Commettons-nous une erreur à tout miser sur les bus électriques fonctionnant sur batteries?
C’est du moins ce qu’on en déduit de la dernière vidéo d’Alan Fisher avec de bons arguments en faveur d’une technologie éprouvée depuis plus de 140 ans…
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«C’est une technologie qui est moins avancée que les véhicules de passagers, mais qui demeure une technologie qui est viable et qui se développe à vitesse grand V depuis quelques années, donc on est très confiant que l’on puisse atteindre nos cibles pour 2030», a-t-il ajouté.
Maybe if we opened up competition to coachbuilders from other countries it wouldn’t seem so much “less advanced.”
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Signe que le projet est sérieux, la multinationale américaine s’est inscrite au registre québécois des lobbyistes, le mois dernier, pour solliciter une aide gouvernementale « dont la nature reste à déterminer » pour un « projet d’investissement » dans les Laurentides.
Le gouvernement Legault est réceptif.
« Paccar est effectivement en discussion avec Investissement Québec sur différents projets de développement », confirme le cabinet de la ministre de l’Économie, de l’Innovation et de l’Énergie, Christine Fréchette, dans une déclaration à La Presse.
En banlieue nord de Montréal, dans les Laurentides, l’usine de 425 000 pieds carrés de Paccar assemble actuellement des camions de poids moyens (classes 5, 6 et 7) des marques Peterbilt et Kenworth, qui appartiennent à la multinationale.
Quotidiennement, près de 75 camions sont assemblés. Ils sont cependant tous équipés de moteurs à combustion.
Difficile, pour l’instant, d’avoir une idée de l’investissement projeté par Paccar dans ses installations québécoises pour prendre le virage électrique. Québec n’a pas offert plus de détails sur l’état de ses discussions avec le géant américain. Au moment d’écrire ces lignes, la multinationale n’avait pas répondu aux questions de La Presse envoyées par courriel.
Mais le constructeur de camions a visiblement des ambitions pour son complexe de Sainte-Thérèse.
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Ottawa l’a confirmé l’automne dernier, les dizaines de milliards de dollars en subventions à la production octroyés à ces entreprises sont conditionnels au maintien de l’IRA.
Sans avoir pu abroger la loi d’un seul coup de stylo lundi, Donald Trump a de nouveau remis son avenir en question.
Est-ce que quelqu’un sait pourquoi les autobuses LionC font un bruit comme le Métro? dou-dou-dou
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C’est le son naturel des trains MR-73 qui a été repris pour le son de fermeture des portes qui a été repris par Lion pour ses bus lorsqu’ils se déplacent à basse vitesse.
Le son à trois notes (il peut y en avoir plus pendant un démarrage plus lent) produit par les trains MR-73 (lignes orange, bleue, et jaune) est produit par un appareil qui s’appelle un hacheur de courant. Il sert à alimenter les moteurs électriques en stages plutôt que d’un seul coup pour prévenir une surtension.
https://www.metrodemontreal.com/faq/rolling-f.html#threenotes
9 août 2010
La Société de transport de Montréal (STM) annonce la mise en service d’un nouveau timbre sonore qui indique à la clientèle à bord le moment de la fermeture des portes des voitures.
Audible dans neuf voitures de métro dès aujourd’hui, ce timbre sonore inusité reprend le son du fameux dou-dou-dou qui caractérise si bien le métro de Montréal. Cette initiative permettra d’effectuer les ajustements nécessaires, le cas échéant, en vue de l’installation à l’ensemble des voitures MR-73 d’ici 2012.
3 avril 2024
Lorsque les véhicules roulent à moins de 30km/h, ils émettent des notes très semblables à celles entendues dans le métro de Montréal.
Il s’agit d’une mesure de sécurité, explique à 24 heures Patrick Gervais, vice-président Camion et Affaires publiques du fabriquant d’autobus scolaires et de camions.
«Les autobus sont tellement silencieux que lorsqu’ils approchent près des écoles à basse vitesse, le son fait en sorte que les enfants entendent le véhicule arriver», précise-t-il par courriel.
Pourquoi avoir choisi cet indicatif?
Pour «faire référence à nos origines québécoises», mentionne Patrick Gervais.
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La volte-face sur les véhicules électriques ajoute à l’incertitude créée par M. Trump avec sa promesse d’imposer des tarifs de 25 % sur les produits en provenance du Canada et du Mexique, deux importants fournisseurs de voitures et de pièces pour les États-Unis.
L’industrie automobile américaine « serait anéantie par des tarifs à ce niveau sur les véhicules ou les pièces », prévient Carl Weinberg, économiste en chef chez High Frequency Economics, dans une note adressée à ses clients mardi.
Résumé
Transition électrique L’arrêt des subventions par Trump critiqué et mis en doute
PHOTO PHILIP CHEUNG, THE NEW YORK TIMES
Donald Trump entend contester la loi californienne permettant à l’État d’établir des normes de pollution plus strictes que celles du fédéral, ce qui « aurait un impact majeur », puisque 17 autres États calquent leurs normes sur celles de la Californie. Ci-dessus, un véhicule électrique à une borne de recharge à Santa Monica, en Californie, le 24 janvier 2024.
S’il n’en tient qu’à Donald Trump, la transition électrique du secteur automobile va bientôt capoter. Il supprimera les crédits d’impôt à l’achat de véhicules électriques et les aides fédérales destinées au réseau de recharge, au réoutillage des usines d’assemblage et à la construction d’usines de batteries.
Publié à 15 h 12
Jack Ewing The New York Times
Les décrets signés par M. Trump depuis son investiture fracassent une pièce maîtresse du plan de lutte contre le changement climatique de l’ancien président Joe Biden, une initiative présentée par les républicains comme un pas vers l’interdiction de la voiture à essence.
Ces décrets sont un défi pour les constructeurs automobiles qui ont investi à coups de milliards dans l’électrification, en partie encouragés par le plan vert de Joe Biden. Mais certains de ces décrets semblent contourner le Congrès ou les procédures fédérales, ce qui pourrait susciter des procès, voire des résistances au sein du Parti républicain.
Prendre un retard fatal sur la Chine ?
M. Trump dit agir pour relancer l’industrie automobile américaine, mais ses décrets la mettront à la peine si elle réduit son programme d’électrification alors que la concurrence asiatique et européenne perfectionne la technologie, préviennent des experts. La moitié des véhicules neufs vendus en Chine sont électriques ou hybrides et les constructeurs chinois, BYD en tête, arrachent des parts du marché mondial aux constructeurs établis, y compris américains.
Un décret intitulé « Libérer l’énergie américaine » ordonne aux agences fédérales de cesser sur-le-champ de verser les fonds alloués par le Congrès dans le cadre du vaste programme de Joe Biden incitant tout l’écosystème automobile à prendre le virage électrique. Ainsi, ces fonds ont permis aux États d’installer des chargeurs rapides le long des autoroutes.
La grande loi de M. Biden sur le climat, l’Inflation Reduction Act de 2022, offrait jusqu’à 7500 $ en crédits d’impôt aux acheteurs de véhicules électriques neufs (4000 $ pour les véhicules d’occasion). Grâce à ces crédits, acheter certains modèles électriques coûtait à peu près la même chose que leur équivalent à essence.
PHOTO BRETT CARLSEN, THE NEW YORK TIMES
Des véhicules électriques lors du contrôle de la qualité à la sortie de la chaîne de montage de l’usine General Motors à Spring Hill, au Tennessee. Le brusque revirement de politique fédérale décrété par Donald Trump pose un dilemme aux constructeurs automobiles, qui ont beaucoup investi dans l’électrification.
M. Trump a aussi annulé un décret de M. Biden prescrivant que 50 % des nouveaux véhicules vendus en 2030 soient totalement ou partiellement électriques, ou à hydrogène.
En outre, M. Trump entend contester la loi californienne permettant à l’État d’établir des normes de pollution plus strictes que celles du fédéral, ce qui « aurait un impact majeur », selon Shay Natarajan, associée chez Mobility Impact Partners, une société de capital-risque en transports durables. La Californie a pour objectif que 100 % des voitures neuves soient électriques d’ici 2035, et certaines de ses normes sont suivies par 17 autres États.
Si la demande de véhicules électriques faiblit, comme en Allemagne, qui a supprimé ses mesures incitatives, les constructeurs pourraient se retrouver avec des usines de véhicules électriques et de batteries coûteuses et sous-utilisées.
« Le financement fédéral pour la construction de véhicules électriques et de batteries sera plus difficile à obtenir, ce qui augmentera le risque que des capitaux déjà engagés soient bloqués dans des projets en cours », explique Mme Natarajan.
Chez les producteurs de combustibles fossiles, on célèbre l’action du président, tandis que les écologistes déplorent un sérieux revers dans la lutte contre les émissions de gaz à effet de serre et la pollution de l’air.
Effet réel incertain
Mais l’effet des décrets pourrait être moindre que ce qui est évoqué par leurs titres.
L’aide financière à l’électrification automobile est inscrite dans une loi que le président ne peut pas abroger unilatéralement. Il ne peut pas non plus révoquer d’un simple trait de plume les règles du département du Trésor et d’autres agences gouvernementales qui déterminent comment les fonds sont distribués. Toute tentative de court-circuiter le long processus menant à de nouvelles normes – qui implique, entre autres, des consultations publiques – entraînerait à coup sûr de sérieuses contestations en cour.
Le ministère de l’Énergie s’est engagé à prêter des milliards à des constructeurs comme Rivian, qui recevra 6 milliards pour construire près d’Atlanta une usine de VUS électriques. Les contrats, dont certains ont été finalisés dans les derniers jours de l’administration Biden, sont signés.
De vastes sommes sont destinées à des États comme la Géorgie, l’Ohio, la Caroline du Sud et le Tennessee, où les républicains dominent la politique locale. Leurs élus au Congrès pourraient hésiter à abroger des lois qui apportent emplois et investissements chez eux.
D’autant plus que le Parti républicain n’a que de faibles majorités à la Chambre des représentants et au Sénat.
PHOTO BRETT CARLSEN, THE NEW YORK TIMES
Un travailleur assemblant un moteur électrique dans une usine General Motors à Spring Hill, au Tennessee, un État qui profite de la loi Biden sur le climat. Les élus au Congrès du Tennessee et d’autres États républicains pourraient hésiter à éliminer cette source d’investissements et d’emplois.
En fin de compte, ce sont les consommateurs qui décideront quelles voitures acheter. Indépendamment des mesures incitatives, les tout-électriques et les hybrides se taillent une place sur le marché parce qu’elles coûtent moins cher en carburant et accélèrent vite. Les voitures à essence ont perdu des parts de marché, mais cela pourrait changer si les véhicules verts perdent leurs subventions.
Ce brusque revirement de politique fédérale pose un dilemme aux constructeurs. Certains célèbrent l’annulation promise des normes environnementales obligeant les constructeurs à vendre plus de voitures électriques qu’ils ne le souhaitent. Mais la disparition des subventions pourrait perturber leur planification financière alors qu’ils s’efforcent d’augmenter ou de maintenir leurs bénéfices.
Incertitude accrue
La volte-face sur les véhicules électriques ajoute à l’incertitude créée par M. Trump avec sa promesse d’imposer des tarifs de 25 % sur les produits en provenance du Canada et du Mexique, deux importants fournisseurs de voitures et de pièces pour les États-Unis.
L’industrie automobile américaine « serait anéantie par des tarifs à ce niveau sur les véhicules ou les pièces », prévient Carl Weinberg, économiste en chef chez High Frequency Economics, dans une note adressée à ses clients mardi.
Rien n’indique qu’Elon Musk – PDG de Tesla et chef de ce que Trump appelle le département de l’Efficacité gouvernementale – use de son influence pour atténuer l’assaut contre les véhicules électriques. Tesla vend un peu moins de la moitié des voitures électriques sur le marché américain, et presque tous ses véhicules sont admissibles au crédit d’impôt de 7500 $.
Quatre des seize véhicules admissibles sont construits par Tesla. GM est le seul constructeur offrant plus de modèles admissibles, soit cinq. Aucune autre entreprise n’en a plus de deux.
M. Musk a déjà déclaré que le gouvernement devrait annuler toutes les subventions et que Tesla en souffrirait moins que ses rivaux. Néanmoins, selon les analystes, les ventes et les bénéfices de Tesla pâtiraient si M. Trump parvenait à abroger ou à rogner le crédit d’impôt, les normes environnementales californiennes et d’autres politiques de ce type.
Sollicité, Tesla n’a pas répondu.
Cet article a été publié dans le New York Times.
Merci! Je l’ai entendu quelques fois très tôt le matin quand je dormais et j’ai pensé que je l’ai rêvé! Aujourd’hui je l’ai entendu encore quand je me promenais et voilà, j’ai vu un autobus LionC.
C’est bon que j’ai trouvé la source du son. Ça me donne d’anxiété quand je ne peux pas identifier un bruit. 
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Le Québec n’a pas a copier les mesures extrémistes de Trump. Ce serait nier tous nos efforts précédents et une trahison vis à vis de l’environnement et du du climat.
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En même temps, c’était tellement prévisible de la part de la CAQ !
C’est plate à dire, mais si Québec et le Canada veut vraiment faire mal aux USA et aux tarifs de Trump, faudrait songer à calquer nos normes de sécurité automobiles sur celles de l’Europe et permettre aux marques européennes et chinoises (sans tarif) de s’établir ici.
On aurait plus de choix ! Et Trump se retrouvera isolé pas mal plus.
Si la Chine est capable d’ouvrir des usines au Mexique pour fabriquer des modèles locaux, il doit bien avoir moyen d’en ouvrir au Canada pour continuer de faire rouler nos entreprises !
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Je crois que d’abolir les tarifs sur les voitures électriques chinoises est une bonne idée pour faire baisser les prix et démocratiser ces véhicules, surtout dans une optique ou les subventions à l’achat sont abolies. Cependant, ça nuirait à l’industrie automobile canadienne qui est fortement axée sur les États-Unis (et qui est essentielle à l’économie Canadienne), et ça pourrait provoquer une réponse de Trump beaucoup plus forte que ce qu’on pourrait penser.
Au niveau des normes de sécurité, ça ne changera pas. Ces normes sont créées par Transports Canada et assez fortement arrimées avec celles des États-Unis. C’est normal, on fabrique des voitures des deux côtés de la frontière. De ce point de vue, il faut penser la Canada et les USA comme un marché commun.
C’était le but de ma réponse… De cesser d’en faire un marché commun ! Visiblement, Trump n’est plus intéressé à ce que ça le soit. Pour justement sauver notre économie et notre industrie automobile, il va falloir attirer et signer des contrats avec des entreprises européennes et asiatiques. Ce qu’on dit depuis longtemps, mais qu’on remet toujours à plus tard parce que c’est tellement plus simple de juste se plier aux exigences de notre voisin du sud.
Notre ministre de l’environnement ne semble pas avoir compris son mandat… Depuis le début et ça fait au moins 6 ans. En même temps, il ne fait qu’appliquer les décisions du premier ministre.
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Que disent les partis de l’opposition ?
Québec solidaire tient coûte que coûte aux cibles gouvernementales. Il ne faut pas reculer, a dit le député Etienne Grandmont. Si les grands constructeurs américains renoncent à construire des véhicules électriques, il est prêt à regarder la vente de véhicules chinois, qui sont actuellement surtaxés par le Canada et les États-Unis. Au Parti québécois, on juge la chose prématurée. Le député Joël Arseneau croit que l’élection de M. Trump est « un prétexte » pour permettre à la Coalition avenir Québec (CAQ) de renier ses propres cibles. M. Arseneau a dit qu’il regrettait la fin des subventions pour l’achat d’un véhicule électrique, tout comme le chef libéral, Marc Tanguay. Le conservateur Éric Duhaime, derrière la campagne « Mon char mon choix », estime que son message a percolé à la CAQ, et qu’il a été appuyé par des dizaines de milliers de personnes. « On les a invités à s’activer dans leurs circonscriptions », a affirmé M. Duhaime. Selon lui, des députés caquistes éprouvent un « gros malaise » avec l’interdiction en 2035.
Au moment où Lion Électrique compte interrompre sa fabrication de camions électriques, une nouvelle entreprise québécoise se lance dans l’aventure des autobus électriques. Le manufacturier d’autocars Prevost prévoit lancer son premier modèle 100 % électrique en 2026.
Un concert de bruits métalliques remplit chaque jour l’usine de Sainte-Claire, en Beauce. Un ballet de 1300 employés assemble dans toute cette cacophonie quatre autobus par jour. La machine est bien huilée. Prevost a franchi le cap des 100 ans d’existence l’an dernier, et le prochain siècle s’annonce électrique. Du moins en partie. « Avec les autobus électriques, on veut toucher de 15 % à 20 % du marché », annonce François Tremblay, président de Prevost et de Volvo Group Canada.
Leur autobus électrique n’existe aujourd’hui que sous la forme d’un prototype. Le concept est aujourd’hui peaufiné dans un deuxième bâtiment, à l’abri des regards, en vue d’une commercialisation dès l’an prochain. À terme, on planifie d’assembler quelque 150 ou 200 autobus électriques par année.
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Non seulement cette mesure est d’une stupidité extrême, mais elle nuira considérablement à la compétitivité des USA dans le monde en rapport avec le développement de la voiture électrique et ses ventes dans le pays et à l’internationale. Un recul sévère qui ne manquera pas de trouver de sérieux opposants au sein même de l’industrie automobile américaine.
L’administration Trump retire 8000 chargeurs des édifices fédéraux
Par Auto123
24 février 2025 à 18h00
Des bornes de chargement pour véhicules électriques. (Kindel Media/Pexels)
Selon une information qui circule, l’administration Trump va ordonner dès la semaine prochaine la fermeture de quelque 8000 bornes de recharge qui se trouvent sur les terrains de bâtiments fédéraux.
Ces bornes servaient aux véhicules électriques appartenant au gouvernement, ainsi qu’à ceux des employés.
C’est la GSA (General Services Administration) qui a été mise au courant de cet ordre venant de la Maison-Blanche. Cette même GSA est responsable de la gestion des édifices gouvernementaux.
Une source au sein de l’organisme s’est confiée au site The Verge et lui a fait part de la teneur de la notification reçue de la part des autorités: «La GSA s’est efforcée de s’aligner sur l’administration actuelle et a reçu des instructions selon lesquelles toutes les stations de recharge appartenant à la GSA ne sont pas essentielles à la mission de l’entreprise.»
Une borne de recharge gérée par la GSA. (GSA)
La GSA travaille sur le calendrier d’annulation des contrats de réseau actuels qui maintiennent les chargeurs de véhicules opérationnels. Une fois ces contrats annulés, les bornes seront mises hors service et «éteintes au niveau du disjoncteur», précise le courriel.
D’autres chargeurs seront mis hors service à partir de la semaine prochaine. Ainsi, ni les véhicules appartenant au gouvernement ni ceux appartenant à des particuliers ne pourront être rechargés à ces stations une fois qu’elles seront hors service.
Autre information qui parle, le gouvernement américain a éliminé la page Web de la GSA qui traitait de l’électrification du parc automobile fédéral.
Il est également entendu que les véhicules électriques qui ont été achetés sous le règne de Joe Biden allaient être retirés de la circulation. On ne sait pas s’ils seront simplement mis de côté ou vendus.
Depuis son arrivée en poste, la nouvelle administration américaine a reculé sur à peu près toutes les mesures favorables aux véhicules électriques mises de l’avant par la précédente administration. Il ne faut donc pas se surprendre des plus récents développements.
Contenu original de Auto123.
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Je serais curieux de savoir si les bornes visées inclus des bornes Tesla, où vise-t-il que les concurrents ? Aucun article ne le mentionne… Bon, en même temps, c’est vrai qu’avec les subventions que Tesla a touché pour ses SuperChargers, quelques bornes “lentes” de moins sur les bâtiments ne lui feront aucunement de tord.
(…) Pour un corridor comme Québec-Montréal, c’est donc plutôt vers l’électrification du train qu’on devrait concentrer nos efforts, soutient Catherine Morency. « Ce serait bien plus efficace si on migrait le transport des marchandises vers le rail », souligne-t-elle.
Pour Stéphane Pascalon, les camions électriques restent néanmoins une solution déjà disponible pour les entreprises, qui peut être adoptée relativement facilement – contrairement au TGV électrique, qui n’a pas encore vu le jour.
« Il faut y aller une étape à la fois », dit-il.
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