Montreal sees increase in fires linked to lithium-ion batteries
With fire prevention week in Quebec underway, officials urge people to ensure that they are using the proper batteries and chargers for their devices, and to follow safety precautions.
Finalement in ne restera pas grand chose du bilan de la CAQ dans la filière batterie.
Après l’échec de Northvolt, d’autres projets de la filière batterie tombent dans un effet domino, cette fois à Bécancour. General Motors (GM) et POSCO mettent sur pause la phase 2 de leur projet Ultium Cam, pour une durée indéterminée. En conséquence, la minière Vale annule son projet d’usine qui devait l’alimenter.
La ministre de l’Économie Christine Fréchette confirme cette nouvelle décevante et les entreprises concernées ont aussi validé les informations obtenues par Radio-Canada.
Ces coups durs pour la filière batterie de Bécancour s’ajoutent à la mise sur pause pour une durée indéfinie du projet d’usine d’EcoPro, dont un dirigeant a remis en doute le redémarrage.
Selon deux sources bien au fait de ces dossiers, le projet d’Air Liquide va en subir les contrecoups puisqu’il devait approvisionner plusieurs projets d’usines à Bécancour.
“Des vents de face” venus des États-Unis
“C’est un effet domino qui est entraîné par les circonstances aux États-Unis”, explique le spécialiste de l’industrie automobile Yan Cimon, professeur de stratégie à la Faculté des sciences de l’administration de l’Université Laval.
“Il y a des vents de face très importants” en ce moment. Il rappelle que General Motors vient d’annoncer une perte 1,6 milliard $, cette semaine, à la suite de la réduction des incitatifs fiscaux pour les véhicules électriques aux États-Unis.
En raison du ralentissement de la croissance du marché des véhicules électriques, nous avons décidé, en concertation avec notre partenaire GM, de mettre sur pause la deuxième phase d'expansion d'Ultium Cam.
Une citation de Annick Bousquet, Directrice affaires corporatives et communications d'Ultium CAM
Les conditions de marché sont plus difficiles pour que la demande puisse suivre, ajoute-t-il.
L’entreprise Stellantis a annoncé mardi que la future génération du Jeep Compass, qui devait être assemblée en Ontario, sera plutôt assemblée aux États-Unis. Ottawa envisage de poursuivre le fabricant puisqu’elle lui a promis des subventions à la production de 15 milliards de dollars pour s’installer au pays.
Avec la collaboration d’Amélie Fortin et Daniel Leblanc
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Argent perdu et projets débranchés La sortie de route de la filière batterie
La filière québécoise des batteries continue d’être court-circuitée. Trois ans après avoir sauté dans l’aventure, le gouvernement Legault a perdu près de 30 % – au moins 435 millions – des sommes déjà déboursées pour soutenir des projets en plus d’en voir deux autres débranchés. À cela s’ajoutent les millions pour moderniser l’endroit identifié comme le berceau de cet écosystème.
Publié hier à 19 h 45
Julien Arsenault La Presse
Il faut ajouter les noms d’Ultium CAM et de Vale à la liste des dossiers qui prennent une tournure inattendue. La coentreprise formée par General Motors (GM) et POSCO met son projet de fabrication de matériaux de batteries sur pause dans le parc industriel et portuaire de Bécancour, dans le Centre-du-Québec.
Résultat : le géant brésilien, qui devait alimenter ce complexe en sulfate de nickel, un élément qui entre dans la fabrication des cathodes, le pôle positif d’une batterie lithium-ion, abandonne son projet d’usine de 325 millions qui devait voir le jour à proximité d’Ultium CAM.
« La phase 1 n’est nullement compromise et nous sommes actuellement 125 employés », affirme la directrice des communications d’Ultium CAM, Annick Bousquet.
Les tuiles s’accumulent
N’empêche, l’effondrement de Northvolt, le repli inattendu de Ford à Bécancour, la sortie de route de Lion Électrique et la déconfiture de Taiga… Ce qui devait être pilier de la stratégie économique du gouvernement Legault accumule les revers depuis plus d’un an.
Le concept « de la mine au recyclage », où Québec ambitionnait d’accueillir des projets à presque toutes les étapes de la chaîne de valeur, semble de moins en moins réaliste à court terme.
« On a des emplois qui sont créés pour du long terme », réplique la ministre de l’Économie, de l’Innovation et de l’Énergie, Christine Fréchette, en marge d’une annonce à Mirabel, jeudi. « Certes, il fait l’objet d’un ralentissement, mais à l’échelle internationale. Ce n’est pas le fait du Québec, ce ralentissement. Les retombées sont plus positives que négatives. »
Pour financer de multiples projets, Québec n’a pas hésité à délier les cordons de la bourse vis-à-vis la filière batterie. Selon nos calculs, au moins 1,5 milliard a été déboursé jusqu’à présent en prises de participation, subventions et prêts. Ensemble, les déroutes de Northvolt, de Lion Électrique et de Taiga ont fait perdre plus de 435 millions aux contribuables. Jeudi, le ministère de l’Économie, de l’Innovation et de l’Énergie n’avait pas répondu à une demande de La Presse visant à préciser le montant déboursé jusqu’à présent.
Un prix de consolation pour les contribuables : Québec n’a jamais versé l’aide promise à Vale et Ecopro, un chantier où les premières interruptions remontent au printemps 2024. Il n’y a donc pas de pertes publiques associées à ces projets.
Mme Fréchette rétorque que « 3000 travailleurs vont travailler chaque jour à Bécancour pour ériger des usines » qui doivent démarrer l’an prochain ainsi qu’en 2027.
Reste à voir si ces dossiers connaîtront plus de succès.
Prenons l’exemple de Nemaska Lithium, un projet de 3,6 milliards dont la facture risque de continuer à grimper.
Depuis 2018, Québec, qui détient la moitié de l’entreprise, y a injecté plus de 965 millions. C’est le plus important engagement financier de Québec dans la filière batterie. À ce stade-ci, rien ne garantit que l’État québécois soit assuré de récupérer ses billes même si Rio Tinto est l’autre copropriétaire.
L’usine de raffinage de lithium n’a toujours pas démarré et le volet minier de Nemaska Lithium, à Whabouchi, à environ 300 kilomètres de la baie James, est aux prises avec des retards et des dépassements de coûts.
Nouveau Monde Graphite, qui a reçu un investissement de 85 millions de Québec, n’a toujours pas officialisé sa décision de construire une usine dans le parc industriel de Bécancour afin d’y raffiner du graphite pour la fabrication de matériaux de batteries.
Un accès limité ?
Comment en est-on arrivés là ? Il y a eu un essoufflement de l’engouement pour le virage électrique et de nombreux reculs en matière de réglementation au sud de la frontière.
L’incertitude découlant de la guerre commerciale de l’administration Trump y est également pour quelque chose, estime Yan Cimon, professeur titulaire de stratégie à la faculté des sciences de l’administration de l’Université Laval.
Difficile de prendre d’importantes décisions d’investissement sans savoir si Washington pourrait mettre en place des barrières commerciales.
« L’accès au marché américain existe encore, mais il est plus coûteux, explique l’expert. Si les projets ont été pensés en fonction du marché américain, dès qu’il y a des embûches de ce côté, cela fait très mal. Les constructeurs automobiles sont très craintifs. »
Aux côtés de l’hydroélectricité abordable et de la main-d’œuvre qualifiée, la proximité du Québec par rapport au marché américain faisait partie des atouts que le gouvernement Legault mettait de l’avant pour convaincre les fabricants de batteries de venir s’installer ici.
Force est d’admettre que cet accès est névralgique pour continuer à faire sortir les projets de terre dans la filière québécoise.
Une autre facture
Aménagement d’une voie ferrée d’environ cinq kilomètres, nouveaux accès routiers en bordure de l’autoroute 30, qui traverse le parc industriel, et refonte du système de traitement des eaux usées… Ce sont des exemples de travaux que le parc industriel de Bécancour a dû réaliser à toute vitesse depuis 2022 dans un contexte où les annonces de projets se multipliaient.
La facture est estimée à 330 millions et essentiellement financée par l’organisation. Le gouvernement Legault avait néanmoins avancé 38 millions en 2022 pour aider le parc industriel à préparer le terrain.
Trois ans plus tard, il y a moins de locataires que prévu.
Le jeu en valait la chandelle, affirme M. Cimon. À moyen terme, on peut s’attendre à un « redémarrage » de l’électrification des transports, ajoute-t-il. Et si cela prend plus de temps que prévu, d’« autres acteurs industriels » risquent d’être intéressés par un parc industriel doté d’« infrastructures de classe mondiale ».
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2,6 milliards
Aide promise, mais non déboursée dans son entièreté, par Québec aux différents projets de la filière québécoise des batteries
Source : investissement Québec
2,2 milliards
Soutien offert par Ottawa aux acteurs de l’écosystème québécois. Il s’agit d’un engagement. La somme n’a pas été versée au complet.
Source : investissement Québec
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Et un nouveau
Filière batterie : Lithion Technologies se protège de ses créanciers
Autre coup dur pour la filière batterie, une PME de Saint-Bruno engagée dans le recyclage des batteries des véhicules électriques est à court de capitaux après 100 millions d’investissements. Près de 100 emplois sont en péril.
Une autre entreprise de la filière batterie au Québec éprouve des difficultés financières.
Selon les documents judiciaires consultés par Radio-Canada, l’entreprise Lithion Technologies et deux autres sociétés du groupe sont confrontées à une crise de liquidités et sont insolvables.
La construction de l’usine de Saint-Bruno à elle seule a coûté environ 40 millions de dollars, de sorte que […] Lithion se trouve dans une situation financière précaire, notamment en raison des difficultés rencontrées pour lever des capitaux supplémentaires afin de soutenir ses opérations courantes et de financer l’expansion de ses activités, indiquent les documents.
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Le forum des affaires Démystifier la filière batterie : le Québec a tout pour réussir sa révolution
Depuis quelque temps, la filière batterie québécoise fait l’objet d’un traitement médiatique pour le moins partial. Les investissements publics consentis par les gouvernements fédéral et provincial sont régulièrement montrés du doigt, souvent sans réelle analyse des faits. Que se passe-t-il réellement au Québec ?
Publié le 27 octobre
Karim Zaghib Professeur et chercheur au département de génie chimique et des matériaux de l’Université Concordia
Victor Jacquet Directeur général adjoint, Volt-Age
Patrick Bouchard Directeur général du campus thématique de l’Université Concordia à Shawinigan
Commençons par les bases. Une batterie lithium-ion, c’est simple : une anode, une cathode et un électrolyte. Le lithium circule entre les deux électrodes sous forme ionique, d’où le nom. Contrairement aux anciennes batteries au plomb ou nickel-cadmium, elle accepte diverses chimies, comme le fer-phosphate (LFP) ou le nickel-manganèse-cobalt (NMC).
Légère et dotée d’une densité énergétique supérieure, la batterie lithium-ion doit ses performances au lithium, le métal le plus léger de l’univers. Son petit rayon ionique lui permet ainsi de s’insérer facilement dans la plupart des structures d’anodes et de cathodes.
La filière batterie suit un parcours complet : mine, transformation, précurseur de cathode (PCAM), cathode (CAM), cellule, module, pack, seconde vie et recyclage. Elle tend vers une circularité croissante. Il est fondamental de distinguer les PCAM des CAM, qui relèvent de deux étapes distinctes de la chaîne de valeur.
À Bécancour, plusieurs entreprises fabriqueront du carbonate de lithium (PCAM) et du NMC (CAM) destinés à la production de batteries. Ces composants ne servent pas qu’aux véhicules électriques ! Les batteries lithium-ion sont partout : téléphones, ordinateurs, outils électriques, stockage résidentiel ou industriel, intégration du solaire et de l’éolien, véhicules électriques, trains et même avions légers.
Le Québec dispose d’atouts exceptionnels : abondance de minéraux critiques (cuivre, graphite, lithium, nickel, cobalt, fer, phosphate, aluminium), énergie verte à bas coût, infrastructures portuaires et ferroviaires à Bécancour, capital humain hautement qualifié et accords de libre-échange avec tous les membres du G7. Et depuis plus d’un demi-siècle, grâce à l’Institut de recherche d’Hydro-Québec, la province a su bâtir un écosystème batterie reconnu et envié mondialement. Peu d’endroits cumulent autant d’avantages.
Nous avons déjà des succès. Nouveau Monde Graphite développe une mine et une usine d’anode avec Panasonic et GM ; Nemaska Lithium construit une usine de conversion de spodumène en carbonate de lithium ; Ultium CAM implante sa production de matériaux de cathode…
Nous avons une occasion historique de devenir un acteur clé d’une industrie mondiale en expansion. Nous avons les ressources, l’énergie, les infrastructures et le talent. Critiquer chaque difficulté ou ajustement, c’est risquer de rater encore le train de l’histoire. Le Québec doit choisir : être spectateur ou acteur de la révolution énergétique du XXIᵉ siècle.
Mauvaise nouvelle pour l’électrification des transports et pour l’environnement tout court, Steven Guilbault ne semble pas avoir beaucoup de poids dans ce nouveau gouvernement pour faire avancer ses anciennes priorités:
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4 messages ont été fusionnés à un sujet existant : STM - Autobus électriques
L’ancienne haute direction de Lion Électrique et son fondateur Marc Bédard n’ont pas fini d’être hantés par la déconfiture du constructeur d’autobus scolaires électriques. Les poursuites d’investisseurs qui estiment avoir été floués pourront continuer à aller de l’avant, tranche la Cour supérieure du Québec.
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Le facteur humain | Quelle est l’empreinte des voitures hybrides ?
D’abord destinée à n’être qu’une solution transitoire pour la décarbonation des transports, la voiture hybride demeure populaire auprès des automobilistes québécois. Du point de vue environnemental, comment se compare-t-elle aux autres types de voitures ?
Anne de Bortoli et Susie Ruqun Wu, chercheuses au Centre international de référence sur l’analyse du cycle de vie et la transition durable (CIRAIG), se sont penchées sur l’empreinte des voitures hybrides dans le cadre de l’élaboration d’un calculateur pour les municipalités.
Leur constat : au chapitre de l’empreinte carbone, un véhicule électrique s’en tire mieux qu’un véhicule à combustion et les voitures hybrides se situent… entre les deux.
Alors qu’une voiture électrique génère de 60 % à 80 % moins d’émissions de GES qu’une voiture à combustion (sur une durée de vie de 300 000 km), la réduction est de 30 % à 50 % pour les voitures hybrides dans le contexte québécois, indique Susie Ruqun Wu.
Dans les autres catégories prises en compte par les analyses du CIRAIG (impact sur la biodiversité, dommage à la santé humaine, utilisation des ressources minérales), les voitures hybrides se situent aussi entre la voiture électrique et la voiture à combustion. L’hybride rechargeable fait mieux que l’hybride non rechargeable, sauf dans la catégorie des ressources minérales puisque sa batterie est plus grosse.
« Les véhicules hybrides non rechargeables permettent de réduire la consommation de carburant d’environ 20 %, souligne Anne de Bortoli. C’est une bonne chose, mais ce n’est pas aussi efficace que de passer à un véhicule rechargeable que vous utiliseriez principalement en mode électrique. »
Ce qui n’est souvent pas le cas dans la réalité, a constaté l’organisme britannique Transport & Environment.
Son analyse des compteurs de 800 000 voitures montre une surestimation de la part du mode électrique dans les données officielles. Celles-ci considèrent que les hybrides rechargeables sont propulsés par l’électricité 84 % du temps. En réalité, c’est 27 %.
« C’est assurément un drapeau rouge », affirme Susie Ruqun Wu. Dans une analyse de cycle de vie, la part de l’électrique prise en compte est habituellement de 50 %.
Nemaska Lithium met son volet minier sur la glace
Il y a du sable dans l’engrenage dans un autre projet d’envergure de la filière québécoise des batteries. Nemaska Lithium – dont la moitié appartient à l’État québécois – met son volet minier sur la glace, plus de six ans après le début des travaux dans le Nord-du-Québec, a appris La Presse.
Son copropriétaire, Rio Tinto, veut prendre un pas de recul pour déterminer si l’entreprise poursuit la construction de la mine de Whabouchi ou si elle mise sur un autre gisement (Galaxy), situé à 100 kilomètres à l’est de la baie James, où les travaux ne sont guère avancés.
Dans l’immédiat, un peu moins de 100 employés de Nemaska Lithium se retrouvent en congé forcé. Au complexe de Whabouchi, à environ 280 kilomètres au nord-ouest de Chibougamau, les employés et sous-traitants ont déjà reçu l’ordre de démobiliser le chantier pour plier bagage.
« Notre priorité immédiate est d’assurer le soutien de nos employés de la mine qui sont affectés par les changements qu’implique une telle décision », affirme la porte-parole de Nemaska Lithium, Kate Monfette, dans une déclaration.
Les ambitions de Nemaska Lithium comportent deux volets : extraire le lithium du sous-sol québécois pour ensuite l’acheminer à l’usine en construction à Bécancour, où la mise en service est prévue vers la fin de 2026 – un échéancier réitéré par la société.
À cet endroit, le minerai doit être raffiné pour être transformé en hydroxyde, essentiel à la fabrication des batteries lithium-ion pour les véhicules électriques. La facture des deux volets est estimée à 3,6 milliards et tout indique qu’elle risque de continuer à grimper.
À la table à dessin
Le géant minier doit maintenant décider quel projet, entre Whabouchi et Galaxy, sera retenu pour approvisionner l’usine de transformation. Les deux gisements sont situés sur le territoire d’Eeyou Istchee. À terme, un seul est appelé à sortir de terre.
« Rio Tinto reconnaît que ces décisions auront des répercussions sur les communautés où les projets sont situés », souligne la multinationale, dans une déclaration.
Pour l’écosystème québécois, il s’agit d’un court-circuit de plus dans le cadre d’une année marquée par la déconfiture du spécialiste des recyclages de batteries Lithion Technologies, l’abandon d’un important projet par le géant brésilien Vale et la suspension d’une expansion à Bécancour par Ultium Cam, coentreprise formée de General Motors et Posco.
Chacune des options étudiées par Rio Tinto comporte des avantages et des inconvénients.
À Whabouchi, le bâtiment qui doit abriter le concentrateur – l’équipement qui traite le minerai brut – a déjà été érigé, notamment.
La production quotidienne du projet (3000 tonnes de minerai par jour) est cependant inférieure à celle prévue du côté de Galaxy (environ 5500 tonnes quotidiennement), où les travaux en sont à leurs balbutiements.
Loin du sommet
Professeur du département des sciences de la Terre et de l’atmosphère à l’UQAM, Michel Jébrak n’est pas étonné de la tournure des évènements.
« Tout le monde attend actuellement, dit l’expert. N’empêche, à Whabouchi, du gros boulot a été accompli. C’est un gisement prêt à l’exploitation. »
Galaxy est plus gros, mais il est beaucoup plus loin, donc les coûts de transport sont beaucoup plus élevés.
Michel Jébrak, professeur à l’UQAM
Au printemps 2024, La Presse avait déjà levé le voile sur la tâche qui attendait Nemaska Lithium à propos des correctifs à apporter à son complexe minier actuellement en construction. Cela avait contraint l’entreprise à repousser la mise en service de la mine à la fin de 2026, simultanément au démarrage de son usine à Bécancour.
Ce plan ne tient plus. On devra opter pour un plan B et s’approvisionner ailleurs en lithium.
« Pour nous, l’important est que le projet de Nemaska Lithium se réalise à Bécancour, affirme le cabinet de la ministre de l’Économie et de l’Innovation Christine Fréchette. Rio Tinto nous a demandé de prendre une pause afin d’obtenir un portrait plus clair de l’approvisionnement à long terme. »
Même si le prix d’une tonne de spodumène de lithium – ce qui est extrait du sous-sol – a repris du poil de la bête, il demeure bien loin du sommet des dernières années. Selon la firme Benchmark Minerals, le prix de la tonne oscille aux alentours de 1160 $ US, alors qu’elle se vendait autour de 600 $ US l’été dernier. À son sommet, en janvier 2023, le prix frôlait 7650 $ US la tonne.
Des coupes et du cuivre pour Rio Tinto
Le directeur général du géant minier anglo-australien Rio Tinto, Simon Trott, a dévoilé jeudi une nouvelle stratégie consistant à produire plus de cuivre, trancher dans ses coûts et céder jusqu’à 10 milliards de dollars d’actifs dans le monde. Rio Tinto est très présente en Australie, principal pays exportateur de minerai de fer. Mais comme ses concurrents, l’entreprise cherche à renforcer sa présence dans le cuivre, un métal très recherché utilisé dans les batteries de véhicules électriques et les centres de données destinés à l’intelligence artificielle. « Alors que nous entrons dans cette nouvelle ère pour Rio Tinto, nous avons fait des progrès significatifs », a fait valoir M. Trott lors d’une journée destinée aux investisseurs à Londres. « Nous menons à bien nos grands projets de croissance […] Et nous mettons l’accent sur la discipline budgétaire, avec l’engagement de libérer 5 à 10 milliards US en produits de cession de capitaux », a ajouté le dirigeant, promu fin août de son poste de responsable de la division minerai de fer de Rio Tinto. L’entreprise a relevé jeudi ses prévisions de production de cuivre pour 2025, jusqu’à 875 000 tonnes contre 850 000 précédemment, et espère augmenter ses bénéfices opérationnels de 40 à 50 % d’ici 2030. – Agence France-Presse
L’histoire jusqu’ici
- 2018 : Début des travaux à la mine Whabouchi.
- 2019 : Nemaska Lithium se place à l’abri de ses créanciers.
- 2020 : L’entreprise est rachetée par Québec et des investisseurs privés.
- 2023 : Reprise des travaux à la mine Whabouchi.
- 2024 : Rio Tinto achète Arcadium Lithium, qui détient 50 % de Nemaska Lithium.
- 2025 : Les travaux se retrouvent sur pause à Whabouchi.
En savoir plus
- 2007
Année de fondation de Nemaska LithiumSource : nemaska lithium
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Un autobus électrique, ça n’amène pas plus de service
Le maire de Québec a défendu la décision du RTC, jugeant qu’en l’absence de soutien adéquat de la part du gouvernement provincial, il vaut mieux se concentrer sur les autobus au diesel.
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À Noovo
Silence de Québec: le RTC met un frein à l’électrification
Le budget du Réseau de transport de la Capitale (RTC) a été accidentellement publié par la Ville de Québec. On apprend que le réseau de transport a décidé de retirer l’ensemble des investissements pour la transition électrique.
Un reportage de Félix-Antoine Audet.
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Ford va arrêter de fabriquer son F-150 100 % électrique
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L’Europe a flanché devant le lobby automobile
Pendant que la Chine continue à construire des véhicules électriques par nécessité, car elle sait qu’il faut limiter les GES pour la santé de sa population et la santé de ses finances
L’Union européenne (UE) a renoncé, mardi 16 décembre, à imposer aux constructeurs automobiles de passer au tout-électrique en 2035, une mesure environnementale phare, face à la crise que traverse le secteur en Europe. Après cette échéance, les constructeurs pourront continuer à vendre une part limitée de voitures neuves équipées de moteurs thermiques ou hybrides, sous réserve de respecter de multiples conditions, dont celle de compenser les émissions de CO2 qui découleront de ces « flexibilités », a précisé la Commission européenne.
L’interdiction de vendre des voitures à moteur thermique à partir de 2035 était une mesure emblématique du pacte vert européen, pour aider l’UE à tenir son engagement d’atteindre la neutralité carbone en 2050. Cependant, l’Europe, face à la concurrence de la Chine et aux tensions commerciales avec les Etats-Unis, a déjà repoussé ou élagué ces derniers mois plusieurs mesures environnementales, dans un virage probusiness assumé.
A la place de l’interdiction des voitures neuves à moteur thermique qui était prévue, les constructeurs devront réduire de 90 % les émissions de CO2 de leurs ventes par rapport aux niveaux de 2021, et compenser les 10 % d’émissions restantes. Bruxelles assure ainsi que le secteur sera bien décarboné à 100 % à cet horizon.
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A la place de l’interdiction des voitures neuves à moteur thermique qui était prévue, les constructeurs devront réduire de 90 % les émissions de CO2 de leurs ventes par rapport aux niveaux de 2021, et compenser les 10 % d’émissions restantes
Ce n’est pas vraiment un abandon des cibles de réduction de GES. C’est présenté plutôt comme de la flexibilité sur la façon d’atteindre le même objectif. A moins que j’aie mal compris?
Le Chili vient de recevoir 300 bus électriques articulés. Économies annuelles de 60 milliards de pesos ou 90 millions de dollars canadiens.
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Camions électriques Paccar ajoute une corde à son arc
Usine de Paccar à Sainte-Thérèse
C’est une sorte de baume pour l’usine Paccar à Sainte-Thérèse. Si les portes de son principal marché se sont refermées à cause de l’administration Trump, le complexe situé dans les Laurentides a néanmoins ajouté une corde à son arc pour commencer à construire des camions lourds électriques.
Publié à 6 h 00
Julien Arsenault La Presse
Sans tambour ni trompette, le géant américain, propriétaire des marques Peterbilt et Kenworth, avait annoncé l’élargissement de sa gamme de modèles alimentés à l’électricité, soit des poids moyens ainsi qu’un modèle de classe 8. La multinationale a confirmé à La Presse que son usine québécoise faisait partie de l’aventure.
« Il y a eu beaucoup d’investissements effectués à l’usine pour s’adapter au marché électrique, a indiqué le directeur de l’usine québécoise, Steve Anctil. Ce sont de nouvelles composantes, ça nous prend les équipements. Toute l’usine a été adaptée pour accueillir cette nouvelle gamme de produits. »
Dans l’immédiat, cela ne permettra toutefois pas de procéder au rappel d’une partie des 300 employés mis à pied au cours de l’automne dans la foulée d’un tour de vis tarifaire de la Maison-Blanche.
L’administration Trump avait décrété l’imposition de droits de douane de 25 % sur les poids moyens de classes 5, 6 et 7 – les modèles construits en banlieue nord de Montréal –, contraignant l’usine québécoise de Paccar à réduire sa production quotidienne et à se recentrer exclusivement sur le marché canadien. La quasi-totalité des camions construits dans les Laurentides prenait le chemin des États-Unis.
Un aperçu des modèles électriques de Peterbilt. Kenworth, une marque qui appartient aussi à Paccar, propose des modèles équivalents.
Même si le complexe de 450 000 pieds carrés avait commencé à assembler des modèles de classe 8, la catégorie des camions lourds, cela n’était pas suffisant pour contrebalancer l’effet des surtaxes américaines. Le créneau électrique incarne une nouvelle option de diversification.
« Une bouffée d’air frais »
Reste à voir si, à moyen terme, le retour du programme québécois Écocamionnage, qui offre notamment des subventions pour absorber le coût d’acquisition de modèles électriques, permettra à Paccar de générer suffisamment de ventes pour faire des rappels à Sainte-Thérèse.
« Depuis son retour, nous sommes en processus de soumission avec plusieurs entreprises, il y a de l’activité », a dit à La Presse le directeur des ventes nationales de Peterbilt, Martin Blanchet, sans toutefois offrir plus de détails.
Le virage électrique en est à ses balbutiements dans l’industrie du camionnage.
Peterbilt et Kenworth misent entre autres sur les poids moyens étant donné que ces véhicules sont généralement utilisés en milieu urbain, où les distances parcourues sont plus limitées et l’infrastructure de recharge est plus accessible.
Le redémarrage d’Écocamionnage, annoncé au début du mois, est également accueilli avec soulagement chez d’autres acteurs de l’écosystème. Pour des réseaux de concessionnaires, cela signifie être en mesure de livrer des modèles électriques qui tardaient à être remis à des clients puisque la subvention gouvernementale avait disparu. C’est le cas chez Globocam, qui vend les camions des marques Freightliner et Western Star.
La reconduction du programme Écocamionnage permettra à des concessionnaires comme Globocam d’écouler des modèles électriques vendus, mais pas encore livrés à des clients.
« C’est une bouffée d’air frais, lance Guillaume Chénard, vice-président aux ventes chez Globocam. Dès l’annonce, un client a pris possession des deux poids lourds qu’il attendait. Les autres [camions électriques] vont être livrés prochainement. C’est une excellente nouvelle. »
Jusqu’à la livraison d’un camion, c’est le concessionnaire qui doit assumer les coûts de financement. Pour certains, les frais de financement représentaient plusieurs dizaines de milliers de dollars mensuellement. Dans un contexte de ralentissement généralisé dans l’industrie du camionnage, il s’agissait d’une pression financière supplémentaire.
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- 154,4 millions
Enveloppe d’Écocamionnage d’ici le 31 mars 2028
source : gouvernement du québec
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Beaucoup de questions malgré le redémarrage
PHOTO ALAIN ROBERGE, ARCHIVES LA PRESSE
Lentement mais sûrement, Lion Électrique redémarre à Saint-Jérôme.
À l’ombre des projecteurs, Lion Électrique a rappelé des employés et livre des autobus scolaires, quelques mois après son rachat par des investisseurs québécois. N’empêche, chez les transporteurs scolaires, il y a toujours de l’hésitation. On se demande si le constructeur parviendra à éviter la sortie de route cette fois-ci.
Résumé
« Est-ce que cette entreprise-là va être capable de soutenir ses activités pour plusieurs années ? Ils sont quand même limités au marché du Québec actuellement alors que l’on peut acheter des véhicules alimentés au diesel. »
Propriétaire d’Autobus DM Boréal, à La Sarre, Dominic Maheux n’est pas le seul à se poser cette question chez les transporteurs, particulièrement ceux de plus petite taille, où le virage électrique est moins prononcé.
« J’ai l’impression qu’ils vont attendre encore avant de commander chez Lion pour voir si la compagnie peut tenir le coup », souligne le président-directeur général de la Fédération des transporteurs par autobus (FTA), Luc Lafrance.
Malgré les efforts des derniers mois du constructeur québécois pour rebâtir les ponts (on y reviendra plus loin), plusieurs se demandent si cette fois-ci sera la bonne ou si ce n’est qu’une question de temps avant qu’ils se retrouvent avec des produits orphelins – des véhicules pour lesquels on n’offre plus de service après-vente.
Autobus DM Boréal exploite un parc de 60 autobus d’écoliers, dont 10 exemplaires construits par l’entreprise établie à Saint-Jérôme.
« On se demande quoi faire, dit M. Maheux. Je vais devoir renouveler des véhicules. Mais on est devant un dilemme. On ne sait pas si Lion, par exemple, sera là dans deux ans. Je ne veux pas augmenter [mon parc] électrique sans savoir ce qu’il adviendra du constructeur. »
Marché sur mesure
Un petit rappel pour éviter de perdre le fil.
Lion jouissait d’un quasi-monopole dans le transport scolaire lorsqu’elle s’est placée à l’abri de ses créanciers, en décembre 2024 – ce qui a fait perdre plus de 140 millions à l’État québécois. Les transporteurs scolaires avaient l’obligation d’acheter des modèles électriques et les produits de Lion étaient pratiquement les seuls admissibles aux subventions gouvernementales.
Sa déconfiture et l’incertitude sur son avenir obligent le gouvernement Legault à mettre de l’eau dans son vin. Depuis juin dernier, les transporteurs peuvent acheter des modèles équipés de moteurs thermiques. Lion conserve son monopole dans le créneau électrique.
Le président d’Autobus Séguin, Stéphane Boisvert, est prêt à donner la chance au coureur. Son entreprise compte déjà 75 modèles Lion et elle en a commandé 25 autres en vue de l’été.
« Est-ce que je me pose la question à savoir si Lion va pouvoir continuer ? C’est certain, reconnaît M. Boisvert. J’ai été rassuré par les investisseurs. Mais il y a un peu d’inquiétude. Je vais monter à 100 modèles Lion. J’ai besoin d’avoir un fournisseur qui reste en affaires. »
Lentement mais sûrement
Où en est-on chez Lion ? Il n’a pas été possible de s’entretenir avec le président de son conseil d’administration, Luc Sabbatini. Dans une déclaration par courriel, l’homme d’affaires affirme que la « ligne de production est de nouveau en activité » avec une capacité annuelle « d’environ 1000 véhicules ».
Selon nos informations, on en est encore aux balbutiements.
C’est plutôt au compte-gouttes que de nouveaux autobus scolaires électriques ont été construits à Saint-Jérôme. Au cours des derniers mois, l’entreprise s’est surtout affairée à retoucher – changement de pare-brise fissurés, réparation d’autres pièces endommagées – les véhicules déjà en stock (environ 70) et ceux partiellement construits lorsque les activités avaient cessé, en décembre 2024.
« La nouvelle mouture de Lion compte déjà plus de 160 employés pour soutenir la relance », dit M. Sabbatini.
Luc Sabbatini affirme que « plus de 300 autobus ont été commandés à ce jour », une information qu’il n’a pas été possible de valider.
M. Sabbatini et Pierre Wilkie, un administrateur au sein de la première mouture de Lion et qui fait partie du nouveau groupe de propriétaires, ont multiplié les visites chez les divers transporteurs scolaires de la province pour tenter de les rassurer, notamment sur des questions de soutien technique, et expliquer le nouveau plan d’affaires du constructeur.
On a aussi invité plusieurs dizaines de transporteurs scolaires à visiter l’usine de Saint-Jérôme en novembre dernier pour leur offrir un aperçu de la manière dont le redémarrage des activités avait été organisé.
Si les intentions semblent sincères, la pente à remonter reste abrupte. Deloitte, qui agissait comme contrôleur dans le cadre des procédures qui s’étaient déroulées en vertu de la Loi sur les arrangements avec les créanciers des compagnies (LACC), estimait que Lion devait produire annuellement 550 autobus d’écoliers électriques pour espérer être rentable.
C’est bien plus qu’une opération de redémarrage.
L’histoire jusqu’ici
- Mai 2021 : Lion Électrique débarque à la Bourse de Toronto et sur Wall Street.
- Novembre 2024 : L’entreprise annonce que ses coffres sont presque à sec.
- Décembre 2024 : Le constructeur se place à l’abri de ses créanciers.
- Avril 2025 : L’offre d’un groupe de Québec inc. est retenue. Le gouvernement Legault refuse finalement de remettre de l’argent.
- Mai 2025 : Le groupe québécois d’investisseurs revient avec une nouvelle offre d’achat qui est acceptée.
En savoir plus
- 2008
Fondation de Lion Électrique
lion électrique
2017 Année où l’entreprise effectue son virage vers les modèles électriques
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Fin des cibles de véhicules électriques vendus par année, mais retour des subventions fédérales; 5000 $ pour les VÉ de moins de 50 000 $ et 2500 $ pour les hybrides rechargeables
Le gouvernement fédéral doit annoncer jeudi sa stratégie nationale pour l’industrie automobile, qui prévoit notamment l’abandon des quotas de vente de véhicules électriques (VE) au Canada, ont indiqué des sources à CBC News. Ce programme, qui a été suspendu en septembre, doit être remplacé par un nouveau système de normes et de crédits d’efficacité énergétique.
Selon une source, le nouveau système qui doit remplacer les quotas de vente de véhicules zéro émission permettra aux constructeurs d’accumuler des crédits en produisant des autos électriques et de reporter les crédits obtenus en vertu de l’ancien mandat.
Il n’est toutefois pas clair quand le gouvernement mettra en œuvre le nouveau système axé sur l’efficacité énergétique et s’il permettra d’atteindre les mêmes objectifs de réduction d’émissions de gaz à effet de serre.
Des sources indiquent également à CBC qu’Ottawa devrait rétablir le programme d’incitatifs à l’achat de véhicules électriques, mis sur pause il y a un an.
En vertu de ce programme, baptisé iVZE, les acheteurs de véhicules électriques à batteries ou à pile à hydrogène d’une valeur de 50 000 $ ou moins pourront obtenir jusqu’à 5000 $ de subvention sur le prix d’achat, et jusqu’à 2500 $ à l’achat d’un véhicule hybride électrique rechargeable. Selon Ottawa, ce programme a permis de subventionner l’achat de 546 000 véhicules au pays en près de six ans.