Électrification des transports

Il y a énormément de camions sur la route. Au Canada, on achète environ 30,000 nouveau camions lourds de marchandise pas année. Pour un nouveau camion lourd électrique, on parle d’environ 200,000$. Le coût annuel d’achat reviendrait donc à 6 milliards de $ par année juste si on remplaçait les camions lourds à la même fréquence d’achat que la moyenne d’aujourd’hui. Juste pour remplacer les camions lourds présents sur la route aujourd’hui, il nous faudrait au-delà de 100 milliards de $ (même source) sans compter l’augmentation de la demande et de la flotte dans le temps.

Est-ce donc vraiment plus efficace d’acheter des camions électriques à court et moyen terme plutôt que d’électrifier le rail de marchandise pour le rendre plus durable, mais surtout efficace et moins cher à long terme?

De plus, n’oublions pas que c’est le transport à l’intérieur des villes qui pollue le plus, donc pourquoi ne pas électrifier les camions de marchandise légers qui font le porte-à-porte (ce qui coûte moins cher par camion) et rendre le transport des marchandises de longue distance le plus efficace et durable possible?

Finalement, c’est étrange de comparer l’électrification du train de marchandise au TGV. Ce dernier requiert une toute nouvelle emprise et des nouvelles stations. Ce ne serait largement pas le cas pour l’électrification du rail de marchandise existant, et donc probablement beaucoup moins cher par kilomètre. C’est certain qu’il faudrait aussi moderniser les trains et les centres de maintenance, mais on pourrait y aller par priorité et par l’importance de chaque corridor ferroviaire. Ce ne serait pas cheap, mais c’est une question de vision à long terme.

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Résumé

Les entreprises ont une semaine de plus pour des offres pour Lion Électrique

PHOTO ALAIN ROBERGE, ARCHIVES LA PRESSE

Lion Électrique construit des autobus scolaires et des camions dans des usines au Québec et en Illinois et compte environ 2200 véhicules sur la route.

Les entreprises souhaitant acheter ou liquider le constructeur québécois de véhicules électriques Lion Électrique ont obtenu une prolongation pour faire des offres.

Publié hier à 12 h 26

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La Presse Canadienne

Les offres devaient être déposées le 7 mars, mais le contrôleur désigné par le tribunal a annoncé que la date limite a été repoussée au 14 mars à 17 h.

Lion Électrique construit des autobus scolaires et des camions dans des usines au Québec et en Illinois et compte environ 2200 véhicules sur la route, mais a connu plusieurs vagues de licenciements l’année dernière et a interrompu sa production.

L’entreprise établie à Saint-Jérôme a obtenu la protection contre ses créanciers en décembre et cherche un acheteur avec un plan de restructuration qui se concentrerait uniquement sur les autobus scolaires et ramènerait toute la fabrication au Québec.

Un rapport présenté à la Cour supérieure du Québec le mois dernier a indiqué que des acheteurs et des liquidateurs potentiels étaient intéressés par l’entreprise, mais n’a pas précisé combien.

Les actionnaires ont déposé une action collective contre l’entreprise en difficulté en février, affirmant qu’elle avait induit en erreur les investisseurs et déformé la réalité au sujet de sa santé financière.

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L’objectif consiste à créer une sorte d’économie circulaire de la batterie. Ce concept du « système en boucle » permet de récupérer le lithium, le nickel, le graphite, le cobalt et le manganèse que l’on trouve dans une batterie lithium-ion d’occasion afin de lui donner une nouvelle vie.

Rio Tinto en selle dans le lithium

Après avoir mis ses cartes sur la table l’automne dernier, Rio Tinto vient d’officialiser sa position dominante dans le créneau du lithium, considéré comme l’épine dorsale de l’électrification des transports. La multinationale a bouclé l’acquisition d’Arcadium Lithium pour 6,7 milliards US. Au Québec, cette transaction permet à Rio Tinto d’obtenir la moitié de Nemaska Lithium, entreprise clé de l’écosystème des batteries détenue à 50 % par l’État québécois, ainsi qu’un projet minier évalué à 380 millions dans le secteur de la Baie-James.

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Exterra Solutions Carbone Les résidus d’amiante à la rescousse de la filière batterie ?

PHOTO FOURNIE PAR EXTERRA SOLUTIONS CARBONE

Exterra est en mesure d’extraire de résidus miniers amiantés (à gauche sur la photo) de la silice, du nickel et du cobalt, et de l’oxyde de magnésium qui, combiné à du CO2, se transforme en craie (à droite).

C’est une sorte de trifecta. La jeune pousse Exterra Solutions Carbone reçoit 600 000 $ de Québec pour transformer des résidus d’amiante en matériaux qui peuvent aider à capter les émissions de carbone des sites industriels polluants de la province ou qui entrent dans la composition de batteries pour véhicules électriques.

Publié à 11 h 00


Alain McKenna La Presse

](La Presse | Alain McKenna)

Établie à Val-des-Sources, où elle combine du gaz carbonique à certains résidus miniers afin de produire une roche inerte et inoffensive pour l’environnement, qui peut être enfouie durablement, Exterra a mis au point un procédé d’extraction de nickel et de cobalt à partir de résidus miniers amiantés. La jeune pousse dont le siège social est à Montréal pense pouvoir éliminer 100 % des fibres d’amiante qu’elle traite, pour en retirer 90 % des métaux qui ont une valeur commerciale.

Nickel et cobalt

Le nickel et le cobalt ainsi obtenus pourront être revendus ensuite à des entreprises de la filière québécoise des batteries, dont l’épicentre de Bécancour n’est qu’à une centaine de kilomètres du lieu d’extraction. Exterra dérive par ailleurs des mêmes résidus d’amiante de la silice qui peut aller dans la confection d’un béton carboneutre. Elle en retire finalement un oxyde de magnésium qu’elle prévoit intégrer à sa propre solution de captation de gaz carbonique.

« La technologie qui nous avons développée permet de minéraliser le CO2 qu’on capte, par exemple à cheminée de sites industriels, et qui génère du carbonate de magnésium, soit de la craie, comme celle qu’on se met sur les mains pour faire de l’escalade », explique à La Presse le cofondateur et président-directeur général d’Exterra, Olivier Dufresne. « En gros, on pourra stocker du gaz carbonique de façon pratiquement irréversible. »

Exterra espère ainsi démontrer rapidement la stabilité de sa solution, afin de trouver par la suite des partenaires et des clients et lancer plus officiellement sa commercialisation. Olivier Dufresne espère débuter quelque part en 2027 la construction d’une usine capable de traiter près d’un demi-million de tonnes de résidus d’amiante par année, pour une entrée en service en 2028.

De Val-des-Sources à la Jamésie

Au même moment, à l’autre bout de la province, Exterra espère démontrer une autre partie de sa technologie : celle qui capte les émissions de gaz à effet de serre sur des sites miniers, qui les solidifie et qui les enfouit pour de bon dans le sol. L’entreprise montréalaise a annoncé à la fin janvier s’être entendue avec la société minière australienne Winsome Resources afin de s’installer sur le site de la mine Renard, en Jamésie.

« Il y a déjà d’importants résidus de magnésium sur place », explique Olivier Dufresne. « On pourra transformer sur place ces résidus en une solution de séquestration du carbone. » Winsome veut également produire du gaz naturel liquéfié sur place, ce qui s’avérera une importante source émettrice de gaz carbonique.

La mise en place de ce projet n’est pas immédiate. Winsome doit encore compléter l’acquisition de la mine Renard, un projet qui est toujours en cours. Entre-temps, Exterra recevra des échantillons des résidus trouvés sur le site jamésien pour tester en laboratoire l’efficacité de sa solution de décarbonation.

Si tout est beau, « on serait les premiers dans le monde à produire une telle solution à grande échelle », assure M. Dufresne. En plus, conclut l’entrepreneur montréalais, « les mines qui utilisent l’oxyde de magnésium, c’est un marché en pleine croissance ».

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La Corporation des concessionnaires automobiles du Québec exhorte Transports Canada de déclencher une enquête formelle en raison d’une possible malversation de Tesla.

En colère, les concessionnaires craignent que l’entreprise du milliardaire Elon Musk se soit indûment emparée de plus de 43 M$ par le biais du programme de subvention pour l’achat d’un véhicule électrique lors du week-end du 11 et 12 janvier 2025.

Le Toronto Star a récemment révélé que Tesla aurait déclaré avoir vendu plus de 2550 véhicules en un seul jour au Québec et un total de 8600 voitures au Canada en un week-end.

Cela serait survenu le lendemain du 10 janvier, date où Transports Canada a avisé les concessionnaires que le programme de subvention de 5000 $ pour l’achat d’un véhicule électrique se terminerait le 1er avril. On indique que le programme prendrait fin bien avant si les fonds sont épuisés.

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Dans la livraison locale, les camions électriques sont « très intéressants », indique Marc Cadieux, le président de l’Association du camionnage du Québec (ACQ). Sur les routes des villes se multiplient d’ailleurs les petits camions électriques de livraison. Pour de plus longs trajets, ne serait-ce que Montréal-Québec, des limites importantes se posent, avertit cependant M. Cadieux.

Il les énumère. Pour l’instant, les bornes de recharge pour camion sont encore « inexistantes » le long des autoroutes, ce qui force les chauffeurs à se ravitailler à leur port d’attache. Par ailleurs, le temps de recharge en journée (1 à 2 heures) se retranche aux heures d’ouvrage du chauffeur. Et la masse supplémentaire des batteries (environ 2 tonnes) implique une restriction de charge.

Sans oublier que le prix d’achat d’un camion électrique est rédhibitoire. Un tracteur semi-remorque coûte environ 600 000 $, par rapport à 225 000 $ pour un équivalent au diesel. Jusqu’à l’été dernier, le programme Écocamionnage du gouvernement du Québec offrait jusqu’à 175 000 $ de subventions pour un poids lourd, ce qui s’ajoutait à une aide fédérale de 150 000 $.

Mais en septembre 2024, le ministère des Transports du Québec a abruptement mis fin à Écocamionnage en raison d’un « engouement exceptionnel » qui a vidé l’enveloppe, vraisemblablement imputable aux camionnettes F-150 électriques à usage commercial. La rumeur veut que le programme redémarre grâce au budget qu’Eric Girard présentera le 25 mars, mais rien n’est encore confirmé.

Globocam, le plus grand réseau de concessionnaires de camions au Québec, en paie les frais depuis six mois. Il a 11 poids lourds électriques en stock, commandés avant la fin des subventions. Les clients ne sont plus intéressés. « Ça nous coûte 50 000 $ [d’intérêts] par mois pour les garder », explique le p.-d.g., Maxime Boyer. Le contexte est nettement défavorable à une relance de l’intérêt. À l’interruption subite d’Écocamionnage s’ajoutent maintenant Donald Trump et les tarifs douaniers, fait-il remarquer.

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Ce mur protectionniste, un copier-coller des mesures imposées par Washington, nous nuit à bien des égards.

Tout d’abord, il prive les Canadiens de véhicules abordables qui permettraient d’accélérer la transition énergétique. Dans l’empire du Milieu, certains modèles se vendent pour seulement 15 000 $, trois fois moins que les véhicules électriques les moins chers au Canada.

Ensuite, cette guerre tarifaire qui vise à protéger l’industrie automobile de l’Ontario cause des dommages collatéraux dans les Prairies, au Québec et dans les provinces de l’Atlantique.

C’est que la Chine a imposé, en guise de représailles, des droits de douane de 25 % sur le porc, le canola, les fruits de mer… et la liste risque d’allonger.

Évidemment, Ottawa a des raisons légitimes de s’inquiéter des véhicules électriques chinois, notamment parce qu’ils recueillent l’information des chauffeurs, sans transparence suffisante sur l’utilisation des données.

Reste que notre virage protectionniste sans précédent est en rupture complète avec les règles du commerce mondial dont Ottawa a toujours été un ardent défenseur, ce qui fait sourciller le milieu juridique4.

Le Canada aurait pu adopter une approche plus nuancée, comme l’Europe, qui a imposé des tarifs allant jusqu’à 35 % pour compenser les subventions illégales que les constructeurs chinois ont reçues.

Ainsi, les droits européens corrigent les distorsions, sans bloquer carrément la route aux véhicules chinois, comme au Canada.

Cela nous force à reconsidérer nos alliés. La Chine a ses zones d’ombre, c’est le moins qu’on puisse dire. Mais elle respecte les règles du commerce mondial, dont Donald Trump se fiche éperdument.

À l’avenir, le Canada devra agir de façon plus stratégique, moins monolithique. Il devra forger des alliances à la carte, en fonction des enjeux.

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Des batteries beaucoup plus durables que prévu

Les batteries des véhicules électriques seraient 40 % plus durables que ce qu’on pensait, selon une nouvelle étude.

Un autre argument des dénigreurs de l’électrification des transports vient de tomber. Des chercheurs de l’Université californienne de Stanford estiment que les batteries des véhicules électriques seraient environ 40 % plus durables que ce qu’on pensait jusqu’ici.

Publié à 11 h 45

Alain McKenna La Presse

](La Presse | Alain McKenna)

C’est une affirmation que seule la mise sur la route prolongée de véhicules électriques permet de faire, précisent les chercheurs. C’est d’ailleurs cet usage « dans le vrai monde, par du vrai monde » qui forme la base de leur réflexion.

Selon eux, la conduite de tous les jours en ville et sur autoroute – accélérations et freinages, séjours fréquents et prolongés dans des stationnements – est mal reproduite dans les tests initiaux en laboratoire qui visent à établir la durabilité de la technologie. Cette conduite assurerait toutefois une meilleure durée de vie des véhicules que le type d’usure simulé par à peu près tous les laboratoires qui testent de nouvelles technologies de batteries.

Résultat surprenant

Pour leur étude, les chercheurs ont testé 92 types différents de batteries qui sont déjà sur le marché, sur une période de deux ans. Ils ont établi un profil « dynamique » de test à partir de la façon dont les batteries sont déchargées puis rechargées par les véhicules électriques réellement sur la route, et un profil « constant » comme ceux qui sont simulés en laboratoire. Ils ont ensuite appliqué les deux profils afin de déterminer s’il y avait une différence dans la façon dont l’usure se formait dans ces batteries.

Le résultat est surprenant, de l’aveu même des universitaires. Plus le profil testé s’apparente au comportement typique d’un automobiliste normal, « plus la durée de vie augmente ».

Toutes choses étant égales par ailleurs, la « décharge dynamique » (typique d’une conduite normale) leur a permis de soutirer en moyenne 38 % plus de cycles de recharge des batteries testées, comparativement à la « décharge constante » appliquée en laboratoire.

Autrement dit, la durée de vie des véhicules électriques pourrait être supérieure aux projections initiales, qui dans la plupart des cas varient de 8 à 10 ans selon la plupart des constructeurs d’automobiles.

Pour rassurer leurs clients, les constructeurs ont ajouté à la garantie de base sur tous leurs véhicules une garantie supplémentaire sur la durée de vie des batteries.

La plus complète est celle des marques Kia et Hyundai. Elle s’étire sur 10 ans ou 160 000 kilomètres. Toyota offre une garantie de même durée sur la batterie de ses véhicules hybrides, mais réduit à 8 ans (avec la même limite de 160 000 km) la garantie applicable à la batterie du BZ4X, le seul véhicule entièrement électrique de son catalogue. La même chose vaut pour le RZ de Lexus.

Évidemment, l’échéance d’une garantie ne signale pas la fin de vie utile d’un produit électrique ou électronique, qu’il s’agisse d’une automobile, d’un téléphone ou d’un four micro-ondes. C’est souvent un bon indicateur de la période durant laquelle le fabricant estime que ses produits se comporteront comme promis – ce qui ne protège pas nécessairement tous les acheteurs de différents types de problèmes ou de dysfonctionnement.

Gestion électronique à revoir

Les chercheurs ont aussi comparé la façon dont les contrôleurs électroniques qui équipent les véhicules électriques se comportent, pour minimiser l’usure des batteries.

Le nombre de cycles de recharge n’a que peu d’incidence sur la durée de vie des batteries des véhicules légers.

Ce qu’ils ont découvert est intéressant : minimiser le nombre de cycles de recharge devrait être priorisé pour prolonger la vie utile des véhicules électriques qui sont constamment en circulation, comme les autobus ou les véhicules commerciaux. À l’opposé, c’est le simple passage du temps, plutôt que le nombre de cycles de recharge, qui est le réel ennemi des batteries des véhicules légers conduits par des particuliers.

Dans tous les cas, les chercheurs pensent qu’il serait possible pour les constructeurs d’ajouter quelques années de vie utile à la plupart des véhicules électriques déjà sur la route en procédant à une révision du logiciel de contrôle qui les équipe, afin de prendre en compte plus fidèlement la façon dont les automobilistes utilisent ces véhicules, plutôt que de se rabattre systématiquement sur des tests initiaux en laboratoire.

Prolonger la vie utile des véhicules électriques aurait l’avantage additionnel de rendre leur prix de détail plus facile à absorber pour les acheteurs. Les véhicules électriques coûtent toujours un peu plus cher à l’achat que des véhicules à essence de format comparable, mais leurs coûts d’utilisation par la suite sont beaucoup moins élevés, ce qui permet d’amortir la surprime et, à moyen terme, de payer moins cher pour son véhicule.

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Une trouvaille que j’apprécie beaucoup, c’est le simulateur de recharge de ce site:

On peut simuler le temps de recharge de tous les modèles en vente en Europe, incluant plusieurs modèles chinois.

Bien que souvent on vante l’avancée énorme des Chinois dans l’électrique, on peut constater que c’est encore les Tesla qui chargent le plus rapidement, suivi de Hyundai. BYD s’en sort aussi très bien, sans se démarquer des autres.

J’aimerais bien que leur simulateur offre des modèles américains, comme ceux de GM.

Tellement d’accord.

Bien avant l’arrivée de la nouvelle administration américaine, j’avais de sérieuses réserves par rapport à cette décision de suivre aveuglément Washington. Oui, les accusations de concurrence déloyale sont fondées, mais on aurait pu imposer des droits de douane plus raisonnables comme ceux de l’Union européenne. De plus, j’ai bien l’impression que c’est en bonne partie à cause de cette protection de l’industrie canadienne et d’une trop grande intégration canado-américaine que notre marché est désormais inondé de VUS et de modèles toujours plus gros.

Au-delà des modèles chinois, il y a aussi des modèles européens plus compacts qui plairaient sans doute à bon nombre de Québécois et je pense notamment à la nouvelle Renault 5 électrique. On répond souvent que ces modèles ne répondent pas aux normes nord-américaines et qu’il coûterait trop cher de s’adapter à ces normes pour un marché aussi petit que le nôtre, mais il serait plus exact de parler de normes américaines adoptées par le Canada. Le Mexique doit forcément reconnaître aussi les normes européennes, car Renault et Peugeot, pour ne nommer que ces deux-là, y sont présentes depuis des années et il y a même quelques modèles qui y sont/seront fabriqués.

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Les cibles et la stratégie ne tiennent plus la route, soutient le directeur général de l’ATUQ, Harout Chitilian.

Il estime que dans les meilleurs scénarios, 43 % des 4000 autobus que compte la flotte au Québec seront électriques en 2030. Ce pourcentage est théorique, selon lui, puisque les sociétés de transports n’ont pas les fonds pour couvrir l’ensemble des dépenses associées à la transition électrique comme la construction des infrastructures nécessaires ainsi que toutes les dépenses liées à la formation et l’entretien des nouveaux véhicules.

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Filière québécoise des batteries Lithion à contre-courant du ralentissement Fait rarissime en raison du ralentissement du virage électrique, un acteur de la filière québécoise des batteries vient de boucler une ronde de financement avec des investisseurs privés. Lithion Technologies a convaincu le gouvernement Legault de participer à hauteur de 4,3 millions.

Publié à 16 h 12

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Julien Arsenault La Presse

](La Presse | Julien Arsenault)

Ce spécialiste du recyclage de batteries est à contre-courant de ce qui se passe actuellement dans l’écosystème québécois. Dans son usine de Saint-Bruno-de-Montarville, en banlieue sud de Montréal, il doit appuyer sur l’accélérateur.

« Il y a une forte demande, affirme le vice-président et chef de la direction du développement des affaires, Yves Noël. On est la seule entreprise canadienne opérationnelle capable de récupérer les minéraux critiques. On reçoit des batteries chaque jour. »

C’est dans ce contexte que la jeune pousse a besoin de fonds supplémentaires pour financer l’augmentation de son volume de traitement. Au cours d’un entretien téléphonique, M. Noël n’a pas voulu dévoiler le montant total récolté par Lithion.

Il affirme cependant que les investisseurs privés sont au rendez-vous et que le gouvernement québécois n’est pas la locomotive de cette ronde de financement. Autrement dit, ce n’est pas l’État québécois qui aurait allongé le montant le plus important. Le prêt gouvernemental, qui peut atteindre 4,3 millions, peut être converti en actions de la compagnie.

Québec a déjà offert 22,5 millions à l’entreprise, soit 15 millions en capital-actions ainsi que des subventions totalisant 7,5 millions. Lithion affirme que son procédé permet de récupérer jusqu’à 95 % des composants de batteries, comme du lithium, qui pourront ensuite être réutilisés par les fabricants.

L’entreprise se trouve dans le dernier maillon de la filière des batteries, soit l’étape du recyclage. Il s’agit d’une étape cruciale de la chaîne pour réduire l’empreinte environnementale de la fabrication des batteries lithium-ion.

« La mise en service de l’usine a eu lieu vers la fin 2024, souligne M. Noël. Dès qu’on a ouvert l’entrepôt, on a eu des appels de clients. La demande est là, c’est le bon côté. On s’ajuste en fonction du marché. »

Il y a déjà un constructeur automobile bien connu qui s’est tourné vers l’entreprise québécoise pour recycler des batteries et modules de véhicules électriques au Canada : Hyundai. L’entente avait été annoncée en octobre dernier.

Il y environ 80 personnes qui travaillent dans les bureaux montréalais de Lithion, situés dans l’arrondissement d’Anjou. L’endroit abrite aussi son usine de démonstration. Selon M. Noël, on dénombre plus de 30 personnes sur la Rive-Sud de Montréal.

En savoir plus

  • 2018
    Fondation de Lithion Technologies.
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Programme d’electrification du transport scolaire. Lol

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