Électrification des transports

Il y a énormément de camions sur la route. Au Canada, on achète environ 30,000 nouveau camions lourds de marchandise pas année. Pour un nouveau camion lourd électrique, on parle d’environ 200,000$. Le coût annuel d’achat reviendrait donc à 6 milliards de $ par année juste si on remplaçait les camions lourds à la même fréquence d’achat que la moyenne d’aujourd’hui. Juste pour remplacer les camions lourds présents sur la route aujourd’hui, il nous faudrait au-delà de 100 milliards de $ (même source) sans compter l’augmentation de la demande et de la flotte dans le temps.

Est-ce donc vraiment plus efficace d’acheter des camions électriques à court et moyen terme plutôt que d’électrifier le rail de marchandise pour le rendre plus durable, mais surtout efficace et moins cher à long terme?

De plus, n’oublions pas que c’est le transport à l’intérieur des villes qui pollue le plus, donc pourquoi ne pas électrifier les camions de marchandise légers qui font le porte-à-porte (ce qui coûte moins cher par camion) et rendre le transport des marchandises de longue distance le plus efficace et durable possible?

Finalement, c’est étrange de comparer l’électrification du train de marchandise au TGV. Ce dernier requiert une toute nouvelle emprise et des nouvelles stations. Ce ne serait largement pas le cas pour l’électrification du rail de marchandise existant, et donc probablement beaucoup moins cher par kilomètre. C’est certain qu’il faudrait aussi moderniser les trains et les centres de maintenance, mais on pourrait y aller par priorité et par l’importance de chaque corridor ferroviaire. Ce ne serait pas cheap, mais c’est une question de vision à long terme.

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Résumé

Les entreprises ont une semaine de plus pour des offres pour Lion Électrique

PHOTO ALAIN ROBERGE, ARCHIVES LA PRESSE

Lion Électrique construit des autobus scolaires et des camions dans des usines au Québec et en Illinois et compte environ 2200 véhicules sur la route.

Les entreprises souhaitant acheter ou liquider le constructeur québécois de véhicules électriques Lion Électrique ont obtenu une prolongation pour faire des offres.

Publié hier à 12 h 26

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La Presse Canadienne

Les offres devaient être déposées le 7 mars, mais le contrôleur désigné par le tribunal a annoncé que la date limite a été repoussée au 14 mars à 17 h.

Lion Électrique construit des autobus scolaires et des camions dans des usines au Québec et en Illinois et compte environ 2200 véhicules sur la route, mais a connu plusieurs vagues de licenciements l’année dernière et a interrompu sa production.

L’entreprise établie à Saint-Jérôme a obtenu la protection contre ses créanciers en décembre et cherche un acheteur avec un plan de restructuration qui se concentrerait uniquement sur les autobus scolaires et ramènerait toute la fabrication au Québec.

Un rapport présenté à la Cour supérieure du Québec le mois dernier a indiqué que des acheteurs et des liquidateurs potentiels étaient intéressés par l’entreprise, mais n’a pas précisé combien.

Les actionnaires ont déposé une action collective contre l’entreprise en difficulté en février, affirmant qu’elle avait induit en erreur les investisseurs et déformé la réalité au sujet de sa santé financière.

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L’objectif consiste à créer une sorte d’économie circulaire de la batterie. Ce concept du « système en boucle » permet de récupérer le lithium, le nickel, le graphite, le cobalt et le manganèse que l’on trouve dans une batterie lithium-ion d’occasion afin de lui donner une nouvelle vie.

Rio Tinto en selle dans le lithium

Après avoir mis ses cartes sur la table l’automne dernier, Rio Tinto vient d’officialiser sa position dominante dans le créneau du lithium, considéré comme l’épine dorsale de l’électrification des transports. La multinationale a bouclé l’acquisition d’Arcadium Lithium pour 6,7 milliards US. Au Québec, cette transaction permet à Rio Tinto d’obtenir la moitié de Nemaska Lithium, entreprise clé de l’écosystème des batteries détenue à 50 % par l’État québécois, ainsi qu’un projet minier évalué à 380 millions dans le secteur de la Baie-James.

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Exterra Solutions Carbone Les résidus d’amiante à la rescousse de la filière batterie ?

PHOTO FOURNIE PAR EXTERRA SOLUTIONS CARBONE

Exterra est en mesure d’extraire de résidus miniers amiantés (à gauche sur la photo) de la silice, du nickel et du cobalt, et de l’oxyde de magnésium qui, combiné à du CO2, se transforme en craie (à droite).

C’est une sorte de trifecta. La jeune pousse Exterra Solutions Carbone reçoit 600 000 $ de Québec pour transformer des résidus d’amiante en matériaux qui peuvent aider à capter les émissions de carbone des sites industriels polluants de la province ou qui entrent dans la composition de batteries pour véhicules électriques.

Publié à 11 h 00


Alain McKenna La Presse

](La Presse | Alain McKenna)

Établie à Val-des-Sources, où elle combine du gaz carbonique à certains résidus miniers afin de produire une roche inerte et inoffensive pour l’environnement, qui peut être enfouie durablement, Exterra a mis au point un procédé d’extraction de nickel et de cobalt à partir de résidus miniers amiantés. La jeune pousse dont le siège social est à Montréal pense pouvoir éliminer 100 % des fibres d’amiante qu’elle traite, pour en retirer 90 % des métaux qui ont une valeur commerciale.

Nickel et cobalt

Le nickel et le cobalt ainsi obtenus pourront être revendus ensuite à des entreprises de la filière québécoise des batteries, dont l’épicentre de Bécancour n’est qu’à une centaine de kilomètres du lieu d’extraction. Exterra dérive par ailleurs des mêmes résidus d’amiante de la silice qui peut aller dans la confection d’un béton carboneutre. Elle en retire finalement un oxyde de magnésium qu’elle prévoit intégrer à sa propre solution de captation de gaz carbonique.

« La technologie qui nous avons développée permet de minéraliser le CO2 qu’on capte, par exemple à cheminée de sites industriels, et qui génère du carbonate de magnésium, soit de la craie, comme celle qu’on se met sur les mains pour faire de l’escalade », explique à La Presse le cofondateur et président-directeur général d’Exterra, Olivier Dufresne. « En gros, on pourra stocker du gaz carbonique de façon pratiquement irréversible. »

Exterra espère ainsi démontrer rapidement la stabilité de sa solution, afin de trouver par la suite des partenaires et des clients et lancer plus officiellement sa commercialisation. Olivier Dufresne espère débuter quelque part en 2027 la construction d’une usine capable de traiter près d’un demi-million de tonnes de résidus d’amiante par année, pour une entrée en service en 2028.

De Val-des-Sources à la Jamésie

Au même moment, à l’autre bout de la province, Exterra espère démontrer une autre partie de sa technologie : celle qui capte les émissions de gaz à effet de serre sur des sites miniers, qui les solidifie et qui les enfouit pour de bon dans le sol. L’entreprise montréalaise a annoncé à la fin janvier s’être entendue avec la société minière australienne Winsome Resources afin de s’installer sur le site de la mine Renard, en Jamésie.

« Il y a déjà d’importants résidus de magnésium sur place », explique Olivier Dufresne. « On pourra transformer sur place ces résidus en une solution de séquestration du carbone. » Winsome veut également produire du gaz naturel liquéfié sur place, ce qui s’avérera une importante source émettrice de gaz carbonique.

La mise en place de ce projet n’est pas immédiate. Winsome doit encore compléter l’acquisition de la mine Renard, un projet qui est toujours en cours. Entre-temps, Exterra recevra des échantillons des résidus trouvés sur le site jamésien pour tester en laboratoire l’efficacité de sa solution de décarbonation.

Si tout est beau, « on serait les premiers dans le monde à produire une telle solution à grande échelle », assure M. Dufresne. En plus, conclut l’entrepreneur montréalais, « les mines qui utilisent l’oxyde de magnésium, c’est un marché en pleine croissance ».

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La Corporation des concessionnaires automobiles du Québec exhorte Transports Canada de déclencher une enquête formelle en raison d’une possible malversation de Tesla.

En colère, les concessionnaires craignent que l’entreprise du milliardaire Elon Musk se soit indûment emparée de plus de 43 M$ par le biais du programme de subvention pour l’achat d’un véhicule électrique lors du week-end du 11 et 12 janvier 2025.

Le Toronto Star a récemment révélé que Tesla aurait déclaré avoir vendu plus de 2550 véhicules en un seul jour au Québec et un total de 8600 voitures au Canada en un week-end.

Cela serait survenu le lendemain du 10 janvier, date où Transports Canada a avisé les concessionnaires que le programme de subvention de 5000 $ pour l’achat d’un véhicule électrique se terminerait le 1er avril. On indique que le programme prendrait fin bien avant si les fonds sont épuisés.

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Dans la livraison locale, les camions électriques sont « très intéressants », indique Marc Cadieux, le président de l’Association du camionnage du Québec (ACQ). Sur les routes des villes se multiplient d’ailleurs les petits camions électriques de livraison. Pour de plus longs trajets, ne serait-ce que Montréal-Québec, des limites importantes se posent, avertit cependant M. Cadieux.

Il les énumère. Pour l’instant, les bornes de recharge pour camion sont encore « inexistantes » le long des autoroutes, ce qui force les chauffeurs à se ravitailler à leur port d’attache. Par ailleurs, le temps de recharge en journée (1 à 2 heures) se retranche aux heures d’ouvrage du chauffeur. Et la masse supplémentaire des batteries (environ 2 tonnes) implique une restriction de charge.

Sans oublier que le prix d’achat d’un camion électrique est rédhibitoire. Un tracteur semi-remorque coûte environ 600 000 $, par rapport à 225 000 $ pour un équivalent au diesel. Jusqu’à l’été dernier, le programme Écocamionnage du gouvernement du Québec offrait jusqu’à 175 000 $ de subventions pour un poids lourd, ce qui s’ajoutait à une aide fédérale de 150 000 $.

Mais en septembre 2024, le ministère des Transports du Québec a abruptement mis fin à Écocamionnage en raison d’un « engouement exceptionnel » qui a vidé l’enveloppe, vraisemblablement imputable aux camionnettes F-150 électriques à usage commercial. La rumeur veut que le programme redémarre grâce au budget qu’Eric Girard présentera le 25 mars, mais rien n’est encore confirmé.

Globocam, le plus grand réseau de concessionnaires de camions au Québec, en paie les frais depuis six mois. Il a 11 poids lourds électriques en stock, commandés avant la fin des subventions. Les clients ne sont plus intéressés. « Ça nous coûte 50 000 $ [d’intérêts] par mois pour les garder », explique le p.-d.g., Maxime Boyer. Le contexte est nettement défavorable à une relance de l’intérêt. À l’interruption subite d’Écocamionnage s’ajoutent maintenant Donald Trump et les tarifs douaniers, fait-il remarquer.

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