Précisions sur les nouvelles subventions:
Christine Fréchette suspendrait aussi les cibles si elle était PM
Et quand la conjoncture sera-t-elle favorable si on ne tord pas le bras aux fabricants ?! Réponse simple : JAMAIS ! Surtout présentement, avec le prix de l’essence qui diminue, l’appétit pour les gros VUS remontra en flèche !
Ça s’annonce plate comme course à la chefferie s’ils pensent tous pareil !
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Le lobbyisme de l’automobile est très fort, il y a beaucoup de mandats. Ça fait dur quand même.
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Québec va de l’avant avec une révision à la baisse des cibles d’électrification de la flotte d’autobus, comme le réclamaient les sociétés de transport. D’ici deux ans, la subvention provinciale pour l’achat de véhicules hybrides sera quant à elle réintroduite.
Le retour de ce soutien financier « va permettre aux neuf grandes sociétés de transport et à exo de remplacer plus rapidement les autobus qui atteignent leur fin de vie utile », a soutenu le ministre. « Ça va nous permettre ensemble de faire les choix qui s’imposent. Oui on croit toujours à l’électrification des transports, mais on est dans une transition qui considère d’autres éléments. »
À la STM, on salue le geste, mais on demeure prudents. « Il sera important que le ministre autorise rapidement le lancement des appels d’offres nécessaires afin de sécuriser les livraisons de véhicules dès 2028, comme dès 2027, 40 % des bus de la STM auront 16 ans ou plus », a réagi un porte-parole, Renaud Martel-Théorêt. Règle générale, a-t-il ajouté, les bus fonctionnant au diesel sont 78 % plus chers à entretenir et 34 % moins fiables que les bus hybrides.
Électrification : la STLévis en voie d’atteindre la cible de 55 %
La flotte de la Société de transport de Lévis devrait être électrifiée à hauteur de 40 % d’ici la fin de 2027. Elle prévoit conclure l’électrification de l’entièreté de son parc d’autobus en 2042.
Photo : Radio-Canada / Alexandre Bellemare
Si diverses sociétés de transport à travers la province peinent à atteindre les cibles demandées en termes d’électrification de leur flotte, la Société de transport de Lévis (STLévis) se trouve dans une situation enviable et recevra ses premiers autobus électriques d’ici la fin mars.
Ainsi, une partie du dépôt d’autobus situé sur la rue Saint-Omer connaît actuellement des rénovations majeures afin d’adapter les équipements pour entretenir et recharger les nouveaux véhicules. Au total, une quarantaine de positions de recharge seront ajoutées aux infrastructures afin de fournir en électricité les 40 autobus à venir d’ici 2027.
Résumé
D’abord, la première affaire à faire, c’était d’opérer le réseau en mode virtuel pour évaluer les besoins en termes d’autonomie, ce qui a été fait en 2018 et 2019. […] Depuis deux ans et demi, on est en commande d’équipements, explique Jean-François Carrier, directeur général de la STLévis.
Ces travaux ont nécessité le renforcement de la toiture du garage en raison du poids de l’important filage électrique et la commande d’équipements divers pour permettre la recharge et l’entretien de ces véhicules.
Le plafond et la toiture du dépôt d’autobus ont été renforcés afin de soutenir le filage électrique qui permet la recharge des véhicules électriques et leur entretien.
Photo : Radio-Canada / Alexandre Bellemare
Le système d’incendie a également dû être adapté. Et l’installation d’une entrée électrique d’une capacité de six mégawatts qui permettra de répondre à la demande en électricité a été requise.
La flotte de la société lévisienne comprend environ 95 véhicules, dont 45 à 50 % sont hybrides. À la fin de 2027, elle sera renouvelée à hauteur d’environ 40 % entièrement électrique. L’organisation vise une électrification complète de ses autobus en 2042. Rappelons que le ministère des Transports et de la Mobilité durable (MTMD) avait, jusqu’à tout récemment, l’objectif d’électrifier le parc d’autobus des sociétés de transport à 55 % d’ici 2030.
Un concours de circonstances favorables
Les astres se sont alignés pour la STLévis lorsque le gouvernement provincial annonçait des subventions à hauteur de 95 % pour l’acquisition d’autobus électriques. La parc d’autobus lévisien arrivait en fin de vie, l’organisation n’avait d’autres options que d’investir.
[Aujourd’hui], notre flotte se situe autour de 12 ans et la durée de vie, c’est 16 ans, en général. Il fallait la rajeunir, on n’avait pas le choix de bouger, assure Jean-François Carrier.
Actuellement, un autobus électrique coûte environ 1,3 millions de dollars, subventionné à hauteur de 95 %.
Jean-François Carrier est directeur général de la STLévis et Jean Leblond est président du conseil d’administration ainsi que conseiller municipal du district Christ-Roi à la Ville de Lévis.
Photo : Radio-Canada / Alexandre Bellemare
De ce montant, ce sont entre 4000 $ et 5000 $ annuellement amortis sur 16 ans qui se retrouvent dans le budget de la STLévis, rapporte Jean-François Carrier.
Passer à côté d’une opportunité comme celle-là, comme gestionnaire, je ne pouvais demander au conseil [municipal] de laisser tomber ce projet-là.
Une citation de Jean-François Carrier, directeur général de la STLévis
De plus, les travaux d’infrastructures dans le dépôt actuel se chiffrent à environ 17 millions de dollars, dont 85 % de la facture est assumée par les différents paliers de gouvernement.
Afin d’atteindre l’électrification complète en 2042, la STLévis devra construire un nouveau dépôt, dont elle a déjà acquis le terrain. Elle travaille actuellement à l’élaboration du programme fonctionnel et technique de ce projet.
Un tout autre portrait
Seules Laval, Saguenay et Sherbrooke se trouvent dans une situation s’apparentant à celle de Lévis. Ailleurs dans la province, l’électrification des autobus de transport en commun est une tout autre paire de manches.
Le constat factuel, c’est qu’on est très loin de l’objectif qu’on s’était donné collectivement, qui était d’atteindre une électrification de la flotte de 4000 autobus au Québec à un niveau de 55 % en 2030. Présentement, on est très, très, très loin de cette cible, d’où l’importance de la démarche qu’on a menée dans la dernière année, c’est-à-dire de sensibiliser le gouvernement sur la non-viabilité de cette cible, déplore Harout Chitilian, directeur général de l’Association du transport urbain du Québec (ATUQ).
Harout Chitilian, directeur général de l’ATUQ, accueille favorablement la décision du MTMD de réintroduire les subventions pour les autobus hybrides, mais souhaite que les délais d’acquisition des véhicules soient réduits. (Photo d’archives)
Photo : Radio-Canada
Cette sensibilisation semble avoir porté fruit alors que le ministre des Transports et de la Mobilité durable, Jonatan Julien, a affirmé mener une révision des cibles d’électrification de la flotte d’autobus.
Bien que M. Chitilian se réjouit des nouvelles avancées dans le dossier, il estime que le gouvernement caquiste aurait dû réviser ses objectifs plus tôt.
Nous sommes, depuis un an, à collaborer avec le gouvernement pour faire la démonstration que la cible n’était pas viable, que la non-introduction des hybrides provoquerait un vieillissement aigu de notre parc à travers le Québec. Et oui, dans un monde idéal, on aurait eu une écoute favorable et on aurait changé notre stratégie au mois de mars 2025, revendique-t-il.
Le directeur général de l’ATUQ estime qu’il est difficile de comparer la situation de chacune des sociétés de transport au Québec, puisqu’elles connaissent des réalités complètement différentes d’une région à l’autre. À titre comparatif, le Réseau de transport de la Capitale (RTC) retirait l’ensemble des investissements liés à la transition électrique de son Plan d’immobilisations en décembre.
La STLévis s’attend à une réduction importante de sa consommation de carburant dans les prochaines années et explore la possibilité de commercialiser et valoriser sa réduction de gaz à effet de serre.
Photo : Radio-Canada / Alexandre Bellemare
En ce qui a trait à la STLévis, c’est une société qui a les infrastructures conséquentes pour recevoir les bus électriques, les charger, les entretenir et les remiser. Ce qui n’est pas le cas de toutes les sociétés à travers le Québec. L’enjeu présentement, ce n’est pas la volonté des sociétés. […] Tout le monde a développé des projets et, malheureusement, certains projets n’ont pas été retenus par le gouvernement, précise Harout Chitilian.
Une entente qui se fait attendre
Alors que d’autres régions à travers le Canada obtiendront bientôt leur part du Fonds pour le transport en commun du Canada (FTCC), le Québec n’a toujours pas conclu d’entente avec Ottawa.
Dans le FTCC, il y a un pourcentage qui est attribué au Québec. Donc, l’argent est vraiment mis de côté en attente d’une entente. […] Plusieurs sociétés [d’ailleurs au Canada] vont commencer à recevoir des fonds dès avril 2026 alors que nous, de notre côté, on n’a même pas d’entente. C’est assez préoccupant, s’inquiète le directeur général de l’ATUQ.
Harout Chitilian et les sociétés de transport qu’il représente espèrent grandement que cette entente soit conclue entre les deux paliers de gouvernement avant les élections provinciales prévues cet automne.
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Dans la Presse
Québec–Toronto | Vers un corridor de camionnage 100 % électrique
Il y avait déjà un corridor électrique entre Québec et Montréal. Propulsion Québec rêve désormais d’étirer ce trajet jusqu’à Toronto. C’est réaliste, conclut une étude de faisabilité, à condition d’ériger au moins sept stations de recharge pour camions lourds. L’organisme sectoriel se donne deux ans pour le faire.
Une infrastructure de recharge pour véhicules lourds est essentielle pour permettre à ces camions électriques de Classe 7 ou 8 de prochaine génération de parcourir les quelque 800 kilomètres qui séparent les deux villes, indique Propulsion Québec dans un document qu’elle publie ce lundi et qui fait le point sur les résultats de son étude de faisabilité, qui conclut qu’un tel corridor entièrement décarboné pourrait effectivement voir le jour d’ici 18 à 24 mois.
Il existe 71 sites de recharge en bordure de la route qui sépare Québec de Toronto. Il en faudrait sept de plus pour que ce corridor voie le jour, explique le PDG de l’organisme, Alexis Laprés-Paradis. Pour paraphraser Kevin Costner dans son rôle d’amateur de baseball un peu rêveur, construisez-les et ils viendront, dit, en somme, Propulsion Québec.
[…]
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Dans la Presse
Filière batterie québécoise | Les actifs de Lithion en route vers les États-Unis
Une entreprise américaine financée par Washington est en position de tête pour transférer au sud de la frontière une importante partie des actifs de Lithion Technologies, dernier maillon de la filière batterie québécoise à se retrouver insolvable, a appris La Presse.
Selon nos informations, obtenues auprès de sources au fait du dossier, mais qui ne sont pas autorisées à en parler publiquement, l’entreprise en question est l’American Battery Technology Company (ABTC).
Établie au Nevada, elle a développé son propre procédé et exploite déjà, à Reno, une usine de recyclage des batteries lithium-ion, que l’on retrouve notamment dans les véhicules électriques. L’entreprise a aussi reçu 144 millions US du département américain de l’Énergie pour faire sortir de terre un deuxième complexe.
Ce n’est donc pas le savoir-faire développé par Lithion – dans lequel le gouvernement Legault a injecté près de 30 millions – qui intéresse ABTC, mais plutôt une partie de l’équipement à l’intérieur de son usine de Saint-Bruno-de-Montarville, en banlieue sud de Montréal, construite au coût de 40 millions.
[…]
Saguenay–Lac-Saint-Jean
Ottawa mise 17 millions pour développer la « filière phosphate »
PHOTO TOM CORE, ARCHIVES LE QUOTIDIEN
Visite du site du gisement de First Phosphate en 2025
(Ottawa) Les astres sont désormais pleinement alignés pour que le projet de production de phosphore de First Phosphate, à partir du gisement de Bégin Lamarche, au Saguenay–Lac-Saint-Jean, prenne son envol.
Le ministre des Ressources naturelles, Tim Hodgson, a annoncé lundi une contribution non remboursable pouvant atteindre 16,7 millions de dollars dans ce projet – un vote de confiance de la part d’Ottawa qui aura des échos importants ici et à l’étranger, notamment en Europe.
Le coup de pouce financier du gouvernement fédéral doit permettre d’évaluer les paramètres techniques et d’ingénierie liés à la production de concentré de phosphate qui répond aux exigences de qualité du marché des batteries lithium-fer-phosphate. « En soutenant ce projet, nous contribuons à fournir les minéraux dont le monde a besoin et à assurer la prospérité et la sécurité que méritent les Canadiens », a affirmé le ministre des Ressources naturelles.
Le projet de First Phosphate fait partie d’une trentaine de projets d’exploitation de minéraux critiques au pays qui ont obtenu l’appui fédéral et qui devraient entraîner des investissements de quelque 12,1 milliards de dollars en capitaux au cours des prochaines années.
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Certains des hauts dirigeants de First Phosphate étaient à Toronto afin d’assister à cette importante annonce.
« Cette contribution marque l’arrivée du gouvernement du Canada dans la filière phosphate au Saguenay–Lac-Saint-Jean », a réagi avec satisfaction David Dufour, vice-président exécutif chez First Phosphate. « Avoir l’appui du gouvernement, pour nous, c’est important. Le Canada souhaite développer la filière phosphate comme il l’a fait dans d’autres filières historiquement à travers le Canada. Et pour nous, c’est un signal extraordinaire », a-t-il ajouté, précisant que l’entreprise a déjà des clients en Belgique qui attendent leur première livraison.
Le directeur général de l’entreprise, John Passalacqua, a indiqué que la construction de l’usine de production doit être terminée au plus tard en 2029 et emploiera 300 personnes. Il prévoit aussi une usine de transformation au port de Saguenay, qui devrait employer 400 personnes.
La prochaine étape, on est en train de définir notre ressource et terminer la dernière campagne de forage d’ici quelques semaines. Puis on va terminer l’étude de faisabilité avant la fin de décembre. Et ensuite, il faut obtenir le permis du BAPE. Si tout va comme prévu, l’usine de production devrait être prête et opérationnelle en 2029.
John Passalacqua, directeur général de l’entreprise
David Dufour a précisé que l’entreprise compte aussi construire une usine de transformation au port de Saguenay qui permettrait de produire de l’acide phosphorique – une première au pays. « On a réservé un terrain à port Saguenay pour aussi développer un projet d’usine d’acide phosphorique. Donc, on serait les seuls au Canada à faire de l’acide phosphorique. Ce projet, c’est environ 400 emplois. Donc, en tout, la filière phosphate pourrait devenir génératrice d’emplois autant que l’est éventuellement la forêt dans la région du Lac-Saint-Jean ou autant que l’est l’aluminium un jour », a signalé M. Dufour.
« On est des entrepreneurs canadiens. On n’est pas une entreprise étrangère qui arrive ici. On a fait cela avec les moyens canadiens et québécois. On est très fiers de cela. On n’est pas obligés de venir à l’autre bout de la planète pour développer le Québec du Canada », a-t-il aussi affirmé sur un ton philosophique.
Le président-directeur général du Port de Saguenay, Carl Laberge, était également dans la Ville Reine pour cette annonce qui ouvre toute grande la porte à une forte augmentation des activités au port.
« C’est vraiment intéressant pour nous. C’est un projet qui est majeur et de voir que le gouvernement du Canada appuie ce projet, c’est un signal fort important et ce que l’on veut faire au port. On coche beaucoup de cases dans ce que l’on veut faire dans le dossier des minéraux critiques stratégiques, d’avoir des partenariats à l’international avec Prayon en Belgique », a-t-il commenté.
En coulisses, le Bloc québécois a déployé des efforts afin de convaincre le gouvernement Carney de faire inscrire le phosphate à la liste des minéraux critiques reconnus par Ottawa – une décision qui donne accès à des crédits d’impôt. Le député bloquiste Mario Simard a porté ce dossier à Ottawa.
« Je suis emballé parce qu’on est à un moment où l’industrie forestière éprouve des difficultés profondes. C’est un signal au développement économique du Saguenay–Lac-Saint-Jean, un projet minier d’envergure. […] Ça peut devenir aussi important que l’industrie forestière ou l’aluminium », a indiqué M. Simard.
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À RDI
Relance de Lion : « On est déjà rentable », dit le patron | Zone économie
La relance de Lion va bon train. Depuis qu’elle a été reprise l’an dernier, l’entreprise a livré plus de 100 autobus, et son carnet de commande est bien rempli.
« On est déjà rentables depuis un petit bout », explique le nouveau président du C.A. Luc Sabbatini à Zone économie.
Dans la Presse 
Voitures électriques | Hydro-Québec prévoit une explosion des ventes
Hydro-Québec prévoit une montée en flèche du nombre de véhicules électriques au Québec, une prévision jugée optimiste dans un contexte économique difficile et alors que la subvention gouvernementale à l’achat est en voie de disparition.
Pour planifier la demande d’électricité des cinq prochaines années, Hydro-Québec a estimé que le nombre de véhicules électriques sur les routes du Québec sera multiplié par cinq et passera de 492 000 en 2026 à 2,4 millions en 2031.
Ces prévisions déposées à la Régie de l’énergie ont fait l’objet d’un débat au cours duquel des intervenants ont exprimé leur scepticisme quant aux chiffres soumis par Hydro-Québec. Il faudrait que la croissance de la part de marché des véhicules électriques passe de 20 % par année actuellement à 70 % par année pour que ces prévisions se réalisent, ont par exemple fait valoir les représentants de la Fédération canadienne de l’entreprise indépendante.
[…]
Remplacer toutes les automobiles à essence du Québec par des solutions de mobilité décarbonées, dont des véhicules électriques, permettrait à la province d’économiser 10 milliards de dollars par année en carburant fossile, soit 2700 $ par ménage.
Cette estimation a été présentée par Normand Mousseau, le directeur de l’Institut de l’énergie Trottier, dans un rapport déposé fin février à la Régie de l’énergie, qui doit bientôt se prononcer sur le plan énergétique élaboré par le gouvernement du Québec pour les 25 prochaines années.
En 2024, les Québécois ont brûlé 8,85 milliards de litres d’essence, sans compter le diesel. En postulant un prix d’environ 1,15 $ le litre, avant les taxes et la marge bénéficiaire des stations-service, on conclut que 10 milliards de dollars sont partis en fumée au bénéfice d’intérêts étrangers au Québec.
Ce constat rejoint de récents travaux du ministère de l’Économie, de l’Innovation et de l’Énergie (MEIE), qui voit aussi dans la décarbonation et l’électrification une avenue pour fortement améliorer l’« indépendance énergétique » du Québec. Le ministère prépare actuellement le premier plan de gestion intégré des ressources énergétiques (PGIRE), qui va tracer la trajectoire du Québec vers la carboneutralité en 2050. Lundi, la responsable de ce chantier au MEIE, Andrea Vallejos, a présenté les trajectoires modélisées par son équipe lors d’un webinaire.
[…]
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Lithion Technologies/ Encore une vente au rabais dans la filière batterie
PHOTO MARTIN CHAMBERLAND, ARCHIVES LA PRESSE
Les actifs de Lithion Technologies, spécialisée dans le recyclage de batteries lithium-ion, ont été vendus à deux repreneurs pour à peine plus d’un demi-million.
Ce ne sont pas les aubaines qui manquent dans la filière québécoise des batteries. Après l’acier de Northvolt à moitié prix, les restes de Lithion Technologies – une déconfiture qui devrait coûter près de 30 millions aux contribuables – ont été vendus pour à peine plus d’un demi-million de dollars, a appris La Presse.
Dernier acteur de l’écosystème québécois à s’être retrouvé sous la protection de la Loi sur les arrangements avec les créanciers des compagnies (LACC), le spécialiste du recyclage de batteries s’est retrouvé scindé en deux transactions, faute de repreneur.
Total de la récolte : environ 635 000 $.
« Ce ne sont pas les offres que l’on espérait au début du dossier, avait concédé le contrôleur Maxime Codère, de la firme KPMG, devant la Cour supérieure du Québec, qui supervise le dossier, le 13 mars dernier, sans toutefois révéler les montants. On aurait espéré une continuité des activités. »
La majorité des actifs prennent le chemin des États-Unis.
American Battery Technology Company (ABTC) n’a déboursé que 545 000 $ (400 500 $ US) pour mettre la main sur des batteries de constructeurs comme Tesla, Hyundai, Kia et General Motors, entreposées à Saint-Bruno-de-Montarville, en banlieue sud de Montréal. L’entreprise américaine récupère aussi des machines industrielles lourdes destinées à l’extraction et au broyage de métaux.
Voltrinov, qui ambitionne de grandir dans le créneau du recyclage de batteries, a été en mesure de maintenir des actifs au Québec. Cette jeune pousse a pu acheter des mélangeurs industriels, des centrifugeuses et équipements de laboratoire pour 90 000 $.
La somme obtenue est loin des 52 millions qui correspondaient à la valeur comptable des immobilisations corporelles de Lithion en date du 31 août dernier. Ce montant tenait toutefois compte de l’ensemble des frais d’installation des équipements chez Lithion.
« Cela demeure que ce sont les meilleures offres, selon nous, pour maximiser la réalisation [de valeur] dans le contexte », avait expliqué M. Codère à la juge Chantal Corriveau.
Dans la filière batterie, le recyclage est considéré comme une étape cruciale pour réduire l’empreinte environnementale de la fabrication des batteries lithium-ion. Il doit permettre de récupérer des minéraux stratégiques comme le lithium et le graphite.
Encore de l’argent perdu
Plus de détails
À l’instar de dossiers comme Northvolt et Lion Électrique, celui de Lithion est synonyme de pertes financières pour le gouvernement Legault.
Québec avait offert 22,5 millions à la jeune pousse en 2022 – une prise de participation de 15 millions dans le capital-actions accompagnée d’une subvention de 7,5 millions. Cette somme s’est déjà envolée en fumée.
Un prêt d’urgence gouvernemental de 4,3 millions avait également été offert au spécialiste du recyclage en avril 2025. À écouter le contrôleur, les chances de récupérer l’argent semblent quasi nulles.
PHOTO HUGO-SÉBASTIEN AUBERT, ARCHIVES LA PRESSE
L’usine commerciale de Lithion Technologies, à Saint-Bruno-de-Montarville
Selon ses prévisions, les coffres de Lithion continueront à se vider au cours des prochaines semaines puisqu’il reste des factures (loyer, assurance, frais de nettoyage, etc.) à régler. Il devrait rester quelques dizaines de milliers de dollars une fois ces paiements effectués.
Malgré ce constat, le gouvernement Legault refuse de chiffrer ses pertes.
« Il est encore trop tôt pour confirmer ce que le gouvernement pourra récupérer au terme du processus », répond le porte-parole du ministère de l’Économie, de l’Innovation et de l’Énergie, Jean-Pierre D’Auteuil, dans un courriel.
Nouvelle vente au rabais
Lithion incarne la deuxième vente au rabais des dernières semaines dans la filière des batteries. Le 20 mars dernier, La Presse avait révélé que l’acier commandé pour la première portion de l’usine Northvolt qui n’a finalement jamais vu le jour avait été cédé pour moins de la moitié de sa valeur1.
C’est le magnat montréalais de la ferraille Herbert Black, à la tête de la Compagnie américaine de fer et de métaux (AIM), qui a mis la main sur les 15 000 tonnes métriques d’acier pour 11,8 millions, bien en deçà de la valeur marchande des lots, estimée à 26 millions. La filiale nord-américaine de Northvolt est toujours à l’abri de ses créanciers.
Son gigantesque terrain de 170 hectares chevauchant Saint-Basile-le-Grand et McMasterville qui devait accueillir le projet de 7 milliards qui devait incarner le fer de lance de l’écosystème québécois des batteries est à vendre.
1. Lisez l’article « Un magnat de la ferraille met la main sur l’acier pour la moitié du prix »
L’histoire jusqu’ici
- 2018 : Lithion voit le jour.
- 2022 : L’entreprise réalise un tour de financement de 125 millions. Le gouvernement Legault y injecte 22,5 millions.
- 2024 : Lithion inaugure une usine de recyclage à Saint-Bruno-de-Montarville.
- 2025 : Malgré un financement d’urgence obtenu en avril, dont 4,3 millions de Québec, la jeune pousse manque d’argent et se place à l’abri de ses créanciers en octobre.
- 2026 : Faute d’une offre de rachat, l’entreprise risque d’être liquidée. American Battery Technology Company et la jeune pousse québécoise Voltrinov se partagent les actifs.
En savoir plus
- 45 employés
Effectif de Lithion au moment où elle s’est placée à l’abri de ses créanciers, en octobre dernier.
Source : KPMG
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Finlande: des produits innovants tirés du bois pour inspirer le Québec
Des idées proviennent de la Finlande pour apprendre à diversifier l’offre de produits du bois, dans le contexte de la crise des droits de douane américains qui frappe actuellement durement l’industrie ici. (Patrick Woodbury/Archives Le Droit)
Une batterie de véhicule électrique conçue avec du bois.
Ou plus précisément avec un dérivé du bois, la Lignode.
C’est une innovation venue de la Finlande, un pays nordique avec lequel le Québec a signé l’an dernier un partenariat en foresterie, justement pour apprendre à diversifier l’offre de produits du bois, dans le contexte de la crise des droits de douane américains qui frappe actuellement durement l’industrie ici.
La visite du président finlandais Alexander Stubb ces jours-ci à Ottawa marque d’ailleurs un rapprochement du Canada avec ce pays nordique.
Élaborée à partir de la lignine, un sous-produit qui compose 20 à 30 % de l’arbre et qui actuellement négligé dans la production de la cellulose, la Lignode pourrait remplacer le graphite dans les batteries lithium-ion et sodium-ion et devait à l’origine alimenter le fabricant… Northvolt, bien connu au Québec pour avoir voulu construire une usine, projet qui s’est soldé par un échec retentissant.
Stora Enso, le géant finno-suédois de la foresterie qui mise sur la Lignode, se fait néanmoins rassurant.
«On a plusieurs autres partenaires qui développent des batteries», soutient la cheffe des communications en approvisionnement forêts pour la Finlande de cette multinationale, Satu Härkönen.
L’entretien a lieu à l’heure du déjeuner dans un restaurant libre-service comme on en retrouve beaucoup en Finlande. On se sert soi-même, sauf pour le gruau puisé à grosses cuillères dans une marmite par la caissière.
On est à Joensuu, une ville située à cinq heures de route au nord-est de Helsinki et pratiquement sur la même longitude que … Saint Pétersbourg, en Russie, plein sud en ligne droite.
Joensuu est considérée comme la capitale de la foresterie sur le Vieux Continent, parce qu’elle est le siège de l’Institut européen de la foresterie, mais aussi parce qu’on y retrouve plusieurs entreprises forestières et tout autour, à perte de vue, des étendues de forêts qui sont récoltées selon un quadrillage très précis.
Des millions de tonnes de lignine sont produites chaque année et simplement brûlées comme combustible, alors qu’elle pourrait remplacer dans les batteries le graphite plus polluant, plaide Stora Enso.
Pourquoi combustible?
Parce qu’on ne lui connaissait aucun autre usage pratique, mais aussi parce que la guerre menée par Poutine en Ukraine depuis 2022 a forcé la Finlande à trouver rapidement un substitut pour le pétrole et le gaz que lui fournissait son menaçant voisin russe.
Ce bouleversement géostratégique a donné une impulsion à la recherche sur le bois.
Stora Enso cherche de nouveaux filons depuis longtemps. Son Histoire remonte à … 1288, au Moyen-Âge, en Suède, d’abord dans les mines, bien avant que Jacques Cartier ne lève les voiles vers ce qui deviendra le Canada.
«C’est un gros projet : faire des batteries à partir de la lignine pourrait être bien plus avantageux» que de brûler la lignine, dit Mme Härkönen.
Le tiers de cette matière actuellement utilisé pour chauffer les usines et les villes en Finlande serait redirigé pour assembler des batteries, explique-t-elle.
«Ce n’est pas encore un conte de fées, une ‘success story’, parce que ça reste à commercialiser. Ça s’en vient. C’est actuellement en train d’être testé.»
La «Déclaration d’intention» signée entre Québec et la Finlande l’an dernier veut notamment favoriser les échanges et la coopération concernant les «bioproduits» ainsi que le «marché des produits forestiers».
On est donc en quête de produits innovants qui pourraient s’ajouter au papier, au carton, au bois d’oeuvre.
C’est à la fois une planche de salut pour l’industrie, mais aussi un pari risqué.
Plus de détails
Lauri Sikanen, un ardent promoteur de la filière bois en Finlande, le reconnaît et le résume bien.
L’homme à la forte carrure, taillé comme un archétype finlandais, est scientifique principal et gestionnaire à l’Institut des ressources naturelles de Finlande (LUKE).
Il milite pour un rapprochement avec le Québec depuis l’entente signée l’an dernier, alors que la Finlande échange déjà avec l’Ontario et la Colombie-Britannique.
«L’avenir de l’industrie forestière est dans les nouveaux produits», convient-il.
Mais c’est la commercialisation qui est problématique, être précurseur alors que le produit ne trouve pas encore son client.
«Il y a non seulement la Lignode, mais aussi il y a une entreprise qui a déjà conçu des vêtements en cellulose qui sont commercialisés. Mais le marché n’est pas encore là. Le risque est d’arriver trop tôt. On ne pourra pas attendre trop longtemps.»
La Lignode pourrait être autant utilisée pour les batteries de véhicules, que les piles de téléphone, d’ordinateur, etc.
Et à la clé, elle permettrait aux États occidentaux de consolider une filière batterie et ainsi réduire leur dépendance envers le géant chinois, ses terres rares et son industrie manufacturière.
«L’Europe est totalement dépendante de la Chine pour ses batteries», déplore la représentante de Stora Enso.
Il existe une usine de démonstration de Lignode, à Kotka, là où l’entreprise avait ouvert sa première scierie finlandaise en 1872, qui n’est plus en activité aujourd’hui.
Tout un symbole des transformations de l’industrie forestière en plus de 150 ans.
«Il faut fabriquer le produit que les consommateurs veulent», justifie Mme Härkönen.
L’entreprise a ainsi renoncé à la production de papier et s’est convertie au carton, même si une de ses usines produisait la «Rolls Royce des papiers», selon l’expression de la porte-parole, mais «plus personne n’imprime de catalogue».
Le carton, c’est aussi l’avenir, avec le commerce électronique, la multiplication des livraisons à domicile, donc des boîtes. Pour fournir le marché, Stora Enso soutien qu’elle possède l’usine de carton la plus moderne d’Europe.
La compagnie n’en est pas à ses premiers virages et ambitionne de supplanter avec sa gamme de dérivés du bois des produits issus de la pétrochimie, des plastiques, etc.
«Notre objectif est de remplacer les matières fabriquées avec des combustibles fossiles, dit-elle. On fait partie de solutions dans la lutte aux changements climatiques.»
Le visiteur qui séjourne en Finlande remarque des efforts dans les moindres détails.
Même les godets de lait ou de crème à café sont en carton recyclables. Ils ressemblent à des papillotes, au lieu des petits contenants de plastique qu’on retrouve ici.
Dans les matériaux de construction, les Finlandais veulent aussi maximiser le recours à leur ressource privilégiée.
Non loin du centre-ville de Joensuu se dresse une tour de 14 étages. Rien ne permet de deviner qu’elle est en bois.
Cette résidence étudiante a été érigée sans structure de béton ou d’acier, avec des matériaux de Stora Enso.
À titre de comparaison, l’édifice de Fondaction à Québec, construit en bois lamellé-collé, qui avait fait sensation lors de son inauguration en 2010, ne compte que six étages.
«On construit ici avec du bois depuis des milliers d’années», rappelle avec un petit sourire Mme Härkönen, évoquant ainsi l’origine immémoriale des Finlandais.
Partout dans le paysage finlandais on remarque en effet des demeures en bois d’une architecture typique qui font partie du patrimoine du pays.
Avec Lauri Sikanen, on monte dans un chantier forestier au nord de Joensuu, accompagnés de Eero Lukkarinen, un dirigeant de Ponsse, le grand manufacturier finlandais de machinerie lourde.
Ces deux habitués du terrain bavardent pendant que la forêt s’étend de part et d’autre d’une petite route sur des kilomètres et des kilomètres.
Directeur régional de Ponsse pour le Canada, Eero Lukkarinen vient régulièrement au pays et s’est promené partout dans les régions forestières du Québec, à Amos, en Abitibi, ainsi qu’à Saguenay et à Dolbeau-Mistassini, au Saguenay-Lac-Saint-Jean.
Il a ses habitudes quand il vient au Québec et évoque même les hôtels qu’il connaît à Chicoutimi.
M. Lukkarinen pose un regard d’observateur sur le marché québécois et canadien.
Il remarque que «les usines canadiennes se vantent de pouvoir produire rapidement» des volumes impressionnants de planches de «4x8» et se questionne sur ce modèle.
Il compare le marché canadien avec son pays, la Finlande, qui est plutôt en foresterie comme une «échoppe de boucher», selon ses mots.
Comme le boucher qui change sa petite production de variétés de saucisses selon la demande, la Finlande fait davantage de sur mesure, avec des productions plus petites ajustées rapidement selon la demande, image-t-il.
Avec la crise de droits de douane américains qui perdure, le Québec devra-t-il faire un choix sur son modèle de foresterie?
Ce reportage a été réalisé grâce à une bourse du Fonds québécois en journalisme international.
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Peut-être ajouter de la sève d’épinette dans le goudron pour éliminer les nids de poule?
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L’électrification des traversiers gagne du terrain au Canada
Le premier navire hybride de BC Ferries, l’Island Discovery, a été mis en service en 2020. Cette compagnie dispose désormais de six navires de ce type, qui pourront fonctionner exclusivement à l’aide de batteries dès que la recharge à quai sera disponible.
Photo : BC Ferries
De nombreux services de traversiers au Canada électrifient peu à peu leur flotte, notamment à Toronto, à Halifax et à Vancouver. Il s’agit d’un défi de taille, particulièrement en ce qui a trait à l’installation d’infrastructures de recharge.
Voici un aperçu de la tendance à l’électrification des traversiers et de son état d’avancement au pays.
Pourquoi électrifier les traversiers?
L’Organisation maritime internationale s’est fixé pour objectif de réduire les émissions de gaz à effet de serre des navires – y compris les traversiers – de 40 % en moyenne d’ici 2030.
Les traversiers ont tendance à suivre des itinéraires relativement courts et prévisibles, ce qui rend souvent l’électrification par batterie possible et abordable.
Un récent rapport européen (nouvelle fenêtre) estime que d’ici 2035, les batteries seront moins chères que les combustibles fossiles pour la majorité des traversiers existants en Europe et que l’électrification des traversiers réduira considérablement la pollution atmosphérique dans les grands ports tels que Dublin et Le Pirée, en Grèce.
Selon Michael Barnard, un expert climatique basé à Vancouver, 70 % des traversiers en service dans le monde en mai 2025 étaient soit électriques, soit hybrides.
Geoff Cole, un gestionnaire au service de traversiers de la Ville de Toronto, explique pour sa part que l’administration municipale va remplacer ses traversiers au diesel, vieux de près d’un siècle, par des modèles électriques. Cette décision a été motivée par la déclaration d’urgence climatique du conseil municipal en 2019, précise-t-il.
M. Cole estime que ces bateaux, dont l’arrivée est prévue l’automne prochain et au printemps 2027, constitueront une nette amélioration, tant pour les passagers que pour les habitants de la région autour des îles de Toronto.
Ça va sentir bien meilleur. Ce sera beaucoup plus silencieux, anticipe-t-il, ajoutant qu’avec la volatilité des prix du diesel, le passage à une source d’énergie plus prévisible est un avantage majeur.
Le parcours de l’électrification au Canada
L’électrification des traversiers au Canada a commencé il y a près de deux décennies avec de très courtes liaisons, principalement avec des traversiers à câble qui transportaient peu de véhicules et peu de passagers sur quelques centaines de mètres.
Les traversiers hybrides comme entre-deux
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Le bateau qui promène les touristes au pied des chutes Niagara est complètement électrique, comme quoi on y croit! Oh, du côté américain by the way, pas canadien.
Une technologie pour propulser le transport lourd électrique au Québec
La borne électrique de 400 kW pour les camions fabriquée par Chargepoly, de Granby, et installée dans un truck stop, à Sainte-Hélène-de-Bagot, près de l’autoroute 20. (Stéphane Champagne/La Voix de l’Est)
Les nouvelles stations de recharge Chargepoly peuvent évoluer dans le temps, ce qui les distingue.
«On peut ajouter des points de recharge au fur et à mesure des besoins, sans tout reconstruire.»
— Jean Nicolas Dupéré, directeur national de Chargepoly
À la façon des blocs Lego.
Avec cette innovation, le nombre de véhicules pouvant se brancher en même temps devient «infini», selon Jean Nicolas Dupéré, directeur national de Chargepoly.
«Imaginons que le propriétaire d’une entreprise veut commencer par brancher quatre véhicules, et que quelques années plus tard, il en veut plus, on peut en ajouter» sur la même borne, explique Sylvain Cabanetos, directeur développement des affaires de Chargepoly.
Une technologie pensée pour les véhicules lourds
Contrairement aux modèles traditionnels, ces systèmes permettent de brancher plusieurs véhicules simultanément tout en priorisant ceux qui consomment davantage d’énergie.
Cette approche est particulièrement adaptée aux flottes mixtes, où camions lourds et véhicules plus légers cohabitent.
Dans certains cas, charger complètement une batterie peut s’effectuer en une trentaine de minutes pour des véhicules plus petits.
Autant des véhicules que des automobiles peuvent se brancher simultanément à une station Chargepoly. Sur la photo, Jean Nicolas Dupéré, directeur national de Chargepoly. (Stéphane Champagne/La Voix de l’Est)
Les bornes ultra-rapides peuvent atteindre des puissances allant jusqu’à 373 kW, permettant de recharger une batterie de camion en quelques heures seulement.
Un réseau embryonnaire
Malgré ces avancées, le réseau de recharge pour camions lourds demeure embryonnaire.
Des projets pilotes, comme des truck stops électriques installés le long des autoroutes, commencent à voir le jour afin de créer de véritables corridors de recharge, notamment entre Québec et Montréal.
D’ailleurs, Chargepoly a implanté sa première borne de recharge pour camions lourds le long de l’autoroute 20, à Sainte-Hélène-de-Bagot, en Montérégie.
L’objectif est clair: permettre aux camionneurs de planifier leurs trajets sans dépendre uniquement de leurs branchements privés.
«Si tu n’as pas accès à des bornes, tu ne peux pas t’électrifier», souligne Martin Archambault, responsable du développement affaires chez Hydro-Québec.
Un plus pour l’économie et l’environnement
Le programme fédéral Incitatifs pour les véhicules moyens et lourds zéro émission soutient à la fois l’achat de véhicules électriques lourds et l’installation des infrastructures nécessaires.
«Ce genre de programme aide à développer le réseau électrique lourd du Québec», mentionne Daniel Breton, président et directeur général de Mobilité Électrique Canada.
Deux bornes de recharge sont installées devant la bâtisse de l’entreprise, rue Moeller, à Granby. (Stéphane Champagne/La Voix de l’Est)
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De premiers pas vers de la machinerie lourde électrique
Au-delà de l’aspect environnemental, l’électrification du transport lourd représente un levier économique important. «L’électricité est produite localement, alors que le pétrole est en grande partie importé», rappelle M. Breton. «Plus on électrifie, plus on garde l’argent ici.»
Selon lui, la hausse du prix des carburants contribue aussi à susciter l’intérêt des transporteurs. Plusieurs entreprises commencent à envisager le virage électrique, attirées par la stabilité des coûts énergétiques et les avancées technologiques, estime M. Breton.
«La transition est en marche. Ce n’est plus une question de savoir si ça va arriver, mais à quelle vitesse.»
— Daniel Breton, PDG de Mobilité Électrique Canada
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Un projet de raffinerie de graphite pourrait créer 227 emplois à Baie-Comeau
Baie-Comeau pourrait accueillir une nouvelle usine capable de raffiner 75 000 tonnes de graphite par an. La compagnie Metals Australia et sa filiale canadienne, Northern Resources, ont dévoilé mercredi les résultats de leur évaluation économique préliminaire en vue de l’implantation de la raffinerie.
Le graphite serait extrait du gisement du lac Carheil, près de Fermont, avant d’être transformé à Baie-Comeau. La durée de vie de cette exploitation est estimée à 25 ans, ce qui pourrait générer plus de 2 milliards de dollars canadiens.
Pour l’économie locale, les bénéfices pourraient s’annoncer intéressants. Le projet permettrait la création de 227 emplois directs et générerait 21,5 millions de dollars américains en salaires annuels.
Alors que Sept-Îles avait d’abord été évoquée, c’est finalement la ville de Baie-Comeau qui a été retenue pour l’implantation d’une usine. La municipalité a notamment été choisie en raison de son avantage concurrentiel en matière de transport de marchandises, incluant son traversier-rail et un port en eaux profondes.
Le directeur du développement industriel à l’agence Innovation et Développement (ID) Manicouagan, Guy Simard, souligne également que le port de Baie-Comeau a une entente de développement stratégique avec le port de Rotterdam, ce qui ouvre des perspectives vers les marchés européens.
Le monde a besoin de graphite
Au micro de Bonjour la Côte, Guy Simard précise que ce projet s’inscrit dans un contexte géopolitique où la demande mondiale de graphite pourrait atteindre 3 millions de tonnes d’ici 2035, principalement pour la fabrication de batteries de véhicules électriques.
Alors que la Chine domine actuellement la production, les pays occidentaux cherchent activement à s’affranchir de cette dépendance. Le projet ajouterait à lui seul une capacité de production de 51 000 tonnes de graphite de haute pureté.
Par voie de communiqué, le PDG de Metals Australia, Paul Ferguson, affirme que son usine offrirait un avantage économique et stratégique évident pour le Canada en répondant au besoin mondial d’un approvisionnement stable en minéraux critiques.
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