batteries lithium-ion.

Publié à 6h00

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André Dubuc

André Dubuc La Presse

Les partenaires financiers qui s’invitent au capital-actions de Recyclage Lithion sont IMM Investment Global, de Corée du Sud, et Fondaction CSN, par le truchement du Fonds LCC.

« C’est une excellente nouvelle. Nous avions très hâte de dire que nous avions fini notre phase de gestation et qu’on se lance en commercialisation. Le déploiement commercial sera très rapide », dit, en entrevue avec La Presse, le président et chef de la direction de Recyclage Lithion, Benoit Couture, 56 ans.

« Je suis tellement fier qu’on se mette en marche et qu’on amène une solution qui a tellement de sens pour le développement de notre société et qui est nécessaire pour réussir notre transition énergétique dont on a tous besoin », poursuit l’ingénieur-entrepreneur qui a lancé trois jeunes pousses avant Recyclage Lithion.

Recyclage Lithion soutient avoir un processus technologique rentable pour récupérer jusqu’à 95 % des composants des batteries afin qu’ils puissent être réutilisés par les fabricants.

PHOTO PATRICK SANFAÇON, ARCHIVES LA PRESSE

Recyclage Lithion soutient avoir un processus technologique rentable pour récupérer jusqu’à 95 % des composants des batteries afin qu’ils puissent être réutilisés par les fabricants.

Fondée en 2018, la société québécoise exploite une usine-pilote sur le boulevard du Golf, dans l’arrondissement d’Anjou, à Montréal, depuis janvier 2020. Elle emploie pour le moment 17 personnes.

Partenaire stratégique au cœur du financement, le fonds sud-coréen IMM Investment Global, doté d’un actif sous gestion de 5 milliards, entretient des liens avec des géants manufacturiers comme LG, SK, Samsung et Hyundai.

IMM est appelé à jouer un rôle dans la stratégie de Recyclage Lithion visant à implanter sa technologie de recyclage des matériaux de batteries par accords de licence avec des partenaires dans 25 villes à travers le monde d’ici 2035. Il se joindra au conseil d’administration de Recyclage Lithion.

Nous sommes convaincus que la technologie de Lithion pourra s’ancrer dans le marché international des solutions de recyclage des batteries au lithium dans lequel les entreprises coréennes ont déjà une forte présence.

Youngjoon Lee, associé directeur et président d’IMM Investment Global, dans un communiqué

M. Couture a bon espoir de compléter le financement de 125 millions d’ici trois mois.

Bras investisseur du gouvernement québécois, Investissement Québec (IQ) discute d’ailleurs avec Recyclage Lithion en vue de participer au financement des 125 millions dans une tranche ultérieure. IQ a accordé une garantie de prêt à Recyclage Lithion précédemment. La société d’État fait du développement de la filière batterie une priorité.

Capacité de recycler 20 000 batteries par an

Les 125 millions serviront à construire sa première usine commerciale de démantèlement et broyage des batteries (« Spoke ») au Québec d’une capacité de 7500 tonnes métriques par an ou 20 000 batteries de véhicules électriques. L’usine et le centre de recherche et développement seront situés dans la région montréalaise près des consommateurs de véhicules électriques.

À cette étape, l’usine recevra des batteries en fin de vie pour les réduire en copeaux constitués de matériaux de base (fer, aluminium, cuivre) et de plastique destinés à la récupération. Le procédé produit également de la poudre noire (black mass), laquelle contient tous les éléments stratégiques d’intérêt. Cette poudre est ensuite vendue aux affineries de nickel.

L’usine Spoke entrera en production en 2023.

Parallèlement à sa construction, la jeune pousse québécoise aménagera un centre de développement technologique. L’usine et le centre de recherche et développement ajouteront 100 emplois à son effectif.

L’argent servira aussi à achever des études d’ingénierie d’une future usine d’hydrométallurgie (« Hub ») au Québec. L’usine Hub, qui sera construite plus tard, transformera la poudre noire en matériaux de « grade batterie » pour fabriquer de nouvelles batteries.

« C’est comme ça qu’on crée l’économie circulaire autour de la batterie lithium-ion », souligne M. Couture.

Le choix du site de l’usine Hub, explique le diplômé de Polytechnique, est fonction de la présence des autres acteurs de la filière batterie. M. Couture précise que la ville de Bécancour, où est déjà installée Nouveau Monde Graphite et où s’installera prochainement Nemaska Lithium, constitue un « très beau site d’intérêt ».
https://www.lapresse.ca/affaires/entreprises/2022-01-24/filiere-batterie/recyclage-lithion-passe-au-stade-de-la-production-commerciale.php

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Un balado intéressant à écouter.

HQ est-elle prête à faire face à autant de voitures électriques?

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La filière batterie québécoise dans l’œil des constructeurs automobiles


PHOTO MARTIN TREMBLAY, ARCHIVES LA PRESSE | La filière électrique québécoise est sur le radar des constructeurs automobiles, selon le ministre fédéral de l’Innovation, des Sciences et de l’Industrie, François-Philippe Champagne.

Pour la « première fois depuis longtemps », le Québec, grâce à sa filière batterie, est de retour sur le radar des constructeurs automobiles, affirme le ministre fédéral de l’Innovation, des Sciences et de l’Industrie, François-Philippe Champagne. Parallèlement, les acteurs de l’industrie appellent les gouvernements à garder le pied sur l’accélérateur pour éviter de se faire doubler dans la course à l’électrification.

31 janvier 2022 | Publié à 15h10 | JULIEN ARSENAULT | LA PRESSE

Cet intérêt des géants de l’automobile signalé par le ministre Champagne ne signifie pas le retour d’une usine sur le sol québécois. Il s’agit plutôt d’une occasion d’accroître les liens entre le Québec et l’Ontario – qui abrite notamment les chaînes d’assemblage de General Motors, Ford et Toyota au pays.

« Je leur parle [aux constructeurs] toutes les semaines, a-t-il dit, lundi, à l’occasion d’une table ronde organisée par la Chambre de commerce du Montréal métropolitain (CCMM). C’est la première fois depuis longtemps que l’on voit ces grands manufacturiers, même européens, [s’intéresser] à ce qui se fait au Québec. »

La filière batterie était au cœur de l’évènement qui regroupait des représentants d’acteurs québécois du secteur, comme la Compagnie électrique Lion, Nouveau Monde Graphite, Stromvolt et Recyclage Lithion. M. Champagne y participait en compagnie de sa collègue responsable de l’Agence de développement économique, Pascale St-Onge, et du ministre québécois de l’Économie et de l’Innovation, Pierre Fitzgibbon.

Le Québec a perdu sa dernière usine d’assemblage d’automobiles il y a presque deux décennies lorsque General Motors (GM) a fermé ses portes à Boisbriand, en août 2002. Hyundai avait mis la clé sous la porte de ses installations de Bromont en 1994.

En matière d’électrification, le Québec s’est spécialisé dans les véhicules commerciaux, comme les autobus, les camions lourds et les ambulances. Parallèlement, deux entreprises en démarrage, Britishvolt et Stromvolt, ambitionnent de construire des usines de batteries dans la province.

C’est ici que des constructeurs automobiles, à la recherche d’un approvisionnement stable de ces pièces névralgiques à l’assemblage des électriques, pourraient s’impliquer. Ils pourraient, par exemple, soutenir des fabricants de batteries. Le Québec deviendrait une source d’approvisionnement pour son voisin ontarien.

« Ce que j’aime particulièrement […], c’est de voir comment le Québec et l’Ontario peuvent s’arrimer dans ce que j’appelle le véhicule du futur », a souligné M. Champagne.


PHOTO ALAIN ROBERGE, ARCHIVES LA PRESSE | Le ministre fédéral de l’Innovation, des Sciences et de l’Industrie, François-Philippe Champagne

Dans le cadre de sa stratégie, le gouvernement Legault prévoyait, en octobre dernier, que les investissements totaux – privés et publics – avoisineraient les 8 à 10 milliards sur quelques années.

Des rivaux et des défis

Avec son hydroélectricité et son sous-sol qui regorge de minéraux comme le nickel, le lithium, le graphite et le cobalt, le Québec dispose de nombreux atouts pour se tailler une place dans le créneau de l’électrification. Mais la concurrence s’intensifie.

Aux États-Unis, les projets d’usines de batteries se confirment, en plus d’être appuyés par le géant de l’automobile. Un exemple : GM a annoncé, la semaine dernière, vouloir dépenser jusqu’à 7 milliards US au Michigan, notamment pour y construire une usine de batteries.

« Le marché a besoin que tous les acteurs aillent plus vite, a souligné Benoit Couture, président de Recyclage Lithion. Le défi est de suivre la cadence. Nous sommes à peine prêts à notre commercialisation et partout dans le monde, on voudrait que l’on soit en train de desservir les marchés. »

Le financement et l’accès aux capitaux pour croître constituent donc un défi pour les entreprises de la grappe québécoise. À cela s’ajoute le défi de trouver de la main-d’œuvre qualifiée. Québec a ciblé le parc industriel et portuaire de Bécancour comme pôle de développement de sa filière électrique.

Des entreprises comme Nouveau Monde Graphite et Nemaska Lithium y sont installées. L’endroit devrait également accueillir l’usine de batteries de Britishvolt si elle voit le jour.

« Quand on va avoir besoin de 250 employés chacun ou qu’un fabricant de cellules en aura besoin de 5000 […], on a de la misère à recruter 10 personnes à Bécancour, a lancé le président et chef de la direction de Nouveau Monde Graphite, Eric Desaulniers. Il va falloir trouver des solutions créatives. »

Un autre élément pourrait donner un coup de frein à la filière électrique : le protectionnisme de l’administration Biden. Washington propose un crédit d’impôt maximal de 12 500 $ US pour l’achat de véhicules zéro émission construits sur le sol américain. Dans un contexte de « régionalisation » des chaînes d’approvisionnement, M. Champagne a dit avoir bon espoir de « trouver une solution avec [ses] partenaires américains ».

EN SAVOIR PLUS

  • 145,

Il pourrait y avoir quelque 145 millions de véhicules électriques sur les routes aux quatre coins du monde d’ici la fin de la décennie.

Source: Agence Internationale de l’Énergie

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Alstom fait encore la promotion des trains à batteries Talent, hérités de Bombardier.
Je craignais qu’Alstom canne tout ça en faveur de leur train à hydrogène.

Les deux n’ont pas les mêmes caractéristiques ni perforamnces.

(cette vidéo est la même que celle de Bombardier Transport, actualisée avec d’autre couleurs)

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C’est pas CAF qui a racheté les droits sur les Talents?

Je me rappelle qu’une des conditions que l’UE autorise la transaction entre Alstom et Bombardier était la vente de l’usine de Reichshoffen en Alsace ainsi que, je crois, la propriété intellectuelle du modèle Talent.

Škoda et CAF ont toutes les deux fait des offres et il me semble que c’est CAF qui va se retrouver avec l’usine.

je suis peut être dans le champs concernant la famille Talent. Mais côté vidéo promotionnelle, il est clair qu’Alstom reprends ce que Bombardier avait préparé.

A défaut de pouvoir électrifier les emprises du cN et du CP, Exo devrait fortement considérer l’achat de ce type de matériel roulant pour électrifier sa flotte.

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Ça me parait effectivement plus ‘facile’ à mettre en place qu’un train à hydrogène. Quitte à modifier quelques stations, surtout les terminales, pour y mettre des quais et voies dédiées EXO avec caténaires pour faire une recharge ‘top-up’ pendant l’arrêt.

Faut pas oublier non plus que exo possède (ou a l’usage exclusif) de quand même une bonne quantité de voies. La ligne St-Jérôme au Nord de Ste-Thérèse, le segment de Dorion à Hudson, la sub Westmount, la portion au centre de la 640 et celle entre la gare Ahuntsic et la future gare du REM à Côte-de-Liesse. Je ne connais pas l’autonomie de ces trains hybrides, mais ces segments-là sur caténaires pourraient être suffisants pour alimenter les trains et recharger les batteries aux terminus.

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En 2019, l’Allemagne a acheté des trains de Stradler qui avec 150km d’autonomie et des trains de Siemens offrant 80km d’autonomie.

Filière électrique Québec prépare le terrain à Bécancour

PHOTO HUGO-SÉBASTIEN AUBERT, ARCHIVES LA PRESSE

Le gouvernement Legault ambitionne de bâtir une filière batterie pour les véhicules électriques.

Signe que des acteurs de la filière batterie se rapprochent du Québec, le gouvernement Legault avance 38 millions au parc industriel et portuaire de Bécancour – l’endroit privilégié pour développer ce nouveau pôle – afin de préparer le terrain en vue de les accueillir.

Publié à 8h00

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Julien Arsenault

Julien Arsenault La Presse

Propriété du gouvernement provincial, la Société du parc industriel et portuaire de Bécancour (SPIPB) estime qu’à plus long terme, « plusieurs centaines de millions de dollars » en immobilisations seront nécessaires pour développer ses vastes terrains inoccupés au sud de l’autoroute 30, dans le Centre-du-Québec.

« Le gouvernement nous dit : “Préparez immédiatement les services publics parce que notre volonté est d’amener rapidement des investisseurs”, explique le président-directeur général de la Société, Maurice Richard, en entrevue avec La Presse. On veut que les services soient prêts quand il y aura des accords. »

Publié mercredi dans la Gazette officielle du Québec, le décret qui confirme l’avance de 38 millions à la SPIPB indique que celle-ci « ne dispose pas des fonds requis pour réaliser les études d’avant-projet et d’ingénierie nécessaires au développement de la filière batterie ».

M. Richard explique que la Société ne compte qu’un client au sud de l’autoroute 30 : Virentia, qui transforme de la luzerne.

C’est comme développer un nouveau parc industriel. [Le gouvernement] vient nous offrir l’outil essentiel de départ. Il faudra aménager les voies de desserte, les rues, l’aqueduc, les égouts et un lien avec un chemin de fer.

Maurice Richard, président-directeur général de la Société du parc industriel et portuaire de Bécancour

Nouveau Monde Graphite et Nemaska Lithium, deux transformateurs de la filière batterie au lithium-ion, ont déjà opté pour le parc industriel et portuaire de Bécancour.

Avec de vastes terrains disponibles, un accès à un port en eau profonde ainsi qu’à des installations ferroviaires, le parc industriel répond à de nombreux éléments recherchés par des entreprises qui envisagent de s’établir au Québec. Cela s’ajoute à l’hydroélectricité québécoise, qui permet aux entreprises de réduire leur empreinte carbone.

« La seule raison pour laquelle on aura un fabricant de batteries au Québec, c’est l’hydroélectricité, affirme une source de l’industrie qui n’est pas autorisée à s’exprimer publiquement. C’est l’outil le plus puissant. »

PHOTO FOURNIE PAR LA SOCIÉTÉ DU PARC INDUSTRIEL ET PORTUAIRE DE BÉCANCOUR

Le port industriel et portuaire de Bécancour, dans le Centre-du-Québec

Déjà des candidats

Dans le cadre de sa stratégie, le gouvernement Legault prévoyait, en octobre dernier, que les investissements totaux – privés et publics – seraient d’environ 8 à 10 milliards sur quelques années. L’objectif est d’attirer des acteurs de toutes les étapes, de la mine au module de batteries.

Britishvolt, dont l’antenne canadienne est dirigée par l’ex-premier ministre québécois Philippe Couillard, privilégie Bécancour pour son important projet d’usine de cellules lithium-ion – un élément de base des véhicules électriques. Stromvolt, établie en Ontario, mais dirigée par le Québécois Maxime Vidricaire, considère aussi le parc industriel de Bécancour pour son projet d’usine.

Au cours des derniers mois, d’autres acteurs internationaux ont manifesté leur intérêt après l’appel lancé par Québec à l’international. En novembre dernier, La Presse révélait que le géant minier brésilien Vale s’était inscrit au Registre des lobbyistes pour effectuer des approches auprès du gouvernement Legault.

Le 27 janvier dernier, BASF Toda America, une coentreprise du géant chimique allemand BASF, disait vouloir obtenir le « soutien politique » nécessaire pour un projet de recherche, de production et de commercialisation de matériaux de batteries dans le parc industriel de Bécancour, selon son inscription au Registre.

« Je ne peux pas dire ça, a répondu M. Richard à une question visant à savoir si des annonces étaient imminentes. Mais il y a des dossiers sérieux et des entreprises qui regardent l’endroit [le parc de Bécancour] pour s’y installer. »

L’arrivée de projets à Bécancour permettrait à la région d’être incluse dans une zone d’innovation – qui vise à rapprocher les acteurs de la recherche des entreprises – en matière d’énergie verte dans laquelle on retrouverait aussi Trois-Rivières et Shawinigan.
https://www.lapresse.ca/affaires/2022-02-10/filiere-electrique/quebec-prepare-le-terrain-a-becancour.php

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L’électrification des véhicules d’urgence semble se poursuivre. :+1:

J’ai toujours rêvé d’avoir une petite voiture de police électrique, lorsque j’étais enfant… :police_car: :upside_down_face:

Un Mustang Mach-E pour la police de Repentigny

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Publié le 12 février 2022 dans Actualité par Journal de Montréal | Par Simon Dessureault

Une autopatrouille électrique roulera dans les rues de Repentigny au printemps dans le cadre d’un projet pilote.

L’essai du véhicule, qui durera six mois, devrait commencer dès le mois d’avril et servir entre autres à analyser l’efficacité de la batterie lors de diverses interventions policières.

« C’est un tremplin, a affirmé Jean-Claude Roch, inspecteur-chef à la logistique au Service de police de la Ville de Repentigny (SPVR). On a des données à recueillir et elles seront ensuite partagées à l’ensemble de la communauté policière au Québec. »

Une quinzaine de policiers seront affectés au projet.

Cyberkar, une entreprise de Terrebonne spécialisée dans les solutions technologiques haut de gamme pour véhicules d’urgence, la Ville de Repentigny et le SPVR planchent actuellement sur la conversion d’une Ford Mustang Mach-E pour la rendre conforme aux besoins des policiers patrouilleurs. L’habitacle du véhicule, notamment, doit être modifié.

« On bâtit un véhicule à partir de zéro, a ajouté M. Roch. Nos policiers vont travailler avec de l’équipement nouveau et on va aller chercher des données par rapport à ça aussi. »

Ce fut donc un défi de taille pour Cyberkar de s’attaquer à un projet de la sorte avec tout ce que cela comporte en termes de recherche et développement.

« On a dû refaire des pièces que normalement on n’a pas à faire », a mentionné Jonathan Boivin, responsable du développement des affaires chez Cyberkar.

Il nous a en outre expliqué pour illustrer le défi que « dans un véhicule électrique la batterie n’est pas nécessairement faite pour recharger les équipements auxiliaires », alors que dans un véhicule de police il faut assurer l’alimentation de ces équipements auxiliaires.

La nouvelle autopatrouille électrique aura aussi des couleurs contrastantes pour une meilleure visibilité. L’idée d’utiliser un visuel de style européen en damiers, aussi appelé marquages Battenburg, tout en l’adaptant au contexte nord-américain, est sur la table.

« Si notre véhicule est davantage vu, le comportement routier alentour de ce véhicule va changer, analyse M. Roch. Et si on est capables de changer la perception, c’est le comportement général qu’on va adapter. »

Coût

La Ville de Repentigny a octroyé un contrat de 134 520, 75 $ en juillet dernier à Cyberkar, pour les études préparatoires reliées à la transformation et au développement des composantes.

« C’est un contrat sur plusieurs années, mais c’est difficile de dire dans sa globalité le coût du véhicule », a expliqué Stéphanie Fortier, conseillère en performance organisationnelle à la Ville, ajoutant que des demandes de subventions ont été faites afin de réduire le montant de la facture.


Autre article et communiqué de presse sur cette annonce:

La police de Repentigny veut se doter d’autos électriques

Article complet


PHOTO FOURNIE PAR CRÉAFORM INGÉNIERIE | Le comité qui se penchera sur la nouvelle identité visuelle risque de s’inspirer des modèles européens (photo).

(Montréal) La ville de Repentigny annonce qu’elle lance un projet-pilote de six mois visant à doter son service de police de véhicules électriques.

12 février 2022 | Publié à 18h05 | LA PRESSE CANADIENNE

Le projet est mis en œuvre par Cyberkar, une entreprise québécoise spécialisée dans les solutions technologiques haut de gamme pour véhicules d’urgence.

Selon Jonathan Boivin, responsable du développement des affaires chez Cyberkar, c’est la première fois qu’une auto-patrouille électrique sera entièrement conçue et fabriquée au Québec.

Le projet, qui consiste notamment à équiper un Ford Mustang Mach-E de l’attirail nécessaire, se mettra en branle à la fin avril.

Les autorités municipales espèrent donner une nouvelle image du corps policier dont la réputation a été ternie par des allégations de profilage racial au cours des derniers mois. Les tensions se sont exacerbées à la suite de la mort en août d’un résident noir, Jean-René Junior Olivier.

L’homme âgé de 37 ans a été abattu à l’extérieur du domicile familial après que sa mère, qui souhaitait que son fils soit conduit à l’hôpital pour des soins psychiatriques, eut appelé le 911.

Une conseillère en performance organisationnelle de la Ville de Repentigny, Stéphanie Fortier, dit que ce projet est l’une de nombreuses mesures prises par la municipalité pour améliorer ses relations avec les citoyens.

« L’impact d’une identité visuelle, relativement aux relations avec les citoyens, peut faire une différence », souligne-t-elle. Mme Fortier ajoute que des études en Europe ont démontré que la perception que les gens ont de la police peut être améliorée en changeant son identité visuelle.

Mme Fortier mentionne que la ville compte faire connaître le véhicule aux autres corps de police du Québec. « Dans un monde idéal, l’intérêt suffisamment marqué permettra de réduire le coût de transformation grâce à une économie d’échelle générée par l’achat de plusieurs véhicules », avance-t-elle.


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Découverte | Électrifier l’hélicoptère

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Véhicules électriques et baisse des GES

Québec loin de sa propre cible


PHOTO HUGO-SÉBASTIEN AUBERT, LA PRESSE

Pour la première fois, le gouvernement Legault a chiffré son plan d’électrification du parc automobile, fer de lance de son plan environnemental.

(Québec) La promesse du gouvernement Legault de mettre 1,5 million d’autos électriques sur la route ne permettra même pas d’atteindre la moitié de la cible climatique de 2030 dans le secteur des Transports, selon une analyse interne. Le même document prédit que la nouvelle stratégie pour forcer les concessionnaires à vendre plus de véhicules zéro émission n’aura aucun effet significatif avant huit ans.

Publié à 5h00

Charles Lecavalier
Charles Lecavalier La Presse

« Les projections […] indiquent clairement qu’on va rater la cible avec les mesures actuelles. Si le gouvernement le montre aussi clairement dans ses propres analyses, c’est vraiment, et malheureusement, très crédible », estime Pierre-Olivier Pineau, professeur à HEC Montréal et spécialiste du secteur de l’énergie.

Pour la première fois, le gouvernement Legault a chiffré son plan d’électrification du parc automobile (voir graphique), fer de lance de son plan environnemental. En 2030, Québec espère qu’il y aura 1,5 million d’autos électriques sur les routes du Québec, sur un total de 5,6 millions de véhicules légers. Cela se traduirait par une baisse des émissions de gaz à effet de serre (GES) de 13 % par rapport à 1990. C’est très loin de la cible de - 37,5 %, l’objectif global du Québec, mais également celle que le gouvernement Legault s’est fixée dans le secteur des transports. Et pour que cette demi-victoire se matérialise, il faudrait que le Québec limite au maximum la progression du parc automobile : il prévoit une hausse de 3 % entre 2020 et 2030.

C’est le transport, le secteur problématique au Québec. […] S’il fait moins que sa part dans la réduction de 37,5 %, cela veut dire que les autres secteurs devront faire plus, et c’est beaucoup plus difficile à faire.
Pierre-Olivier Pineau, professeur à HEC Montréal

Le professeur n’est pas le seul à faire ce constat. « C’est comme si le gouvernement indique lui-même qu’on n’arrivera pas à la cible de 2030 », déplore Andréanne Brazeau, analyste en mobilité chez Équiterre. Elle croit également qu’il est pratiquement impossible de respecter nos engagements climatiques en baissant de seulement 13 % les émissions des véhicules légers. « Il faudrait que les émissions du reste des transports, comme les véhicules lourds, le transport maritime et aérien, diminuent de 24,5 %. Ce serait un exploit remarquable dans le contexte où les émissions de l’ensemble du secteur avaient plutôt augmenté de 35 % en 2019 », indique-t-elle.

« J’y crois toujours », dit Charette

Le gouvernement Legault pense pourtant que l’objectif est réalisable. En entrevue avec La Presse, le ministre de l’Environnement et de la Lutte contre les changements climatiques, Benoit Charette, estime qu’avec ces 13 %, « on serait à la moitié du chemin ». « J’y crois toujours, en étant convaincu que c’est un exercice colossal », souligne-t-il.


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Benoit Charette, ministre de l’Environnement

Le renforcement de la norme sur les véhicules zéro émission ne sera toutefois pas suffisant. Théoriquement, il forcerait les concessionnaires et l’industrie automobile à offrir davantage de véhicules électriques au Québécois – 15 % des ventes en 2025, plutôt que 6,5 % actuellement, selon le cabinet de M. Charette. « Dès 2025, c’est toute la notion d’offre qui sera changée. Le problème, ce n’est pas que les modèles n’existent pas, c’est qu’ils ne sont pas disponibles dans un temps qui est raisonnable », dit-il.

Mais selon l’analyse d’impact du ministère de M. Charette, elle n’aura aucun effet significatif avant 2030 (voir graphique). De 2025 à 2029, le nouveau règlement ne permettra d’ajouter que 12 000 véhicules électriques (VE) sur les routes. Il faut attendre 2030 pour apercevoir un bond de 298 000 VE.

« On observe que le projet de resserrement de la norme n’entraînerait aucune augmentation du nombre de VE sur les routes pour les premières années d’application, puisqu’on estime que le nombre de VE sur les routes dépassera les exigences minimales de crédits », explique l’analyse.

« Complètement inadéquat », selon Greenpeace

Le ministre finit d’ailleurs par le reconnaître : les concessionnaires ont accumulé une telle quantité de crédits depuis 2018 qu’ils peuvent vivre sur les vieux gagnés pour quelques années. « Mais après [à partir de 2030], ça devient plus exponentiel », dit M. Charette.

Selon les groupes environnementaux, cette situation n’est pas tolérable. « C’est complètement inadéquat […], c’est tenter d’en faire le moins possible, le plus tard possible », rétorque Patrick Bonin, responsable de la campagne climat-énergie chez Greenpeace.


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Patrick Bonin, responsable de la campagne climat-énergie chez Greenpeace

Après trois ans au pouvoir, le ministre n’est pas en mesure de nous dire comment cette cible, qui n’est pas assez ambitieuse, sera atteinte.

Patrick Bonin, responsable de la campagne climat-énergie chez Greenpeace

L’ancien ministre de l’Environnement Daniel Breton, maintenant PDG de Mobilité électrique Canada, croit également que le gouvernement Legault fait fausse route avec sa norme trop faible. La proportion de véhicules électriques vendus espérée en 2025 est moins élevée que ce qui se fait actuellement en Chine, en France ou en Grande-Bretagne, fait-il remarquer.

« En ce moment, il y a un problème d’offre, il manque de modèles à vendre. Je connais des concessionnaires qui dissuadent des clients d’acheter des électriques. C’est un vrai dilemme pour eux, si tu n’as pas d’auto à vendre avant neuf mois, ou un an, tu ne seras pas payé avant neuf mois ou un an », souligne-t-il.

Et avec des dizaines de territoires qui mettent en place des règlements zéro émission, le Québec risque d’être laissé pour compte, croit-il. « L’industrie va envoyer ses VE là où les normes sont les plus sévères, par exemple dans certains pays européens », explique-t-il. Et l’industrie est capable de s’adapter à un règlement plus strict, souligne M. Breton. Son organisme fait valoir que le Danemark est passé de moins de 1 % de véhicules zéro émission vendus en 2016 à 58 % en décembre 2021.

En savoir plus

Pourcentage des ventes de véhicules électriques en novembre 2021

Chine : 19 % ;
France : 23,4 % ;
Royaume-Uni : 28 % ;
Allemagne : 34 % ;
Suède : 54 % ;
Norvège : 90 % ;
Québec : 9 % ;
États-Unis (septembre) 4,9 %

Source : Mobilité électrique Canada