Dans La Presse :
Électrification des autobus scolaires | « On n’est que des cobayes », dénonce un transporteur
L’électrification du transport scolaire donne de sérieux maux de tête à Andrew Jones depuis quelques années. La mise à l’arrêt des autobus scolaires Lion Électrique pourrait être la goutte qui fait déborder le vase : l’homme d’affaires de Montréal songe à vendre son entreprise.
La situation a dépassé les bornes jeudi soir. Le gouvernement Legault a mis à l’arrêt les 1200 autobus Lion qui circulaient sur les routes du Québec, dont huit font partie du parc de M. Jones. C’est la Fédération des transporteurs par autobus qui en a fait l’annonce au principal intéressé, à 23 h 30.
Les difficultés d’Andrew Jones à électrifier son parc remontent à 2021. Québec exige alors que tout nouvel autobus scolaire acheté par les transporteurs soit électrique. M. Jones accueille la nouvelle favorablement.
Dès lors, M. Jones achète quelques autobus électriques. Constatant que l’alimentation électrique de son terrain est insuffisante, il demande à Hydro-Québec de faire quelques travaux. La société d’État met un an avant de procéder.
Pour mener à bien le processus d’électrification, il tente ensuite d’installer des bornes de chargement, ainsi que des lampadaires sur le terrain de ses entreprises, situées à Lachine. Hydro-Québec refuse les travaux, pour motif de servitude : des fils à haute tension passent en hauteur sur le terrain. Quinze mois de négociations sont nécessaires pour l’obtention des permis.
Dernière heure : Le Centre de services scolaire de Montréal informe les parents que le transport scolaire demeure perturbé jusqu’à nouvel ordre, le temps de compléter l’inspection des autobus de Lion Électrique retirés par Québec en raison d’un risque d’incendie.
(TVA Nouvelles Hadi Hassin)
Bonne chance aux parents!
Le transport scolaire sera encore perturbé lundi pour de nombreux élèves à travers le Québec en raison du retrait des routes de 1200 autobus de Lion Électrique.
Le Centre de services scolaire (CSS) de Montréal a déclaré que « la perturbation du service de transport scolaire se poursuit jusqu’à nouvel ordre ».
« Nos transporteurs ont complété la procédure d’inspection prescrite concernant leurs autobus électriques. Des interventions sont en cours et doivent être finalisées pour certains autobus avant leur remise en service », lit-on dans un message sur son site web.
Du côté du CSS de la Région-de-Sherbrooke, le transport scolaire reprendra partiellement, mais 22 autobus sont toujours à l’arrêt pour la journée de lundi.
AILLEURS SUR INFO : Au cœur d’une des dernières mines conventionnelles du Québec
Sur les 12 000 élèves inscrits au transport scolaire, 4000 seront touchés par une rupture de service. Les parents concernés recevront un courriel ce soir ou demain matin.
Environ 75 % des autobus Lion pourraient reprendre du service dès ce mercredi, estime la Fédération des transporteurs par autobus (FTA). Un « retour complet à la normale » est prévu au plus tard vendredi.
Dans La Presse
Le facteur humain | « Arnaque écologique », la voiture électrique ?
Sur les réseaux sociaux, plusieurs vidéos dénoncent la soi-disant « arnaque écologique » que représente la voiture électrique. Bien qu’on la qualifie de « zéro émission », il est vrai que la voiture électrique n’est pas sans impact sur l’environnement.
Notre lecteur Luc Martin raconte avoir lu récemment qu’il faut rouler 300 000 kilomètres en voiture électrique (VÉ) avant de pouvoir dire qu’elle pollue moins qu’une auto à combustion. Cette affirmation vient cependant d’une mauvaise interprétation d’une étude du Centre international de référence sur le cycle de vie des produits, procédés et services (CIRAIG) réalisée en 2016.
L’étude conclut plutôt que les VÉ ont entre 55 et 80 % moins d’impact environnemental que les véhicules à essence après avoir parcouru 300 000 km, sauf pour l’épuisement des ressources minérales.
Filière québécoise des batteries Une nouvelle sortie de terre se prépare à Bécancour
Le projet est moins ambitieux qu’une méga-usine. N’empêche, il constitue l’un des maillons essentiels des matériaux de cathodes – le pôle positif d’une batterie lithium-ion que l’on retrouve dans les véhicules électriques.
Son promoteur est le groupe WMC, dont le siège est aux Pays-Bas et qui se spécialise dans les créneaux nucléaires et chimiques. Le projet : une usine de raffinage de cobalt.
Qu’est-ce que cela vient faire dans la filière batterie ? Allons-y par étapes.
WMC vise à produire l’un des ingrédients nécessaires à la fabrication des matériaux de cathodes.
Au gouvernement Legault, on confirme être en pourparlers avec l’entreprise.
« Malgré un certain ralentissement, le Québec, et Bécancour en tête, continue d’attirer des entreprises dans la filière batterie, affirme le cabinet de la ministre de l’Économie, de l’Innovation et de l’Énergie, Christine Fréchette. Nous poursuivons les discussions avec l’entreprise pour la suite. »
Le promoteur aura notamment besoin d’un approvisionnement énergétique supérieur à 5 mégawatts. Québec doit donc donner son feu vert de ce côté. À Bécancour, le terrain convoité a déjà été identifié, selon nos informations.
« L’emplacement a été choisi stratégiquement avec l’écosystème local des batteries pour véhicules électriques, l’électricité verte à bas prix et des infrastructures de transports efficaces », soulignait la firme.
Cette description correspond à la manière dont le parc industriel de Bécancour est décrit par les acteurs de l’écosystème québécois en raison de la proximité d’un chemin de fer, d’un port en eau profonde accessible toute l’année et des infrastructures hydroélectriques pour approvisionner des projets énergivores.
La commission English Montreal a encore des problèmes avec le transport scolaire relié à Lion et la grande majorité était toujours hors service vendredi.
Ils ont été des gros acheteurs
Finalement c’est réglé Pour LION
The English Montreal School Board announced to parents that "we are pleased to inform you that, as of tomorrow, Monday, September 22, all LION electric buses have been repaired, inspected, and cleared for operation. Regular student transportation will therefore resume, with all routes running according to their normal schedules.
Est-ce qu’ils ont trouvé la cause de l’incendie ou ils ont juste “guessé”?
Ils ont inspecté ce qui a brulé dans le bus fautif mais normalement c’est l’OTC qui fait des recommandations.
Véhicules électriques Des bornes pour alimenter sa maison avec sa voiture s’en viennent
Ça fait dix ans que leurs fabricants en parlent et les premiers appareils arrivent au Québec ces jours-ci. Les bornes bidirectionnelles, capables de récupérer l’énergie stockée dans un véhicule électrique pour alimenter la maison en plus de les charger normalement, promettent une petite révolution pour le secteur énergétique québécois.
Publié à 6 h 00
https://www.lapresse.ca/auteurs/alain-mckenna
Les bornes de recharge à domicile qui sont actuellement installées au Québec ne fonctionnent que dans un sens : elles rechargent la batterie des véhicules qui s’y connectent. Les bornes bidirectionnelles peuvent, à l’occasion, effectuer l’opération inverse. Une batterie de véhicule électrique qui peut stocker plusieurs dizaines de kilowatts-heures ne se viderait que d’une fraction de sa capacité totale pour alimenter une maison l’espace de quelques heures, par exemple à l’heure du petit-déjeuner.
Ces bornes de nouvelle génération peuvent coûter jusqu’à dix fois plus cher qu’une borne conventionnelle, entre 15 000 et 30 000 $. C’est à peu près le coût d’une génératrice d’urgence au gaz pour la maison qu’achètent les gens dont la résidence n’est pas reliée au réseau public d’électricité, ou qui veulent se doter d’une source de secours pour minimiser l’impact de pannes de courant prolongées.
« Génial pour le Québec »
Des acheteurs se manifestent déjà pour acquérir les premiers systèmes bidirectionnels vendus au Québec. Sylvain Juteau, qui dirige le détaillant d’accessoires pour véhicules électriques RoulezElectrique.com, affirme avoir écoulé en quelques jours seulement la douzaine de systèmes qu’il a reçus du fabricant chinois Sigenergy, dont il est le distributeur pour l’est du Canada.
Il attend une nouvelle livraison de ces systèmes qui comprennent un chargeur bidirectionnel, une (ou plusieurs) batterie, et les contrôleurs nécessaires pour gérer les différents flux d’énergie d’une maison bien branchée : réseau public, voiture, panneaux solaires, etc.
Entre-temps, il démontre leur fonctionnement à sa boutique de Trois-Rivières, où un système démonstrateur est pleinement fonctionnel. « Ça va vraiment tout changer », dit-il, pas peu fier de montrer comment son système peut combiner le solaire et la recharge inversée et remplacer l’alimentation du réseau s’il y a coupure de courant.
Sylvain Juteau, comme d’autres spécialistes, pense qu’intégrer la recharge inversée à un programme de déplacement de la consommation hors des heures de pointe, comme celui qu’Hydro-Québec a commencé à déployer l’hiver par l’entremise de sa filiale Hilo, pourrait amortir et pratiquement effacer leur coût d’installation.
« La recharge bidirectionnelle, ce sera assez génial pour le Québec », assure Marc-André Forget, fondateur de PDG du fabricant de bornes montréalais Dcbel. L’entreprise vend pour le moment ses produits à l’extérieur du Québec, en Californie surtout, mais elle prévoit une percée dans la province probablement l’an prochain. « Avec du stockage à la maison, tu déplaces la pointe localement, dans des régions où accroître la capacité du réseau coûterait une fortune. C’est ce que fait la Californie », dit-il.
Hydro-Québec aux aguets
Hydro-Québec dit suivre avec intérêt l’essor de la technologie de recharge inversée. Si elle est installée convenablement, elle aiderait à aplanir les fameux pics quotidiens de consommation d’électricité des ménages québécois. La société d’État voit la technologie commencer à se déployer au Québec « d’ici trois à cinq ans ».
En combinant l’énergie solaire à la recharge inversée, les foyers québécois pourraient réduire leur consommation de pointe aussi bien le matin qu’en soirée. À l’heure du souper, l’été, les États du Nord-Est américain achètent massivement de l’électricité pour alimenter les climatiseurs de leurs immeubles résidentiels. S’il parvient à réduire sa demande domestique, le distributeur québécois pourra accroître sa profitabilité rapidement.
La société d’État a déjà le projet de lancer un programme qui faciliterait l’installation par des particuliers de panneaux solaires. Ces dernières semaines, elle a contacté des fabricants et des distributeurs de systèmes de relève énergétique pour voir comment ils pourraient l’aider à gérer les pointes hivernales d’électricité et effacer des kilowatts pendant les évènements de réduction de consommation organisés par l’entremise de son réseau d’appareils connectés résidentiels Hilo.
Les systèmes de relève sont essentiellement des appareils qui stockent de l’énergie dans des batteries de grande capacité quand le réseau est peu utilisé, et qui peuvent ensuite entrer en fonction lors d’une panne ou, comme l’envisage Hydro-Québec, quand il est plus avantageux pour leur propriétaire d’y recourir, plutôt que de se fier entièrement au réseau.
« Et quand elle n’est pas sur la route, soit 80 % du temps, une voiture électrique est essentiellement une grosse batterie d’appoint », résume Marc-André Forget, surtout que plusieurs modèles de véhicules électriques neufs vendus ces jours-ci au Québec sont déjà compatibles avec la recharge inversée.
Électrification des transports
Un projet pilote qui avance à bon train
En janvier dernier, le CN a mis sur les rails une toute nouvelle locomotive électrique hybride de puissance moyenne. Le but : tester ce nouveau type d’engin et valider son potentiel de réduction des émissions de GES. Neuf mois plus tard, voici où en est le projet pilote.
Publié le 23 septembre
Simon Lord Collaboration spéciale
Conçue en collaboration avec Knoxville Locomotive Works, la nouvelle locomotive du CN sera utilisée principalement dans des opérations de triage et sur des lignes secondaires. Il s’agit d’un type d’usage typique pour une machine d’une telle taille et d’une telle puissance.
Cette acquisition s’inscrit dans l’engagement du CN à atteindre la carboneutralité d’ici 2050. Elle fait d’ailleurs suite au lancement de deux autres projets pilotes similaires.
« En 2021, nous avons d’abord annoncé l’acquisition d’une locomotive électrique à batterie de Wabtec, la première locomotive remorquant de lourdes charges et entièrement électrique », explique Ashley Michnowski, porte-parole du CN. Dans le cas de cette locomotive, de basse puissance, la livraison est prévue en 2026.
Ensuite, en 2024, le CN a annoncé l’achat d’une locomotive hybride rechargeable de haute puissance, une première en Amérique du Nord, qui sera testée sur la ligne principale du CN en Colombie-Britannique.
« Les essais de cette locomotive permettront d’accroître les connaissances du CN sur la technologie des batteries dans diverses conditions opérationnelles et météorologiques », dit Ashley Michnowski. L’entreprise prévoit également de recevoir cette locomotive en 2026.
La locomotive que le CN a lancée en janvier dernier est donc la première des trois à toucher les rails de la compagnie.
Si nous voulons atteindre nos objectifs de décarbonation, il faut continuer à améliorer l’efficacité énergétique de notre flotte et tester puis déployer de meilleures technologies de propulsion pour nos locomotives.
Ashley Michnowski, porte-parole du CN
À l’épreuve de l’hiver ?
Le projet pilote comprend des essais dans plusieurs cours de triage et sur différentes lignes secondaires du CN, notamment au Tennessee, au Mississippi et en Louisiane, ainsi que dans l’ouest et dans l’est du Canada. Au total, les essais devraient durer au moins un an. Ils pourraient s’étirer davantage en fonction des résultats.
D’emblée, la porte-parole du CN explique qu’il est trop tôt pour tirer des conclusions de tests effectués jusqu’ici, mais elle assure que les essais progressent bien.
La mise en service de la locomotive hybride comprendra plusieurs étapes. Des tests par temps froid au Canada sont par exemple prévus pour l’hiver 2025-2026.
Ashley Michnowski, porte-parole du CN
Cette approche progressive vise à permettre au CN d’évaluer l’efficacité et les protocoles opérationnels du nouvel engin.
Construite sur la base d’une locomotive traditionnelle de faible puissance, la locomotive hybride de 3200 chevaux est alimentée par un système hybride batterie-diesel qui peut recevoir jusqu’à 100 % de biocarburants.
Le CN vise une réduction de la consommation de carburant et des émissions de gaz à effet de serre d’environ 50 % par rapport à une locomotive typique utilisée aujourd’hui dans des opérations similaires, explique la porte-parole. « Les essais sont toutefois nécessaires pour valider ces hypothèses. »
D’ici quelques semaines, grâce à la création d’un nouveau laboratoire industriel, le Centre d’excellence en électrification des transports et en stockage d’énergie d’Hydro-Québec verra sa force de frappe multipliée. Un coup de pouce qui aidera à soutenir l’industrie.
Publié le 23 septembre
Québec révise à la baisse ses cibles d’électrification du parc automobile et abandonne l’interdiction de vendre des véhicules à essence neufs en 2035.
Le ministre de l’Environnement, Bernard Drainville, en a fait l’annonce vendredi, en réunion de caucus. Une série de marches pour l’environnement doivent se tenir samedi partout à travers le Québec.
Avancez en arrière qui disent… Je vais marcher pour l’environnement samedi à Québec et j’espère que cette manifestation sera suivie partout au Québec, car il faut envoyer un message claire et déterminé à ce gouvernement rétrograde.
Why did it take 3 fires to prompt a full investigation into a school bus model?
After a fire engulfed and destroyed a LionC school bus shortly after it was evacuated in Montreal in early September, bus companies, school boards and multiple levels of government took action. But this was far from the first incident involving that particular model of school bus.
Ce gouvernement est vraiment désespérant. Je mets un instant de côté les considérations climatiques.
C’est complétement stupide d’un point de vue économique et de politique industrielle. Le Québec ne produit pas de pétrole. Les combustibles fossiles contribuent de façon majeure à la balance commerciale négative du Québec. Le Québec ne produit pas non plus de voitures. Alors singer les décisions des États-Unis (1er producteur mondial de pétrole) et du gouvernement de Carney (qui s’aligne sur les intérêts du pétrole de l’ouest et de l’industrie automobile de l’Ontario) est de la folie.
Le gouvernement du Québec vient d’investir des millions pour développer la filière batterie. Plus les véhicules vendus seront électriques, plus le Québec va capter une partie significative de la chaine de valeur via l’industrie locale de la batterie. Ce qui n’est pas le cas des véhicules à essence. Nos politiques publiques devraient au contraire accélérer la transition vers le véhicule électrique, pas la ralentir.
Du pur électoralisme qui va contre nos intérêts économiques (et évidemment climatiques).