Électrification des transports

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Les lobbys automobile et pétrolier, des nuisances sur les politiques publiques depuis plus de 100 ans :expressionless:

Invoquant un contexte économique incertain, Ottawa revient sur ses cibles de vente de véhicules électriques. Alors que certains applaudissent la décision, d’autres dénoncent une capitulation face à l’industrie et un retard dans l’électrification du transport.

« Ce n’est pas en abandonnant [l’obligation de vente] sans mettre une nouvelle norme en matière d’émissions de gaz à effet de serre que ça va encourager les constructeurs à amener suffisamment de véhicules électriques au Canada », déplore le PDG de Mobilité électrique Canada, Daniel Breton.

La semaine dernière, le gouvernement a révélé qu’il abrogeait officiellement l’obligation de vente de véhicules électriques.
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Comme on peut le constater, les intérêts politiques vont malheureusement très souvent contre la raison et les intérêts supérieurs de la population.

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En forçant les fabricants à offrir exclusivement de l’électrique, ça leur donne le gros bout du bâton pour garder les prix les plus élevés possible. Aussi le changement à l’électrique impose un changement de mode de vie auquel la majorité de la population n’est pas prête à adopter. Pensons entre autres à la faible autonomie en hiver des modèles bas de gamme, le temps de recharge encore trop long sur la route, le manque d’infrastructure de recharge dans les villes et la pression que ça mettra sur le réseau d’Hydro-Québec.

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Même le modèle le plus bas de gamme actuel (Kia EV3) offre plus de 200km l’hiver dans les pires conditions…

À moins de faire plus de 1000km dans la journée, on parle de 2-3 arrêts de 30 minutes environ, le temps de se dégourdir les pattes, vider la vessie, manger ! Même avec une voiture à essence, on fini par faire des pauses plus longue que le plein !

La plupart des recharges peuvent être configurée de nuit, hors pointe, donc avec un impact pas mal moins néfaste sur le réseau. Et avec les voitures qui permettent le V2G (vehicule to grid), il sera même possible pour Hydro-Québec de puiser dans les batteries au lieu d’importer des USA !
Pour le manque de bornes, plusieurs se branchent pas parce qu’ils en ont de besoin, mais juste parce que c’est plus facile pour trouver une case de stationnement !
La majorité des gens se recharge à la maison et j’ai encore rarement vu les sites de recharge débordés.

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En vert, les bornes lentes, en orange, les bornes rapides, en gris, les sites où les bornes sont toutes utilisées. Visiblement, les bornes ne manquent pas !

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Pareil, je trouve qu’on est vraiment très choyés en ville, il y a des bornes partout dans les quartiers centraux à moins de 5min à pieds. Je ne recharge pas chez moi et je n’ai jamais eu de problèmes à trouver de bornes. Partout où je vais en ville, je peux trouver une borne lente à proximité de ma destination, ce n’est vraiment pas un problème.

Dans les banlieues, c’est un peu plus espacé, mais pratiquement tout le monde a accès à une place de stationnement privé avec prise électrique.

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200 km c’est très peu pour ceux qui font des longs trajets, on parle de 3 arrêts de 40 minutes pour faire 500 km.

C’est pourquoi je dis que c’est d’imposer un changement de mode de vie. Quand je parcours 500-600 km, je ne fait pas pipi pendant 30 minutes et je ne mange pas. De plus 30 minutes c’est pour les modèles à 800 V, donc plus dispendieux.

Les bornes ne manquent pas présentement parce que les voitures électriques ne sont qu’un petit pourcentage de la flotte. Pensez à tous ceux qui ont une voiture et qui habitent au 2e ou 3e appartement d’un triplex, on n’est loin d’avoir des bornes pour tous ces gens-là. 2-3 bornes à chaque coin de rue, c’est pas suffisant. Et ça nécessite de bouger la voiture, de trouver un moment où la borne du coin de la rue n’est pas utilisée. Encore là, changement du mode de vie imposé.

Taxez les voitures à essance, mettez des taxes pour rouler en ville, whatever, mais d’interdire la vente mur-à-mur, c’est exagéré.

Rendus là on pourrait aussi interdire la vente de cigarette, d’alcool ou de drogue car ça serait meilleur pour la santé de la population.

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Je pense qu’à terme, la vraie question en ville va être d’avoir ou non une voiture, pas d’avoir une voiture à essence ou électrique.

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Les batteries stockes de l’énergie, le v2g est une solution pour les pointes mais ne semble pas une solution pour réduire les importations?

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Ça dépend, si les importations servent à combler le besoin ponctuel des pointes, on réduit l’importation…

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Concrètement, quel pourcentage de la population fait régulièrement des trajets de 500 km? Cet argument là revient toujours mais au quotidien la grande majorité des gens font des trajets de quelques dizaines de kilomètres tout au plus.

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Je comprends cet argument, sauf qu’il y a beaucoup de gens qui font des trajets de plus de 500 km plusieurs fois par année et qui n’ont pas envie d’attendre 40 minutes et plus à rien fiare.

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Tant pis pour eux…
C’est comme ceux qui achète le gros pick up pour sortir et mettre à l’eau leur bateau 2 fois par an… Gros gaspillage pour tout le reste de l’année où ils n’ont pas besoin de tout ça.

Les autres qui acceptent de «perdre» 40 minutes une dizaine de fois par année profitent grandement de l’économie en énergie que ça apporte !

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Peut-être que je me trompe, mais quelqu’un qui fait régulièrement des déplacements de +500km va fort probablement investir pour une voiture avec recharge rapide et une meilleure autonomie que les 200km mentionnés plus haut.

Les automobilistes qui font principalement des déplacements locaux ne vivent pas ce genre d’enjeux. En fait, ce serait probablement plus abordable pour eux de se contenter d’un véhicule abordable pour leurs déplacements quotidiens et louer un véhicule plus performant pour leurs rares déplacements grande distance. C’est ce que mes parents faisaient quand j’étais plus petit et ce que je fais quand je sors de la ville.

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Ça prend le bon véhicule pour la bonne personne. Il y a plusieurs véhicules électriques qui peuvent faire plus de 400km à -20c et qui chargent plus vite que 40 minutes.

90% du temps la majorité du monde vont charger à la maison. Si tu accumule le temps à la pompe d’une année au complet, je suis sûr que la grande majorité des conducteurs d’auto à essence passent plus de temps à mettre du gas que le temps d’attente à une borne de recharge sur la route d’un conducteur de véhicule électrique moyen.

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J’ai fait Montréal - Halifax en voiture électrique. C’est quelques arrêts de 30 minutes. Les bornes de station rapide sur le long des autoroute sont situées aux endroits où on s’arrête déjà quand on fait de la longue route pour aller aux toilettes et acheter de la nourriture. Au final on attend rarement après la recharge de la voiture en tant que tel. Surtout quand il y a des chargeurs lents à destination, on peut se rendre presque vide et se charger pendant la nuit. En plus les longs trajets ça concerne <1% de l’usage du parc automobile.

Ultimement c’est un si faible inconvénient fasse à ceux bien pires qu’on va vivre si on n’atténue pas les changements climatiques… Vous pensez vraiment que le status quo est exempt de contre parties négatives ?

En plus dans une perspective québécoise, c’est de la folie de vouloir continuer de dépendre des pays du Golfe pour assurer notre capacité à nous déplacer. On est souverain en hydroélectricité et si on électrifie rapidement le parc de voiture ça nous offre la possibilité de garantir une disponibilité du vecteur énergétique des déplacements et une stabilité des prix comparé à la volatilité de celui du pétrole.

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Projet phare de la filière batterie/ Les licenciements s’accumulent chez Nemaska Lithium

Projet phare de la filière batterie, Nemaska Lithium, où l’État québécois a multiplié les injections de fonds publics, a licencié près de 30 % de son effectif depuis le printemps dernier, lorsque l’entreprise a été contrainte de lever le pied à Bécancour.

Le couperet est une fois de plus tombé le mois dernier dans l’entreprise contrôlée par Rio Tinto depuis février dernier. Ainsi, 20 personnes ont perdu leur gagne-pain. Des licenciements étaient aussi survenus en juillet ainsi qu’en avril dernier. Depuis avril, quelque 60 personnes ont perdu leur emploi.

Nemaska Lithium, qui a reçu 1,2 milliard en fonds publics, impute cette décision à la révision que mène actuellement Rio Tinto dans le but de redresser le projet.

« Alors que ces processus se poursuivent, le changement opérationnel vise à optimiser la taille des équipes administratives et à éliminer les dédoublements de responsabilité pour harmoniser la structure de gestion à celle de Rio Tinto », explique la porte-parole de Nemaska Lithium, Kate Monfette, dans un courriel.

Marqué par des retards et des dépassements de coûts, le projet de Nemaska Lithium est estimé à 3,6 milliards et la facture n’a vraisemblablement pas fini de monter.

Actionnaire minoritaire, Québec avait réinjecté 275 millions dans l’aventure en février dernier. François Legault était encore premier ministre à l’époque. Christine Fréchette, qui occupait le poste de ministre de l’Économie, avait déjà fait connaître son ambition de lui succéder…

En mai dernier, un rapport de la commissaire au développement durable avait suscité de vives réactions en démontrant que des voyants rouges avaient été ignorés par le gouvernement caquiste avant d’investir une tranche de 250 millions, en 2023.

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BYD Canada : un site web discret annonce l’arrivée imminente

BYD vient de lancer discrètement un site web canadien — encore vide, mais en anglais et en français, avec une entité légale enregistrée à Markham, en Ontario.

BYD a franchi une nouvelle étape discrète mais significative vers son lancement au Canada en mettant en ligne un site web canadien dédié. Pour l’instant, le site est minimaliste : pas de véhicules à configurer, pas de prix à comparer, pas de concessionnaires à localiser. Les visiteurs sont accueillis par un message « COMING SOON » accompagné d’informations générales sur BYD, ses technologies, ses cotes de sécurité et ses performances mondiales. Les documents légaux du site identifient l’entité comme « BYD Canada Company Limited », basée à Markham, en Ontario, et sont disponibles en anglais et en français — un détail qui confirme la volonté de la marque de cibler le marché québécois.

L’une des technologies mises en avant sur le site canadien est le système Megawatt FLASH Charging de BYD. La batterie Blade de deuxième génération peut passer de 10 % à 70 % en seulement cinq minutes, et atteindre 97 % en neuf minutes, grâce à une technologie de recharge de 1 500 kW. Une information particulièrement pertinente pour le marché canadien : BYD précise qu’une recharge de 20 % à 97 % par -30 °C ne prend que trois minutes de plus que dans des conditions normales.

BYD prévoit d’avoir 20 000 stations FLASH Charging opérationnelles en Chine d’ici la fin de 2026, suivies d’un déploiement international à grande échelle. Le fait de mentionner cette infrastructure de recharge sur le site canadien dès le départ — avant même que des véhicules soient annoncés — suggère que la marque entend déployer son réseau de recharge propriétaire en même temps que ses voitures.

BYD avait également publié plus tôt cette année une dizaine d’offres d’emploi pour des postes de direction au Canada, couvrant les ventes, le marketing, le développement des concessionnaires, la finance, l’après-vente, les affaires juridiques et les opérations. Combinés au site web et à l’entité légale enregistrée, ces éléments dressent le portrait d’une entreprise qui avance méthodiquement. Les conditions d’utilisation du site précisent cependant clairement qu’il ne permet pas encore d’achat, de location, de demande de financement, de réservation, de précommande ou de dépôt.

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Les défis de remorquage des véhicules électriques

IMAGE TIRÉE DU SITE DE FORD

Le F-150 Lightning est l’un des rares véhicules électriques capables de tirer de lourdes charges.

Comment se fait-il qu’il y ait si peu de véhicules électriques avec une capacité de remorquage ?

Réal Meunier

Le faible nombre de véhicules électriques conçus pour remorquer des charges en mystifie beaucoup sur l’internet. En effet, en théorie, les moteurs électriques sont plus efficaces que les moteurs diesel et à essence, et donc offrent une puissance souvent supérieure. Mais un problème de surchauffe freine l’élan des conducteurs.

« Sur le papier, avec la puissance disponible, tu peux remorquer avec une voiture électrique », explique Konrad Lis, étudiant de génie mécanique de Polytechnique Montréal. Ce responsable du moteur du club de voiture de course électrique de l’école d’ingénieurs explique que « si une batterie doit fournir beaucoup de courant pendant longtemps, elle va chauffer. Alors il faut un très gros système de refroidissement, et c’est beaucoup plus lourd et cher ».

Depuis l’an dernier, deux modèles, le BZ Woodland de Toyota et le Trailseeker de Subaru, ont ajouté un peu de choix aux adeptes de la voiture électrique qui veulent remorquer leur tente-roulotte, leur chaloupe ou leur remorque jusqu’à la décharge publique, note Jesse Caron, relationniste à CAA-Québec.

On peut arriver à 3500 livres, mais si on veut plus, il faut dépenser plus de 100 000 $. C’est beaucoup si on ne remorque que quelques fois par année.

Jesse Caron, relationniste à CAA-Québec

M. Caron cite aussi le Tesla Y, qui peut remorquer 3500 livres, et le Chevrolet Blazer, dont certains modèles sont toutefois limités à 1500 livres, ce qui est généralement suffisant pour une motomarine. De son côté, Ali Nasir, ingénieur mécanique à Polytechnique Montréal, cite les camions électriques capables de plus grosses charges, 10 000 livres et plus : Chevrolet Silverado, Rivian R1T, certains modèles de Ford F-150 Lightning et Tesla Cybertruck.

L’expert de CAA confirme que les batteries électriques ne sont pas conçues pour fonctionner à pleine puissance en permanence. « Si j’ai toujours le pied sur le plancher avec la Porsche Taycan, à un moment donné, le système de protection de la batterie va limiter la puissance pour éviter la surchauffe. »

Et même avec une capacité de remorquage, une voiture électrique a un problème : il faut recharger 1,5 à 2 fois plus souvent.

« Quand on a juste à s’arrêter dans une station-service, ce n’est pas si grave, dit M. Caron. Mais la recharge de la batterie prend plus de temps, et parfois il faut décrocher ce qu’on remorque. Décrocher ma tente-roulotte deux ou trois fois durant le trajet des vacances, ce n’est pas super. »

Des essais routiers indépendants ont montré que l’autonomie des camionnettes électriques diminue de 40 % à 70 % quand elles tirent une remorque, dit M. Nasir. Il explique qu’un F-350 au diesel transporte 1950 kWh d’énergie chimique dans son réservoir, contre 131 kWh pour un Lightning.

Recharge rapide

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