Électrification des transports

L’électrification des véhicules récréatifs, en plus d’être bonne pour l’environnement, sera aussi moins dommageable pour l’environnement sonore et la tranquillité des riverains. :smiley:


BRP investira 300 millions pour l’électrification de ses produits

PHOTO DAVID BOILY, LA PRESSE

BRP espère que le premier véhicule électrique fera son apparition sur le marché d’ici deux ans et que les autres seront ensuite rapidement déployés dans toutes les gammes de produits.

Une évolution technologique majeure est sur le point de se matérialiser chez le fabricant de véhicules récréatifs BRP, établi à Valcourt depuis des décennies : une offre de modèles électriques dans chacune de ses gammes de produits d’ici la fin de 2026.

Publié le 25 mars 2021 à 6h54

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La Presse Canadienne

La compagnie prévoit investir 300 millions sur cinq ans dans le développement de produits, l’équipement spécialisé, les infrastructures, l’outillage de production et les installations. Elle espère que le premier véhicule électrique fera son apparition sur le marché d’ici deux ans et que les autres seront ensuite rapidement déployés dans toutes les gammes de produits.

Le fabricant de motoneiges, de motomarines, de véhicules hors-route, de bateaux et de véhicules récréatifs routiers a conçu sa propre technologie modulaire de propulsion électrique appelée Rotax. BRP agrandit ses installations de développement de moteurs électriques Rotax en Autriche et crée le Centre de développement de véhicules électriques BRP à Valcourt.

Pour réaliser ses ambitions en électrification, BRP, qui compte 14 500 employés dans le monde, doit agrandir son équipe de recherche et développement et la compagnie recrute pour pourvoir plusieurs postes.

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Véhicules électriques AddÉnergie double sa production de bornes

PHOTO SYLVAIN MAYER, LE NOUVELLISTE

AddÉnergie fabrique des bornes de recharge pour véhicules électriques à Shawinigan.

AddÉnergie, qui fabrique des bornes de recharge pour véhicules électriques depuis 2014, veut tirer parti d’un marché sur le point d’exploser en Amérique du Nord en doublant sa capacité de production à Shawinigan.

Publié le 16 juin 2021 à 5h00

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Hélène Baril

Hélène Baril La Presse

« Nous sommes sur le point d’assister à un phénomène de masse », estime le président et fondateur de l’entreprise, Louis Tremblay, en faisant part de ses projets d’expansion.

Lors d’un entretien avec La Presse, M. Tremblay a expliqué que les projets d’investissements « agressifs » annoncés par les grands manufacturiers de véhicules nord-américains dans l’électrification des transports se traduiront par une augmentation de l’offre de voitures électriques à des prix comparables à ceux des voitures à essence et à une demande accrue pour les installations de recharge.

La demande pour les produits d’AddÉnergie est déjà telle que l’entreprise est à l’étroit dans ses installations de Shawinigan, où travaillent 50 personnes. L’entreprise a loué un édifice à la Société de développement économique de Shawinigan, situé à côté, pour augmenter sa production. L’investissement se limite « à quelques milliers de dollars », selon Louis Tremblay. De 13 500 qu’il était l’an dernier, le nombre de bornes assemblées dans les deux usines passera à 20 000 cette année et à 30 000 l’an prochain. Une trentaine de personnes s’ajouteront à l’équipe qui fait l’assemblage final des produits.

AddÉnergie exploite déjà un réseau de 40 000 bornes de recharge au Canada et aux États-Unis.

PHOTO SYLVAIN MAYER, LE NOUVELLISTE

Louis Tremblay, président d’AddÉnergie

« Nous mettons les pieds dans une phase d’accélération importante de nos volumes de production », affirme Louis Tremblay. La prochaine expansion sera probablement sur le sol américain, précise-t-il.

Le Québec reste le principal lien d’affaires de l’entreprise et le pivot de la croissance canadienne d’AddÉnergie, dont les principaux sous-traitants sont locaux.

Au Québec, où 100 000 véhicules électriques sont déjà sur les routes, l’objectif du gouvernement est d’augmenter ce nombre à 1,5 million en 2030.

Cet objectif sera dépassé, prévoit déjà Louis Tremblay.

AddÉnergie s’attend à une augmentation importante de la demande de bornes résidentielles, parce que 80 % de la recharge des véhicules électriques se fait à la maison.

Un « baume » pour Shawinigan

Pour la ville de Shawinigan, qui mise sur l’électrification des transports pour renaître après la perte de ses activités industrielles traditionnelles (aluminium, pâtes et papiers), l’annonce de l’expansion d’AddÉnergie est « un baume sur une plaie qui est encore ouverte », a commenté le maire Michel Angers.

Shawinigan vient d’apprendre que Nemaska Lithium, qui s’était installée dans une ancienne usine de pâtes et papiers de la ville pour investir dans la fabrication de lithium de qualité batterie, lui a tourné le dos pour déplacer ses activités dans le parc industriel de Bécancour.

La région s’est mobilisée pour dénoncer la décision de Nemaska Lithium, dont le principal actionnaire est le gouvernement du Québec.

PHOTO FOURNIE PAR NEMASKA LITHIUM

Nemaska Lithium quittera Shawinigan.

« Ce n’est pas une décision politique, a plaidé la députée de la région, la caquiste Marie-Louise Tardif. C’est une décision rationnelle basée sur une étude d’une firme d’ingénieurs. »

La députée s’est dite aussi déçue que tout le monde de voir le projet de Nemaska Lithium échapper à la région. « On va grafigner pour en avoir d’autres », a-t-elle assuré en conférence de presse.

Depuis ses débuts, AddÉnergie a bénéficié d’appuis importants de la part du gouvernement du Québec et d’Hydro-Québec. Investissement Québec et la Caisse de dépôt et placement du Québec sont au nombre de ses actionnaires.

À la fin de 2020, l’entreprise a récolté 53 millions dans une ronde de financement privé pour accélérer son expansion.https://www.lapresse.ca/affaires/entreprises/2021-06-16/vehicules-electriques/addenergie-double-sa-production-de-bornes.php

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Électrification Bécancour, future plaque tournante de la filière des batteries

PHOTO FOURNIE PAR LA SOCIÉTÉ DU PARC INDUSTRIEL ET PORTUAIRE DE BÉCANCOUR, ARCHIVES LA PRESSE

Nouveau Monde Graphite et Nemaska Lithium prévoient produire des éléments entrant dans la fabrication de batteries au lithium-ion dans le parc industriel et portuaire de Bécancour.

Après des années de déception, les astres s’alignent enfin pour le parc industriel et portuaire de Bécancour, propriété d’une société d’État provinciale.

Publié le 21 juin 2021 à 6h00

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André Dubuc

André Dubuc La Presse

Deux transformateurs de la filière des batteries au lithium-ion utilisées dans les véhicules électriques ont annoncé leur intention d’y construire leur usine. Les investissements se chiffrent à près de 1 milliard dans chacun des cas. Une zone d’innovation spécialisée sur la décarbonation pourrait s’y ajouter. D’autres acteurs de la filière des batteries, comme des celluliers, sont susceptibles de leur emboîter le pas.

Le Québec a un grand atout : il peut produire des batteries avec de l’énergie propre, attribut recherché par les industriels qui tentent de réduire leur empreinte carbone. Le gouvernement du Québec prévoit investir de 1 à 2 milliards de fonds publics pour développer la filière, de la mine au module de batteries, au cours des deux ou trois prochaines années avec de 4 à 6 milliards d’investissements privés.

Une étude de KPMG de 2019, commandée par Propulsion Québec, grappe des transports électriques et intelligents, ciblait d’ailleurs Bécancour parmi les sites à privilégier pour accueillir les acteurs de la filière.

Bécancour est située sur la rive sud du fleuve Saint-Laurent, à la hauteur de Trois-Rivières. « Cette ville est en voie de rapidement devenir l’une des plus importantes plaques tournantes de la filière industrielle des batteries en Amérique du Nord », a déclaré Arne H. Frandsen, président du conseil d’administration de Nouveau Monde Graphite, au début de juin, à l’occasion d’une mise à jour de son projet d’investissement au parc de Bécancour.

M. Frandsen est cofondateur de la société britannique Pallinghurst, actionnaire à la fois de Nouveau Monde Graphite et de Nemaska Lithium.

Nouveau Monde Graphite poursuit la mise en place d’une usine pilote de production de graphite sphérique purifié enrobé chez Olin, à Bécancour. Le graphite enrobé entre dans la fabrication d’anodes, le pôle négatif de la batterie au lithium-ion.

Une usine destinée à la production commerciale du produit est en planification. Pour l’heure, on y parle d’un investissement estimé à 700 millions et de la création d’au moins 150 emplois. À l’échelle de la région métropolitaine de recensement de Trois-Rivières (environ 160 000 habitants), c’est l’équivalent de 1875 nouveaux emplois dans l’agglomération de Montréal.

« Pourquoi s’est-on installés à Bécancour ? La proximité avec le producteur de chlore Olin avec lequel on purifie le graphite sphérique a pesé dans la décision, répond Julie Paquet, vice-présidente Communications et Stratégie ESG de la société cotée en Bourse. Le transport sécuritaire des produits chlorés est un enjeu. Notre future usine commerciale sera approvisionnée par tuyaux à partir de l’usine d’Olin. »

PHOTO ARCHIVES LA PRESSE

Nemaska Lithium a choisi Bécancour pour l’installation de son usine d’hydroxyde de lithium.

Début juin, Nemaska Lithium a annoncé à son tour son intention de s’installer à Bécancour pour produire de l’hydroxyde de lithium en 2024-2025, un projet de près de 1 milliard. À l’origine, l’usine devait être construite à Shawinigan. L’hydroxyde de lithium entre dans la fabrication de cathodes, pôle positif de la batterie au lithium-ion de grande capacité.

Réveil économique

Alors qu’il manque de terrains industriels à bâtir un peu partout au Québec, l’immense frange industrielle de 7000 hectares à Bécancour reste encore inoccupée à 55 %, plus de 50 ans après sa création en 1968. « La société du parc a des services exceptionnels (port en eau profonde, voies ferroviaires, capacité portante, desserte en gaz naturel) qu’on ne retrouve pas souvent ailleurs, explique au téléphone Maurice Richard, PDG de la société qui gère le parc industriel. Dans le domaine du développement des batteries, un des endroits répond à la totalité des critères dont ils ont besoin quand vient le temps de s’implanter, c’est ici. »

PHOTO ARCHIVES LA PRESSE

L’immense frange industrielle de 7000 hectares à Bécancour reste encore inoccupée à 55 %.

Selon ses dires, la région de Trois-Rivières–Bécancour connaît un réveil économique. Un constat partagé par Frédéric Laurin, professeur d’économie à l’École de gestion de l’UQTR. « Je compile un indicateur composite de performance économique entre les régions administratives. En cinq ans, nous sommes passés du dernier rang sur 17 régions, à égalité avec la Gaspésie, au 13e rang », dit-il lors d’un entretien.

M. Laurin mentionne aussi l’émergence d’un pôle de technologies vertes composé d’une trentaine d’entreprises et de cinq à six centres de recherche en Mauricie et dans le Centre-du-Québec.

De son côté, le maire de Bécancour, Jean-Guy Dubois, fonde beaucoup d’espoirs sur l’implantation prochaine d’une zone d’innovation sur la décarbonation de la grande entreprise et le développement des batteries. La région a reçu 400 000 $ de Québec pour peaufiner le plan d’affaires de la zone. Dans l’ensemble du Québec, 13 projets de zone d’innovation ont été retenus à ce stade avancé du processus sur la cinquantaine de projets déposés.

On n’a pas été gâtés dans les 10 dernières années. On a presque eu plus de pertes d’emplois que de gains. On est en train de se relever. [Le développement de la filière des batteries] arrive à un bon moment. Nous sommes prêts à recevoir ces gens-là.

Jean-Guy Dubois, maire de Bécancour

Dossiers à suivre

En rencontre avec La Presse la semaine dernière, le patron d’Investissement Québec (IQ), bras investisseur du gouvernement provincial, Guy LeBlanc, a dit souhaiter faire des annonces d’ici la fin de l’année. Parmi les dossiers à suivre, la société BritishVolt, qui assemble des cellules pour les batteries au lithium-ion, discute avec les pouvoirs publics en vue de construire une usine au Québec. Selon TVA Trois-Rivières, son président Orral Nadjari se serait déplacé en hélicoptère au-dessus de Bécancour pour examiner les terrains.

Dans le domaine du recyclage des batteries cette fois, la québécoise Recyclage Lithion veut lancer une usine commerciale en 2022-2023. Depuis 2019, elle exploite une usine modèle à Anjou. Elle vient de conclure une entente avec Nouveau Monde Graphite pour la valorisation du graphite recyclé en vue de sa réutilisation comme matériel d’anode de batteries au lithium-ion.

Est-ce à dire que les prochains investissements atterriront à Bécancour ? « Bécancour a été choisi par Nouveau Monde Graphite et par Nemaska, a répondu M. LeBlanc, se défendant bien d’imposer quelque site que ce soit. Si je suis fabricant de cathodes, j’ai besoin de lithium ; si je suis un cellulier, j’ai besoin d’anodes et de cathodes. Si je suis un cellulier, il est possible que j’aille me positionner à un endroit géographique qui n’est pas trop éloigné. »
https://www.lapresse.ca/affaires/2021-06-21/electrification/becancour-future-plaque-tournante-de-la-filiere-des-batteries.php

Avec les températures extrêmes dans l’ouest (principalement en C-B qui est prise présentement sous un dome de chaleur), c’est à se demander si cette mesure obligatoire n’arrivera pas trop tard… en 2035 ! :roll_eyes: :sun_with_face: :sweat: :parasol_on_ground:

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La vente de véhicules à essence interdite dès 2035 au Canada | Gaz à effet de serre


PHOTO DAVID BOILY, ARCHIVES LA PRESSE | Ottawa s’aligne ainsi sur Québec, qui avait annoncé l’automne dernier la fin des ventes de véhicules légers carburant à essence ou au diesel.

Tous les véhicules légers neufs vendus au Canada à partir de 2035 devront être des véhicules zéro émission, a annoncé le ministre fédéral des Transports, Omar Alghabra, mardi.

Publié le 29 juin 2021 à 12h29 Mis à jour à 14h22 | JEAN-THOMAS LÉVEILLÉ | LA PRESSE

Dans 14 ans, les voitures ou camions légers à passagers neufs alimentés par un moteur à combustion ne pourront donc plus être vendus, au pays.

Ottawa devance ainsi de cinq ans son objectif initialement fixé pour 2040, qui était par ailleurs une cible volontaire plutôt que contraignante.

Il s’aligne par le fait même sur Québec, qui a annoncé l’automne dernier la fin des ventes de véhicules légers à essence ou au diesel pour 2035.

Des cibles intermédiaires pour 2025 et 2030 seront aussi établies pour que les ventes de véhicules neufs à moteur à combustion diminuent progressivement d’ici leur interdiction.

Ottawa consultera à ce chapitre ses « partenaires », particulièrement les États-Unis, avec qui il souhaite « harmoniser » sa réglementation.

Objectif carboneutralité

L’interdiction des ventes de véhicules neufs à essence et au diesel contribuera à l’atteinte de la carboneutralité par le Canada d’ici 2050, estime le ministre de l’Environnement et du Changement climatique, Jonathan Wilkinson.

Le secteur des transports représente le quart des émissions de gaz à effet de serre (GES) du Canada.

Ce geste est non seulement bon pour l’environnement, mais il est « essentiel de le faire pour la prospérité économique de notre pays », a déclaré le ministre Wilkinson, précisant qu’il s’accompagnerait d’investissements « significatifs » dans les infrastructures de recharge et d’« emplois durables ».

Ottawa entend aussi conclure des partenariats avec des constructeurs automobiles pour « les aider à moderniser leur équipement et à fabriquer des véhicules zéro émission ici même, au Canada ».

La subvention fédérale de 5000 $ offerte à l’achat d’un véhicule vert restera offerte aux consommateurs dans un avenir prévisible, même si le « différentiel de prix » avec les véhicules à combustion tend à diminuer, a pour sa part affirmé le ministre du Patrimoine canadien, Steven Guilbeault, participant également à l’annonce.

« Il viendra un moment où cet incitatif n’aura plus sa raison d’être, mais [ce n’est pas encore le cas] », a-t-il indiqué.

Adoption rapide

L’obligation pour les constructeurs automobiles de ne vendre que des véhicules zéro émission passera par des modifications réglementaires, et ne nécessite donc pas l’adoption d’un projet de loi spécifique, a expliqué le ministre Guilbeault.

« On a déjà pas mal tous les outils législatifs pour aller de l’avant », a-t-il dit.

Le gouvernement n’a pas encore décidé par quel « mécanisme » il passera pour atteindre son objectif, mais le ministre Guilbeault prévoit que c’est « une question de mois » avant qu’il ne soit adopté.


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Je suis curieux de l’impact que ça va avoir en ville, où les automobilistes doivent stationner le long du trottoir et n’auront pas accès à une borne de recharge dans leur entrée de garage.

Les stations-service se convertiront aux bornes de recharge rapides?

J’avoue que pour les stationnements sur rues, techniquement les voitures devront penser à se recharger avant de se stationner, mais je suis sûr qu’on va installer plus de bornes, mais probablement pas partout, car ce sera trop dispendieux. Les propriétaires de grands stationnements de surface et souterrains auront tout à gagner en installant beaucoup de bornes sur leur terrain.

Pour les stations services, elles n’auront pas le choix de se reconvertir, mais l’essence de disparaitra pas non plus, les gens vont quand même devoir y avoir accès, donc des pompes standards vont quand même être nécessaires. Car on s’entend qu’on fait encore rouler des voitures années 50, 60 ou 70 par plaisir, donc les voitures pré-2035 vont encore être présentes pendants longtemps. De plus, tout ce qui est outils qui fonctionnent à l’essence ne disparaîtront pas eux aussi (scie, souffleuse, tondeuse, etc)

That’s actually the “low-hanging fruit” in any greening plan. Over the last three years I’ve converted all my yard tools — 21” mower, 15” trimmer, 24” hedge trimmer, 18” chainsaw and 600 cfm blower— to Ego cordless (lithium-ion), and I couldn’t be more satisfied. Municipalities everywhere are beginning to ban leaf-blowers and with the performance of this latest generation of battery tools, it won’t take much for them to completely ban gas-powered yard tools.

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It’s true that some place are banning them, but even if stores stop selling them, there will still have people that will keep their old ones, unless there is some kinda buy-back program of credit, but that would be expensive.

Je vendais des outils pendant un certain temps et c’est ce qu’on ma enseigné et que je recommendais aux clients. Une tondeuse électrique 40V Ego est aussi performante qu’une tondeuse à essence et plus durable. Même si l’autonomie est moins grande, rare sont les clients qui vont l’utiliser plus de 45min - 1h à la fois.

Puis pour les outils, les batteries sont interchangeables (la plupart du temps), donc pas besoin de racheter une batterie à chaque fois. Ego c’est la Cadillac du domaine et Ryobi possède un excellent rapport qualité-prix.

Le problème reste quand même le prix des batteries, qui peuvent couter 130$ individuellement. J’espère que les avancées technologiques permettront de réduire le prix car les outils électriques sont déjà meilleurs que les outils à essence.

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Hydro-Quebec’s “Circuit Electrique” Level 2 street chargers are already getting pretty common on the street; I belive they’ve got about 1000 of them at the moment in Montreal. Anything above level 2 gets expensive and impractical for installation on a street, but 6.6KW does get you about 40km/hr on a typical EV.

With the explosion of BEVs over the last couple of years, they’ll have to increase the cadence to keep up, but so far, the 3 people I know who have an EV don’t have issues getting a charger.

I don’t think gas stations will have fast chargers, most people would probably prefer to charge somewhere more interesting. I can see some Level 3 being added to big parking garages such as PVM and Complexe Desjardins, etc., just as Place Cote-Vertu and Fairview have Tesla Superchargers. Fast charging is more of a travel thing than a day to day thing.

I’ll be very surprised if access to charging is a problem at all by 2035.

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J’utilise depuis longtemps les autos électriques de Communauto, très souvent pour de longs trajets, et j’utilise donc depuis longtemps les bornes publiques. Ça arrive souvent que la borne la plus près de ma destination est utilisée (ou qu’une auto à essence est stationnée là, ça c’est vraiment une plaie). Quand ça arrive en ville, ça implique souvent de devoir aller se stationner à 1km de la destination, et d’y retourner pour déplacer l’auto dans 5-6h quand c’est chargé. Quand ça arrive en banlieue ou plus loin, ça implique une perte de temps assez substantielle à attendre à un chargeur rapide.

Pour l’exemple, je suis allé à Montebello récemment avec une des nouvelles Niro de Communauto qui ont un 400km d’autonomie. Ça a impliqué d’aller stationner l’auto à 500m de chez nous durant la matinée avant de partir au lieu de directement en face de la maison, pour la recharger. Par la suite, rendu sur place il restait 200km au “réservoir”, ce qui est un peu short pour revenir. Il y avait 3 chargeurs à l’hôtel dont 2 étaient utilisés (+6 chargeurs exclusif Tesla libres). J’ai pu brancher l’auto, mais j’ai dû aller la déplacer en soirée pour laisser la place aux autres. S’il n’y avait pas eu une borne libre à l’arrivée ou plus tard durant mon séjour, j’aurais dû faire un arrêt à la borne rapide au village ou à Vaudreuil, en espérant qu’elles soient libres.

Et les bornes publiques sont souvent payantes, à l’heure. Un plein de 300km sur une de ces bornes coûte facilement 10-15$, ce qui est beaucoup plus cher qu’une recharge à la maison où on ne paie que l’électricité. Considérant que les voitures électriques sont beaucoup plus chères à l’achat, ça n’est pas du tout rentable si on dépend des bornes publiques payantes.

Bref, tout ça sera surement réglé en partie d’ici 2035, mais les prochaines années vont être toute une adaptation et je vois mal une personne sans stationnement privé rationaliser l’achat d’une auto électrique avant un bout.

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Indeed and easy win here. These tools pollutes quite a lot as most are 2-strokes engines, don’t have strick anti-polluting (catalyst), are not well maintained and are on average much older than cars.

Beside, electric is much more convenient than gas… less noisy, less maintenance.

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C’est la raison principale pour laquelle je ne passe pas en électrique. Je stationne sur rue dans Rosemont, et recharger impliquerait une contrainte de stationnement supplémentaire. Ceci dit je n’utilise pas beaucoup ma voiture donc avec les progrès en autonomie j’en arriverai à une recharge électrique mensuelle, ce que je pourrais gérer via une visite dans une grande surface genre Costco où les bornes sont de plus en plus fréquentes.

L’autre raison est que je tiens à avoir une voiture 4 roues motrices (AWD) avec dégagement au sol important, encore là en raison du stationnement sur rue. Lors de chute de neige ma rue prends entre 3 et 8 jours à être déneigée. Avec mon petit SUV AWD actuel je peux me stationner ‘facilement’ dans des espaces mal déneigés, ce que ma voiture précédente ne pouvait pas faire. C’est dommage d’avoir un SUV pour cela car c’est tout de même une voiture trop grosse pour mes besoins 9 mois par année et surtout mal adaptée pour la ville.

Je prévois changer de voiture dans 2-4 ans, j’espère que d’ici-là l’offre de voiture AWD électrique se développera.

À moyen-long terme, j’anticipe que le développement des véhicules 100% autonomes en milieu urbain permettra de remplacer ma voiture par un CAAS ('Car-as-a-service), un genre d’abonnement à un service de véhicule autonome

  1. qui va se stationner tout seul, donc moins de stationnement sur rue;

  2. qui va se recharger tout seul, hors rue;

  3. Qui se conduit tout seul (pour transporter les enfants sans parents!!),

  4. Qui est partagé par définition, donc besoin de moins de véhicules pour une même population,

  5. Qui simplifie beaucoup le déneigement des rues puisque ces véhicules pourraient dégager la rue ‘just in time’, sur commande de la ville

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La ID.4 de VW est déjà disponible. https://www.vw.ca/en/electric-vehicles/id-family/the-id-4.html

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Pas sûr qu’on laisserait des enfants tout seuls dedans :rofl:

Pourquoi pas? Un système embarqué avec des dizaines de capteurs, jamais distrait, jamais fatigué, en communication constante avec son environnement, sera statistiquement plus sécuritaire qu’un conducteur moyen.
Bien entendu j’accompagnerai mon enfant s’il a besoin de supervision parentale (e.g. un enfant de 5-10 ans). Mais ma fille de 14 ans qui va a sa gymnastique ou chez une copine? Elle n’a pas besoin de moi pour faire du vélo ou se balader dans le quartier, ou prendre le métro, alors elle n’a pas besoin de moi pour monter dans une navette automatique.

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Ayant tous les ingrédients afin de concevoir une batterie dans ses ressources minières (Silicium, Carbone, Cuivre, Aluminium, Fer, Cobalt & Nickel… sans oublier le Lithium), le Québec est encore plus prêt de devenir un (ou le) leader dans l’électrification des transports.

Cependant, il y a présentement un chaînon manquant: il nous manque les “cellules” de batterie, fabriquées en Asie… :smirk:

Électrification des transports : le Québec en bonne position

image Radio-Canada Info
C’est un virage technologique qui paraît inévitable et le Québec est en bonne position pour en tirer profit. L’électrification des transports progresse rapidement dans le monde et grâce à ses matières premières, à son hydroélectricité et à ses technologies de transformation, d’assemblage et de recyclage, le Québec est en voie de devenir la batterie de l’Amérique. Mais cette filière électrique compte encore un chaînon manquant, comme l’explique Jean-Michel Leprince.

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Yeah uh huh

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