Électrification des transports

Après les voitures, les camions. Le gouvernement du Québec est en train d’élaborer une nouvelle norme qui forcera les constructeurs à vendre un pourcentage croissant de véhicules moyens et lourds électriques, a appris Radio-Canada, de quatre sources.

Une norme véhicules zéro émission (VZE), existe déjà pour les automobiles. En 2035, au Québec, 100 % des voitures vendues devront être électriques. Et l’exigence va croissante d’ici là : 32,5 % en 2026, 60 % en 2028, 85 % en 2030.

Le gouvernement n’a pas encore fixé ses cibles et l’échéance, mais il y travaille, inspiré par la Californie, où la moitié des camions vendus devront être électriques dès 2035 (Nouvelle fenêtre).

Résumé

Québec exigera la vente d’un minimum de camions électriques

Le gouvernement Legault prépare une cible pour électrifier les poids lourds, inspiré par la Californie.

Une borne de recharge pour camions électriques.

Une borne de recharge pour camions électriques.

Photo : Getty Images / D-Keine

Publié à 4 h 00 HAE

Après les voitures, les camions. Le gouvernement du Québec est en train d’élaborer une nouvelle norme qui forcera les constructeurs à vendre un pourcentage croissant de véhicules moyens et lourds électriques, a appris Radio-Canada, de quatre sources.

Une norme véhicules zéro émission (VZE), existe déjà pour les automobiles. En 2035, au Québec, 100 % des voitures vendues devront être électriques. Et l’exigence va croissante d’ici là : 32,5 % en 2026, 60 % en 2028, 85 % en 2030.

Le gouvernement n’a pas encore fixé ses cibles et l’échéance, mais il y travaille, inspiré par la Californie, où la moitié des camions vendus devront être électriques dès 2035 (Nouvelle fenêtre).

Un camion lourd électrique.

Un camion lourd entièrement électrique, à l’essai, à Trois-Rivières, en 2023.

Photo : Radio-Canada / Martin Chabot

Le ministère de l’Environnement du Québec a signé un contrat, en janvier, avec la firme CIMA+ pour modéliser la nouvelle réglementation. D’ici l’été, la compagnie doit dresser un portrait de l’utilisation des camions au Québec, analyser leur potentiel d’électrification et guider le paramétrage d’une future norme VZE pour les véhicules lourds.

Sur les 180 000 camions immatriculés au Québec, un peu plus de 500 sont électriques, selon les données de la SAAQ.

Des camions et des voitures roulent sur une autoroute.

Le gouvernement vise à avoir 2 millions de véhicules électriques sur les routes du Québec, dès 2030. Aujourd’hui, il y en a 250 000.

Photo : Getty Images

Le gouvernement Legault n’a pas voulu confirmer ses intentions. Il est trop tôt pour discuter de cette question importante, nous a répondu un responsable politique, en privé. Selon une source bien au fait du dossier, une annonce devrait survenir d’ici l’année prochaine.

AILLEURS SUR INFO : Québec haussera aussi le taux d’inclusion sur les gains en capital

Vendredi, à l’inauguration du Salon du véhicule électrique de Montréal, le ministre de l’Économie, de l’Innovation et de l’Énergie du Québec, Pierre Fitzgibbon, annoncera un projet pilote de livraison par camions électriques entre Montréal et Québec. Ce projet permettra de recueillir des données utiles à la préparation de la nouvelle norme VZE.

Fonctionnement de la norme VZE

Il s’agit d’un incitatif qui fixe des cibles de vente de véhicules électriques et qui permet aux constructeurs automobiles d’accumuler des crédits pour ces ventes. Les constructeurs peuvent revendre leurs crédits excédentaires à d’autres constructeurs pour leur permettre d’atteindre leurs cibles et d’éviter des pénalités.

Le modèle californien

Québec s’inspirera, sans nécessairement les copier, des objectifs ambitieux de la Californie, son partenaire dans la marché du carbone.

La cible californienne vise à atteindre 100 % de vente de véhicules routiers moyens et lourds électriques dans l’État en 2045. Pour y arriver, les fabricants auront l’obligation d’en vendre un pourcentage croissant, à partir de 2024 pour atteindre, en 2035 :

  • 55 % des camions les plus légers électriques (classe 2b à 3)
  • 75 % des véhicules moyens et lourds (classe 4 à 8)
  • 40 % des semi-remorque

Des autobus scolaires branchés à des bornes de recharge.

Sur plus de 20 000 autobus au Québec, 1326 sont électriques, selon les données de la SAAQ.

Photo : Radio-Canada

La Californie s’est aussi donné une cible pour l’électrification des autobus. Là-bas, toutes les agences de transport en commun doivent progressivement passer à une flotte d’autobus 100 % zéro émission d’ici 2040.

Dès 2026, 50 % des nouveaux autobus achetés par les grandes agences de transport en commun de l’État et 25 % des petites agences de transport devront être des bus zéro émission.

Au Québec, depuis 2021, le gouvernement Legault s’attend à ce que tout nouvel autobus faisant du transport d’élèves soit propulsé à l’électricité. Une cible de 65 % d’autobus scolaires électriques a été fixée pour 2030.

Le Plan pour une économie verte 2030 guide l’action du gouvernement pour réduire les émissions de gaz à effet de serre (GES) et atteindre la carboneutralité en 2050. François Legault et Pierre Fitzgibbon ont récemment fait le voeu que le Québec devienne le premier État carboneutre en Amérique du Nord.

Six personnes tiennent une batterie pour une photo.

Annonce du méga projet de Northvolt, en septembre 2023.

Photo : Radio-Canada / Ivanoh Demers

La giga-usine de batteries de Northvolt, en Montérégie, qui devrait entrer en production en 2026, produira des cellules de batteries qui pourraient servir à des automobiles, mais aussi à des camions. Parmi les clients de l’entreprise suédoise, on compte d’ailleurs Scania.

Dans la province, la compagnie Lion, qui traverse des difficultés, fabrique des autobus et des camions électriques.

Une cible pour le Canada

Le gouvernement fédéral peaufine, lui aussi, sa norme pour les camions électriques. On sait déjà qu’Ottawa vise à ce que les véhicules zéro émission représentent 35 % des ventes totales de véhicules moyens et lourds d’ici 2030.

Le gouvernement élaborera un règlement […] qui exigera que 100 % des ventes de véhicules moyens et lourds neufs soient des VZE d’ici 2040 pour un sous-ensemble de types de véhicules, selon la faisabilité.

Une citation de Transports Canada, 2023

Ottawa n’a pas encore spécifié les classes de camions concernés.

Dans la région de Montréal, une cinquantaine de très gros camions électriques circulent déjà, avec une autonomie de 150 à 200 kilomètres.

Comme ils sont encore très chers, le gouvernement fédéral propose des incitatifs à l’achat avec une subvention jusqu’à 200 000 $ par véhicule lourd.

À lire aussi :

Je croise souvent les camions de livraisons électriques de Nationex (c’est probalement toujours le même livreur qui roule dans Griffintown)

Le ministre de l’Économie, Pierre Fitzgibbon, a annoncé vendredi l’octroi de 3,3 millions de dollars d’ici 2026 à l’organisme Propulsion Québec pour mettre à l’essai un service de livraison de marchandises écoresponsable.

Cette subvention s’inscrit dans le cadre d’un projet pilote de 7,9 millions de dollars dont le but est de démontrer l’efficacité des solutions de transport décarboné qui peuvent être mises en œuvre au Québec dans le secteur de la distribution de marchandises. Il est essentiellement ici question d’évaluer les possibilités du transport lourd ou de marchandises à bord de véhicules électriques des détaillants jusqu’aux consommateurs.

Pour ce faire, Propulsion Québec mettra à l’essai un corridor de transport électrique entre les régions de Québec et de Montréal avec la participation du transporteur québécois Nationex, qui agira à titre d’exploitant du projet.

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En tous cas, “Bo kémion”! :sweat_smile: Pour certains bus, on est à l’opposé du spectre de la beauté comme avec l’Electrip :man_shrugging:t2:
image

Je l’aime toujours :joy::joy::joy:

“t’as l’doua” :rofl:

Reportage radio sur les livraisons zéro émission, camions électriques, mais aussi vélos-cargos

Après avoir développé le Circuit électrique, le réseau de bornes publiques à travers la province, Hydro-Québec se prépare à prendre du recul et laisser le privé s’emparer du marché, à partir de 2030. Le changement ne devrait pas laisser indifférents les détenteurs de véhicules électriques qui les rechargent sur les routes.

“On souhaite que le secteur privé embarque dans l’aréna de la recharge publique”, explique à Radio-Canada France Lampron, la responsable du Circuit électrique depuis 12 ans, à Hydro-Québec.

Résumé

Bornes de recharge : Hydro-Québec veut laisser sa place au secteur privé

Les stations essence sont prêtes à remplacer la société d’État et elles risquent de faire payer plus cher.

Quatre bornes de recharge électrique de 24 kilowatt.

Une borne de recharge a une durée de vie de huit ans. Le secteur privé envisage de racheter certaines bornes d’Hydro-Québec.

Photo : Radio-Canada / Mélanie Picard

Publié à 4 h 00 HAE

Après avoir développé le Circuit électrique, le réseau de bornes publiques à travers la province, Hydro-Québec se prépare à prendre du recul et laisser le privé s’emparer du marché, à partir de 2030. Le changement ne devrait pas laisser indifférents les détenteurs de véhicules électriques qui les rechargent sur les routes.

On souhaite que le secteur privé embarque dans l’aréna de la recharge publique, explique à Radio-Canada France Lampron, la responsable du Circuit électrique depuis 12 ans, à Hydro-Québec.

Quand le secteur privé va arriver, on va se retirer.

Une citation de France Lampron, responsable du Circuit électrique à Hydro-Québec

France Lampron en entrevue dans un garage sous-terrain, près d'une borne du Circuit électrique.

France Lampron, directrice de l’électrification des transports à Hydro-Québec

Photo : Radio-Canada

Le secteur privé frappe déjà à la porte pour prendre la place. C’est ce que révèle un mémoire remis au ministre de l’Économie, de l’Innovation et de l’Énergie, Pierre Fitzgibbon, dans le cadre de la consultation sur le projet de loi qu’il prépare et déposera ce printemps.

L’Association des distributeurs d’énergie du Québec (ADEQ), dont sont membres 2 300 stations essence, écrit que les stations-service sont prêtes à prendre la relève.

AILLEURS SUR INFO : « L’État n’a pas à gérer le transport collectif » : Guilbault sous un feu de critiques

Le gouvernement doit envisager de retirer Hydro-Québec du marché de la revente d’électricité-carburant et laisser cette activité au secteur privé.

Une citation de Mémoire de l’Association des distributeurs d’énergie du Québec, remis au ministre Fitzgibbon.

En entrevue avec Radio-Canada, la présidente de l’ADEQ, Sonia Marcotte, fait valoir que ses membres ont déjà une expertise en distribution d’énergie. On connaît les besoins des automobilistes et on a déjà les meilleurs endroits, dit-elle.

Elle évoque la possibilité que ses membres puissent racheter les bornes qu’Hydro-Québec a installées sur le terrain de stations-service.

Sonia Marcotte, présidente de l'Association des distributeurs d'énergie du Québec.

Sonia Marcotte, présidente de l’Association des distributeurs d’énergie du Québec.

Photo : Radio-Canada

Le Circuit électrique bâti par Hydro-Québec compte 5500 bornes de recharge sur les routes, dont près d’un millier de bornes rapides. D’ici 2030, la société d’État veut ajouter 2500 bornes rapides et 4500 bornes standards. C’est à ce moment-là que le retrait d’Hydro-Québec devrait s’amorcer.

En 2035, le gouvernement vise deux millions de véhicules électriques sur les routes. On n’arrivera pas seuls à répondre à tous les besoins, justifie France Lampron. Le rôle d’Hydro-Québec, c’était de donner l’impulsion.

Pas de monopole d’Hydro-Québec pour la recharge

Depuis 2018, au Québec, la recharge électrique n’est plus considérée comme de la distribution d’électricité, mais plutôt comme un service. Le monopole d’Hydro-Québec sur la distribution ne s’applique donc pas.

Actuellement, six stations Petro-Canada du Québec offrent des bornes de recharge électrique.

Actuellement, six stations Petro-Canada du Québec offrent des bornes de recharge électrique.

Photo : Petro Canada

Un risque de payer plus cher

Actuellement, avec le réseau d’Hydro-Québec, on paie le même prix sa recharge sur la route qu’on soit dans une région éloignée ou au centre-ville de Montréal. Avec le privé, ça devrait changer.

C’est possible, explique France Lampron, d’Hydro-Québec. Il faut que ce soit rentable pour eux. Par ailleurs, aucune réglementation ne régule le prix de la recharge.

Il va y avoir une concurrence, donc il pourrait y avoir une variation, on verra à l’usage, ajoute Sonia Marcotte, de l’ADEQ. Le texte de son mémoire ne laisse pas de doute : les tarifs de revente d’électricité-carburant ne doivent pas être fixes.

L’exploitant de bornes de recharge doit être libre d’établir son tarif de revente qui permet de rentabiliser son exploitation de bornes de recharge [et] de moduler leurs tarifs en fonction de la demande et de la période de la journée.

Une citation de Mémoire de l’Association des distributeurs d’énergie du Québec, remis au ministre Fitzgibbon.

Une borne de recharge rapide de 180kW.

Le Circuit électrique offre des bornes de 24 kilowatts (kW) jusqu’à 350 kW. Plus la borne est puissante, plus la recharge se fait rapidement. Mais il faut tenir compte de la capacité de la voiture. Inutile de recharger sur une borne très

Photo : Radio-Canada / Catherine Gosselin

Depuis début avril, la recharge est facturée au kilowattheure, plutôt qu’en fonction de la durée de recharge. C’est plus équitable, explique Hydro-Québec, puisque les voitures plus performantes se rechargeaient en moins de temps. C’était aussi une demande du secteur privé.

Autre coup de pouce au privé, le gouvernement subventionne, depuis 2022, les bornes de recharge rapide qui sont installées par des entreprises dans des endroits stratégiques, à proximité des commerces, des restaurants, des pharmacies…

Une enveloppe de 50 millions de dollars a été prévue jusqu’en 2025. Pour l’installation d’une borne de 100 kW, la subvention peut atteindre 80 % des dépenses admissibles, pour un maximum de 125 000 $.

L’enjeu de la rentabilité

Jusqu’à présent, si le privé n’était pas pressé d’investir le marché, c’est surtout parce que la rentabilité des bornes de recharge n’est pas au rendez-vous.

Du 1er janvier 2023 au 28 mars 2024, Hydro-Québec a tiré des revenus de 11,3 millions de dollars de ses bornes rapides sur les routes du Québec, soit une moyenne de 12 390 $ par borne. Dans le même temps, ses investissements dépassent largement les montants récoltés.

Les stations essence pensent qu’elles pourront mettre les bornes aux endroits les plus stratégiques pour assurer leur rentabilité. De son côté, Hydro-Québec avait un mandat très loin de la recherche du profit.

On a une approche de service public, donc on ne va pas seulement dans les endroits où c’est rentable.

Une citation de France Lampron, responsable du Circuit électrique, à Hydro-Québec

Certaines bornes du Circuit électrique sont utilisées moins d’une fois par jour, révélait récemment le Journal de Québec. Jamais le secteur privé n’exploiterait de tels emplacements. Installer une borne de 100 kW coûte 100 000 $, auxquels il faut ajouter 3510 $ par année d’exploitation et d’entretien.

Que se passerait-il si le secteur privé ne desservait pas les secteurs moins rentables? C’est très possible qu’à terme, Hydro-Québec soit dans les régions éloignées, répond France Lampron. Si le privé n’est pas au rendez-vous, on va continuer.

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Ma vision des choses est que le Circuit Électrique se devait être la colonne vertébrale du réseau de recharge rapide au Québec.
À voir la présence de bornes rapides tout le tour de la Gaspésie (depuis 2016!) et des bornes jusqu’à Natashquan sur la Côte Nord, c’est pas mal mission accomplie pour une majorité du territoire habité québécois.
Ensuite, les partenaires privés complémenteront l’offre pour bonifier le nombre de bornes, de puissance de recharge (genre 350 kW et peut-être plus dans le futur) et d’aménagements (ex: présence d’un café ou même lounge comme Mercedes-Benz propose aux États-Unis)

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Le projet québécois de Ford n’est pas le seul à être confronté à des imprévus. À Oakville, en Ontario, le géant de l’automobile a annoncé, le 4 avril dernier, que la production de véhicules électriques serait retardée à 2027. Québec affirme que ce qui se passe à Bécancour n’a rien à voir avec cette décision.

Aux États-Unis, Ford a également mis la pédale douce en retardant des projets milliardaires dans le créneau de l’électrification, notamment au Michigan. D’autres acteurs de l’industrie ont eux aussi annoncé des décisions similaires. Cela n’a toutefois pas empêché Honda d’annoncer un investissement de 15 milliards en Ontario, la semaine dernière, pour construire quatre usines, dont une pour l’assemblage de véhicules électriques.

Résumé

Filière des batteries à Bécancour Le chantier de l’usine de Ford mis sur pause

PHOTO STÉPHANE LESSARD, ARCHIVES LE NOUVELLISTE

Estimée à 1,2 milliard, l’usine de cathodes – le pôle positif d’une batterie lithium-ion que l’on retrouve dans les véhicules électriques – est le fruit d’un partenariat entre Ford et les sociétés coréennes EcoPro BM et SK On.

L’usine de cathodes construite par Ford et ses partenaires à Bécancour – l’un des principaux chantiers de la filière des batteries – fait l’objet d’un important coup de frein, a appris La Presse. Si le projet milliardaire n’est pas compromis, son échéancier est repoussé, et la facture risque de grimper.

Publié à 0h49 Mis à jour à 5h00

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Julien Arsenault
Julien Arsenault La Presse

Ce qu’il faut savoir :

Avec deux partenaires sud-coréens, Ford construit une usine de cathodes à Bécancour.

Le chantier de ce projet estimé à 1,2 milliard se retrouve temporairement sur pause. Les sous-traitants ont reçu l’ordre de suspendre les travaux.

La méthode de fabrication des cathodes serait à l’origine de ce revirement de situation.

Signe qu’il y a du sable dans l’engrenage, le maître d’œuvre de la construction, AtkinsRéalis (anciennement connue sous le nom de SNC-Lavalin) a annoncé à ses sous-traitants, lundi, des changements abrupts qui les attendent.

« Nous vous demandons de bien vouloir suspendre, de façon sécuritaire et en minimisant les coûts en résultant, l’exécution des travaux de sous-traitance jusqu’à ce que vous receviez de nouvelles instructions », écrit la firme d’ingénierie québécoise, dans une missive que La Presse a pu consulter.

La multinationale québécoise précise au passage que son contrat n’a pas été renouvelé pour des « raisons indépendantes de [sa] volonté et non liées à [sa] performance ». Elle ajoute que des « instructions supplémentaires » seraient « communiquées dans les prochains jours ». Dans une déclaration envoyée par courriel, l’entreprise assure que la « démobilisation » se fera de manière « professionnelle ».

Annoncée en août dernier par AtkinsRéalis, cette entente entourant les « travaux initiaux » (conception initiale et gestion de projet) était d’une valeur d’environ 140 millions pour l’entreprise. Il s’agissait de son premier contrat du genre dans la filière des batteries au pays. Le président et chef de la direction de la firme montréalaise, Ian Edwards, s’était même déplacé en Mauricie dans le cadre de la conférence de presse officialisant le projet.

Question de procédé

Estimée à 1,2 milliard, l’usine de cathodes – le pôle positif d’une batterie lithium-ion que l’on retrouve dans les véhicules électriques – est le fruit d’un partenariat entre Ford et les sociétés coréennes EcoPro BM et SK On. Au moment d’écrire ces lignes, les promoteurs n’avaient pas répondu aux questions de La Presse envoyées par courriel.

Québec et Ottawa ont été prévenus des changements de Ford, EcoPro et SK On. Dans une déclaration, le gouvernement Legault a affirmé que ce pas de recul du constructeur automobile américain et de ses partenaires visait à « analyser la meilleure option technologique ». Le ralentissement serait donc imputable à la manière de concevoir les cathodes, qui représentent environ 40 % du coût d’une batterie.

« On l’a dit à de nombreuses reprises, les producteurs de cathodes vont ajuster leurs installations au fur et à mesure que la chimie de la batterie va évoluer », indique le cabinet du ministre de l’Économie, de l’Innovation et de l’Énergie, Pierre Fitzgibbon. « Bécancour reste un site de choix pour les producteurs de cathodes. »

PHOTO STÉPHANE LESSARD, ARCHIVES LE NOUVELLISTE

Pelletée de terre officielle du projet, en août 2023

Les deux ordres de gouvernement avaient déroulé le tapis rouge pour séduire le géant à l’ovale bleu en accordant une aide totale de 640 millions, divisée en parts égales. Une partie de l’aide de Québec doit s’effectuer par l’entremise de prêts-subventions. Il ne peut y avoir de conversion pour le moment, étant donné que les promoteurs ne respectent pas les seuils d’emplois et d’investissement, notamment.

Plus tard

L’usine, qui devait être opérationnelle en 2026, devait créer quelque 345 emplois, en plus de produire annuellement 45 000 tonnes de matériaux actifs de cathodes par année. Cet échéancier sera repoussé d’au moins un an, d’après ce qu’a laissé entendre le chef de la direction d’EcoPro, Song Ho-jun, en marge de l’assemblée annuelle de la multinationale sud-coréenne, le 28 mars dernier. Cité par le quotidien The Korea Times, l’homme d’affaires avait ouvertement évoqué des retards, sans toutefois préciser d’échéancier. Un projet qui prend du retard voit généralement sa facture grimper, notamment en raison de l’inflation.

Dans le parc industriel et portuaire de Bécancour, un terrain de 280 000 mètres carrés (3 millions de pieds carrés) doit accueillir l’usine de cathodes. Ce chantier est situé au nord de l’autoroute 30, face à celui de la coentreprise formée par General Motors (GM) et POSCO – l’autre grand projet d’usine de cathodes en territoire québécois. La mise en service de ce complexe d’au moins 600 millions de dollars est prévue l’an prochain.

Le projet québécois de Ford n’est pas le seul à être confronté à des imprévus. À Oakville, en Ontario, le géant de l’automobile a annoncé, le 4 avril dernier, que la production de véhicules électriques serait retardée à 2027. Québec affirme que ce qui se passe à Bécancour n’a rien à voir avec cette décision.

Aux États-Unis, Ford a également mis la pédale douce en retardant des projets milliardaires dans le créneau de l’électrification, notamment au Michigan. D’autres acteurs de l’industrie ont eux aussi annoncé des décisions similaires. Cela n’a toutefois pas empêché Honda d’annoncer un investissement de 15 milliards en Ontario, la semaine dernière, pour construire quatre usines, dont une pour l’assemblage de véhicules électriques.

En savoir plus

  • 15 milliards
    Valeur totale des projets annoncés jusqu’à présent dans la filière québécoise des batteries

Source : gouvernement du Québec

13,6 millions
Prix payé par Ford et ses partenaires pour leur terrain dans le parc industriel et portuaire de Bécancour.

Source : la presse

Depuis quelque temps, les premières motoneiges électriques sont mises à l’essai à Iqaluit et à Cambridge Bay, au Nunavut. Les gouvernements du Canada et du Nunavut en ont récemment fait l’achat pour tester la viabilité de ce type de véhicules dans des conditions arctiques*.*

Hormis l’absence d’un réservoir d’essence, peu de choses distinguent à première vue ces motoneiges des modèles traditionnels. Une fois qu’elles démarrent, les différences sautent toutefois rapidement aux yeux des conducteurs aguerris.

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Chronique de Francis Vailles

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Ford et ses partenaires, qui mettent la pédale douce sur un projet phare de la filière des batteries à Bécancour, font chacun face à d’importants défis financiers, a constaté La Presse. Ce chantier milliardaire est au neutre alors que plusieurs étages sont sortis de terre.

Résumé

Pause du chantier de l’usine de Ford à Bécancour Les partenaires plombés par des défis financiers

PHOTO HUGO-SÉBASTIEN AUBERT, LA PRESSE

Image aérienne de l’usine de cathodes de Ford à l’arrêt à Bécancour –

Ford et ses partenaires, qui mettent la pédale douce sur un projet phare de la filière des batteries à Bécancour, font chacun face à d’importants défis financiers, a constaté La Presse. Ce chantier milliardaire est au neutre alors que plusieurs étages sont sortis de terre.

Publié à 1h25 Mis à jour à 5h00

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Julien Arsenault
Julien Arsenault La Presse

Ce qu’il faut savoir

Le projet d’usine de cathodes de Ford et deux partenaires sud-coréens est sur pause à Bécancour.

Ce revirement de situation est imputé à des enjeux technologiques, selon ce qu’ont dit les promoteurs au gouvernement Legault.

Ils sont cependant chacun confrontés à d’importants défis financiers, a constaté La Presse.

Une perte trimestrielle de 1,3 milliard US dans le segment électrique chez Ford, des ventes qui dégringolent chez EcoPro BM et plusieurs trimestres à l’encre rouge chez SK On : le virage électrique de ces trois multinationales est coûteux.

La Presse a révélé, le 30 avril dernier, que le géant américain de l’automobile et ses deux partenaires sud-coréens levaient le pied sur la construction de leur usine québécoise de cathodes – le pôle positif d’une batterie lithium-ion. Selon le gouvernement Legault, les promoteurs imputent cette décision à une analyse de « la meilleure option technologique » à déployer à Bécancour1.

Une semaine après ce coup de frein, plusieurs questions demeurent sans réponse. Les trois entreprises n’ont apporté aucune précision, notamment sur l’enjeu technologique. Le cabinet de relations publiques National, qui représente EcoPro, s’est limité à transmettre une « déclaration commune des partenaires ».

« La construction de l’usine de cathodes à Bécancour se poursuit, peut-on lire. Les trois partenaires de la coentreprise sont activement engagés dans des discussions visant à optimiser les opérations. »

Au passage de La Presse sur le site, vendredi dernier, les travaux étaient pourtant à l’arrêt. Lundi, il n’avait pas été possible de savoir qui prenait la relève d’AtkinsRéalis (anciennement connue sous le nom de SNC-Lavalin) à titre de maître d’œuvre du chantier et d’avoir une idée des sommes injectées jusqu’à présent dans la construction.

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Avec étonnement, le 29 avril dernier, la multinationale québécoise annonçait qu’EcoPro avait demandé la « cession du contrat de sous-traitance ». AtkinsRéalis ajoutait que cette décision émanait de « raisons indépendantes de [sa] volonté et non liées à [sa] performance ».

« Nous vous demandons de bien vouloir suspendre, de façon sécuritaire, et en minimisant les coûts en résultant, l’exécution des travaux de sous-traitance jusqu’à ce que vous receviez de nouvelles instructions », écrit la firme d’ingénierie, dans une lettre que nous avons pu consulter.

Beaucoup de rouge

Les plus récents résultats trimestriels de Ford, d’EcoPro BM et de SK On témoignent des défis à surmonter pour chacune de ces entreprises.

Spécialisée dans les batteries, SK On, qui fait partie du conglomérat SK Innovation, continue d’être déficitaire. Sa perte atteignait 245 millions US au terme des trois premiers mois de l’année. Impliquée dans des projets aux quatre coins de la planète, l’entreprise croit pouvoir renouer avec l’équilibre en deuxième moitié d’année. Elle doit néanmoins se serrer la ceinture.

« Devant l’éventualité d’une reprise tardive de la demande de véhicules électriques, nous améliorons notre structure de coûts par le biais d’une optimisation et d’une gestion plus stricte », soulignait le chef des finances de SK On, Kyung-Hoon Kim, le 29 avril, lors d’une conférence téléphonique avec les analystes financiers.

Le spécialiste des matériaux de batteries EcoPro BM continue d’engranger des bénéfices, mais leur déclin est vertigineux. Diffusés le 3 mai dernier, ses résultats du premier trimestre faisaient état d’un plongeon de 73 % du bénéfice d’exploitation, qui s’établissait à 245 millions US. Les revenus étaient de 715 millions US, en diminution de 52 % par rapport au premier trimestre 2023.

Sans offrir de prévisions, EcoPro BM soulignait également anticiper « une reprise de la demande » plus lente que prévu de la part des fabricants de cellules et de batteries cette année.

Difficile d’y voir clair à l’endroit de la stratégie de Ford et de ses partenaires, estime Yan Cimon, professeur titulaire de stratégie à la faculté des sciences de l’administration de l’Université Laval. Chose certaine, le « mouvement de fonds » vers l’électrification « va se produire ».

« Le fait qu’AtkinsRéalis ait démobilisé le chantier [à Bécancour], c’est le bout un peu plus tannant de l’histoire, souligne M. Cimon. Cela veut dire que le projet sera probablement plus long. »

Partenariat pas encore ficelé

Par ailleurs, huit mois après l’annonce du projet de 1,2 milliard à Bécancour – financé à hauteur de 640 millions par Québec et Ottawa –, les trois promoteurs n’ont toujours pas scellé la coentreprise qui les lient, a constaté La Presse. EcoPro BM est toujours l’unique commanditaire indirect de la société en commandite EcoPro CAM Canada.

En août 2023, les promoteurs indiquaient pourtant que Ford et SK On allaient devenir commanditaires de l’entité après avoir finalisé les négociations. Malgré le début des travaux à Bécancour, Ford et SK On continuaient de se faire attendre. Au moment d’écrire ces lignes, il n’avait pas été possible de savoir pourquoi.

Piloté par General Motors (GM) et POSCO, l’autre projet d’usine de cathodes en construction à Bécancour ne se trouve pas dans cette situation. Au Registraire, ces deux entreprises sont actionnaires d’Ultium Cam, l’entité créée pour exploiter le complexe.

Avec la collaboration de Francis Vailles et d’Hugo-Sébastien Aubert, La Presse

1. Lisez « Le chantier de l’usine de Ford mis sur pause »

En savoir plus

  • 2026
    Année prévue du démarrage de l’usine à Bécancour. Cet échéancier sera vraisemblablement repoussé.

Source : LA PRESSE

13,6 millions
Prix payé pour le terrain du complexe dans le parc industriel et portuaire à Bécancour

Source : la presse

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Des négociations collectives attendent Lion Électrique, qui compte toujours ses sous. Les vagues de licenciements survenues chez le constructeur d’autobus scolaires et de camions électriques ont incité plusieurs centaines de travailleurs à opter pour la syndicalisation.

Résumé

Lion Électrique Le syndicat fait son entrée à Saint-Jérôme

PHOTO HUGO-SÉBASTIEN AUBERT, ARCHIVES LA PRESSE

Des autobus scolaires en construction à l’usine Lion Électrique de Saint-Jérôme

Des négociations collectives attendent Lion Électrique, qui compte toujours ses sous. Les vagues de licenciements survenues chez le constructeur d’autobus scolaires et de camions électriques ont incité plusieurs centaines de travailleurs à opter pour la syndicalisation.

Publié à 9h37 Mis à jour à 11h10

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Julien Arsenault
Julien Arsenault La Presse

Selon l’Association internationale des machinistes et des travailleurs de l’aérospatiale (AIMTA), à l’origine de la démarche, c’est quelque 300 salariés de l’usine de Saint-Jérôme, dans les Laurentides, qui sont concernés. Le syndicat a déjà les yeux rivés sur les autres usines de l’entreprise québécoise, notamment celles situées à Mirabel (blocs-batteries) et à Joliet, en Illinois.

« Nous avons déjà des campagnes en marche dans les autres endroits, affirme le vice-président général canadien de l’AIMTA, David Chartrand. À l’usine de Joliet, c’est devant les tribunaux et nous devrions bientôt avoir des nouvelles. Ce n’est qu’une question de temps. »

La décision du Tribunal administratif du travail, qui vient d’être rendue, ne précise pas le résultat du vote qui s’est tenu à la fin du mois de mai. Selon le document, que La Presse a pu consulter, il n’y avait aucune place à l’interprétation sur le résultat.

« Après la vérification des circonstances entourant le scrutin, il n’y a aucune raison de douter de la validité des résultats du vote », peut-on lire.

Dans un courriel, le vice-président camions et affaires publiques chez Lion, Patrick Gervais, s’est limité à affirmer que les « employés de production à Saint-Jérôme ont fait le choix de s’associer à l’AIMTA » en ajoutant que l’entreprise respectait ce choix.

Celui-ci n’a pas répliqué aux déclarations du syndicat, qui a dit avoir dû faire face à une « vive opposition de la part de l’employeur » au cours des dernières années.

« Comme le font plusieurs entreprises, il y a eu la création d’un comité de relations de travail local, a précisé M. Chartrand. Celui-ci avait beaucoup de latitude. Il était pas mal libre de se promener à l’intérieur de l’usine pour essayer de dissuader les travailleurs de rejoindre un vrai syndicat. »

Sous forte pression financière, Lion a fait quelque 370 mises à pied et licenciements des deux côtés de la frontière depuis l’automne dernier. Le constructeur québécois compte quelque 1150 employés en tout.

L’argent public dans Lion Électrique

  • 2008-2021 : 7 millions en subventions du gouvernement du Québec pour la recherche et développement
  • 2021 : 19 millions d’Investissement Québec (IQ) pour l’achat d’actions
  • 2021 : 100 millions en prêts de Québec et d’Ottawa
  • 2022 : 15 millions en prêts de la Caisse de dépôt et placement du Québec
  • 2023 : 98 millions prêtés par IQ et le Fonds de solidarité FTQ

Au 31 mars dernier, il ne restait que 5 millions US dans les réserves de l’entreprise québécoise. L’entreprise dit ne pas encore avoir récolté les fruits des décisions difficiles prises au cours des derniers mois – les réductions d’effectifs et la mise en place d’un régime minceur pour réduire ses dépenses.

L’entreprise devra maintenant se préparer à négocier un premier contrat de travail avec quelque 300 salariés de l’usine de Saint-Jérôme qui assemblent ses autobus d’écoliers et camions électriques, un processus qui devrait se mettre en branle plus tard cet été.

M. Chartrand affirme que le « respect des travailleurs » sera le principal cheval de bataille de l’AIMTA. Le syndicat veut par exemple s’assurer que les compétences et l’ancienneté des travailleurs soient reconnues lorsque des réductions d’effectif surviennent.

« Lion est une entreprise dans un secteur d’avenir, a ajouté le dirigeant syndical. L’objectif, c’est de s’assurer que les employés ne soient pas moins payés que les mêmes personnes qui effectuent du travail similaire ailleurs. »

À la Bourse de Toronto, vendredi matin, l’action de Lion se négociait à 1,23 $. Le titre est en recul d’environ 47 % depuis le début de l’année.

Lion Électrique en bref :

Année de fondation : 2008

Chef de la direction : Marc Bédard

Siège social : Saint-Jérôme

Produits : autobus d’écoliers et camions (transport urbain et transport lourd) électriques

Usines : Saint-Jérôme (assemblage), Mirabel (blocs-batteries), Joliet, Illinois (assemblage)

En savoir plus

  • 2008
    Année où Lion Électrique a vu le jour.

Lion Électrique

Les semaines se suivent et se ressemblent du côté de Bécancour alors que les annonces de nouveaux investissements ne cessent de pleuvoir sur la région. Mercredi, c’était au tour de Mirae Advanced Materials de célébrer sa première pelletée de terre sur le sol du parc industriel et portuaire de la Municipalité.

Résumé

Filière batterie: un nouveau joueur s’amène à Bécancour

Par Éric Faucher, Le Nouvelliste

26 juin 2024 à 20h30|

Mis à jour le28 juin 2024 à 16h43

Première pelletée de terre à l'usine de Mirae Advanced Materials du côté de Bécancour.|800x0

Première pelletée de terre à l’usine de Mirae Advanced Materials du côté de Bécancour. (Éric Faucher/Le Nouvelliste)

Les semaines se suivent et se ressemblent du côté de Bécancour alors que les annonces de nouveaux investissements ne cessent de pleuvoir sur la région. Mercredi, c’était au tour de Mirae Advanced Materials de célébrer sa première pelletée de terre sur le sol du parc industriel et portuaire de la Municipalité.


L’entreprise sud-coréenne a en effet décidé d’injecter quelque 68 millions de dollars pour la construction d’une usine spécialisée dans le broyage de l’hydroxyde de lithium.


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Cette technologie de micronisation par jet d’air pourra aussi servir à la fabrication de fines particules pour des additifs de matériaux de cathode, comme l’acide borique et l’hydroxyde de cobalt.



Mirae Advanced Materials s’installera donc sur l’avenue Jean-Demers et devrait constituer un autre maillon essentiel de la filière batterie qui prend place à Bécancour. L’entreprise a également pu compter sur un prêt d’une valeur de 7,5 millions de dollars de la part du gouvernement du Québec.

«Expertise indispensable»

L’annonce de la venue de l’entreprise sud-coréenne en sol québécois a été faite mercredi par le ministre de l’Économie, de l’Innovation et de l’Énergie, Pierre Fitzgibbon. «En plus de développer notre économie, les projets qui sont réalisés ici permettent d’apporter une contribution significative à de grands enjeux de société. On parle évidemment de la lutte aux changements climatiques», affirme-t-il.



Pierre Fitzgibbon, ministre de l’Économie, de l’Innovation et de l’Énergie. (Éric Faucher)

Dans une première phase d’installation, la compagnie espère pouvoir mettre en place environ la moitié de ses équipements, ce qui lui permettrait d’embaucher 50 personnes et de produire annuellement 30 000 tonnes de minéraux broyés. Une seconde phase viendrait par la suite doubler cette capacité de production et un total de 90 personnes seraient alors employées.

Mirae agirait ainsi comme intermédiaire entre les producteurs de lithium et les fabricants de cathodes, leur offrant une transformation du produit de base afin qu’il puisse être plus facilement utilisé dans la confection de batteries. Le terrain acquis par l’entreprise a une superficie d’environ 53 000 mètres carrés.



«Aujourd’hui, on intègre un nouvel acteur dans la chaîne d’approvisionnement de notre filière batterie québécoise. L’installation de Mirae à Bécancour amène une expertise indispensable à la transformation des minéraux stratégiques essentiels à la batterie verte.»

— Pierre Fitzgibbon, ministre de l’Économie, de l’Innovation et de l’Énergie

«On a tout ce qu’il faut pour se démarquer à chacune des étapes de la chaîne d’approvisionnement. On va partir de la mine et on va se rendre jusqu’à la revalorisation. Ça va être une chaîne qui va être parfaitement intégrée et Mirae Advanced Materials le prouve forcément», poursuit le ministre.

Malgré une situation incertaine

Le président de la société Mirae, Seunghwan Yoon, avait fait le voyage depuis la Corée du Sud pour participer à l’annonce de mercredi. «Nous nous confrontons actuellement à de nombreuses incertitudes», a-t-il exposé dans sa langue maternelle.

Seunghwan Yoon, président de Mirae Advanced Materials. (Éric Faucher)

«Parmi les défis principaux, nous voulons citer les conflits géopolitiques, la fluctuation du prix des matières premières, le protectionnisme commercial qui trouble les chaînes d’approvisionnement mondial. En raison de ces divers éléments, la croissance de l’industrie des batteries secondaires connaît actuellement une pause qui traverse une phase d’ajustement», a-t-il continué.

Malgré cela, avec le soutien du gouvernement du Québec, Mirae Advanced Materials a tout de même opté pour ouvrir sa première usine à l’extérieur du continent asiatique et s’installer du côté de Bécancour.

«Cette infrastructure industrielle nous permettra de fournir, de manière stable, de l’hydroxyde de lithium et autres additifs cathodiques aux entreprises installées dans le parc industriel de Bécancour et d’étendre notre approvisionnement à nos clients mondiaux, aux États-Unis, voire en Europe.»

— Seunghwan Yoon, président de Mirae Advanced Materials

«L’arrivée de cette usine d’envergure […] démontre encore une fois de plus que Bécancour est en plein cœur du développement de la filière batterie», s’est pour sa part enthousiasmée la mairesse de la Municipalité de la rive-sud du Saint-Laurent, Lucie Allard.

Un son de cloche assez similaire provenait du président-directeur général de la Société du parc industriel et portuaire de Bécancour, Donald Olivier. «Choisir Bécancour, avec tous les attributs qui sont les nôtres, c’est choisir les conditions de succès pour implanter ses projets industriels», souligne-t-il.

«Aujourd’hui, avec les grues qui s’élèvent dans le ciel, la machinerie qui s’active, les structures qui sortent de terre, les embauches qui se multiplient, le scepticisme a fait place à la mobilisation d’une région. Nul doute qu’il y a bel et bien une transformation économique, industrielle, énergétique et sociale qui s’opère ici», conclut-il.

Montreal’s Taiga Motors granted creditor protection as electric snowmobile outfit pursues sale

Taiga Motors Corp. says it has obtained an interim court order for creditor protection as well as one authorizing the company to launch a formal sale and investment solicitation process.

The Montreal-based electric snowmobile maker also says it has secured a line of credit from Export Development Canada — already a creditor — for up to $4.4 million.

The company says the money will be used to finance it and its subsidiaries’ capital requirements for restructuring under the Companies’ Creditors Arrangement Act.

The company says it expects it will be placed under delisting review on the Toronto Stock Exchange.

In April, Taiga announced it would lay off 70 employees on top of 31 cut in January, amounting to a one-third workforce reduction so far this year as the company temporarily halted vehicle production after reporting a net loss $72.5 million for 2023.

It says Deloitte Restructuring Inc. has been appointed as the monitor for the CCAA process.

Québec compte effectuer une « évaluation de la maturité du marché » automobile vers 2030, afin d’apporter de possibles ajustements à son projet de règlement sur l’interdiction de la vente de véhicule à essence dès 2035, qui a été officiellement déposé ce mercredi.

Résumé

Interdiction des véhicules à essence Québec évaluera la « maturité du marché » autour de 2030

PHOTO HUGO-SÉBASTIEN AUBERT, ARCHIVES LA PRESSE

La loi visera tous les véhicules légers neufs à combustion de l’année modèle 2034 et des précédentes. Ces derniers « ne pourront plus être vendus ou loués au Québec à partir du 1er janvier 2035 », réitère Québec.

Québec compte effectuer une « évaluation de la maturité du marché » automobile vers 2030, afin d’apporter de possibles ajustements à son projet de règlement sur l’interdiction de la vente de véhicule à essence dès 2035, qui a été officiellement déposé ce mercredi.

Publié hier à 13h48

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Henri Ouellette-Vézina
Henri Ouellette-Vézina La Presse

C’est ce qu’a indiqué le ministère de l’Environnement, de la Lutte contre les changements climatiques, de la Faune et des Parcs dans un communiqué, en confirmant le dépôt du projet de règlement. On y précise qu’il « est prévu qu’une évaluation de la maturité du marché soit effectuée par le gouvernement vers 2030, afin de permettre d’éventuels ajustements, pour garantir une transition réussie en 2035 ».

Dès novembre 2020, le ministre de l’Environnement, Benoit Charette, avait confirmé que la vente de véhicules neufs à essence serait interdite au Québec dès 2035. Il avait alors évoqué un « grand coup » pour forcer le virage vers l’auto électrique et réduire les émissions de gaz à effet de serre (GES).

L’année suivante, il avait fait valoir, en réponse à des questions de Québec solidaire qui exigeait un devancement du projet, que si la province interdisait la vente de véhicules neufs à essence en 2030 plutôt qu’en 2035, elle risquerait une pénurie dans son marché. Autrement dit, il n’y aurait pas encore suffisamment d’autos neuves électriques pour approvisionner le marché québécois.

Le gouvernement Legault a par ailleurs déjà énoncé l’objectif d’avoir deux millions de véhicules électriques sur les routes d’ici 2030. En date de mars 2024, on comptait 270 000 véhicules légers électriques ou hybrides rechargeables au Québec, un bond de 59 % par rapport à 2023 à la même période.

En consultation d’abord

La loi visera tous les véhicules légers neufs à combustion de l’année modèle 2034 et des précédentes. Ces derniers « ne pourront plus être vendus ou loués au Québec à partir du 1er janvier 2035 », réitère Québec.

Le gouvernement précise au passage que « pour les véhicules de l’année modèle 2035 et les suivantes, il sera interdit de les vendre ou de les louer au Québec, qu’ils soient neufs ou usagés ». « Ces interdictions s’appliqueraient à tous les acteurs de l’industrie, y compris les commerçants physiques ou en ligne, ainsi qu’aux citoyens », maintient-on.

Québec affirme continuer pendant ce temps à investir « dans les infrastructures de recharge et la formation de la main-d’œuvre pour l’entretien des véhicules électriques », par le biais de sa Stratégie québécoise sur la recharge de véhicules électriques, qui a un budget de 514 millions sur cinq ans, entre 2023 et 2028.

Pour la suite, le projet de règlement déposé mercredi devra être soumis à une période de « consultation publique » durant 45 jours. Les citoyens peuvent soumettre leur commentaire par écrit, au ministère de l’Environnement, jusqu’au 25 août. Une forme finale du règlement sera ensuite publiée d’ici la fin 2024.

En mêlée de presse à sa sortie du conseil des ministres, mercredi, M. Charette a indiqué que l’intention d’interdire les véhicules à essence dès 2035 « est déjà dans la loi », mais « qu’il faut maintenant adopter notre réglementation ». « Il y aura une consultation, ensuite des modifications s’il y a lieu et ultimement, une édiction. Mais c’est déjà adopté et effectif pour 2035 », a-t-il certifié.

Avec Gabriel Béland et Tommy Chouinard, La Presse

En savoir plus

  • 4,8 millions
    Entre 2021 et 2022, le nombre d’automobiles et de camions légers de type promenade à essence a baissé de 46 385 dans la province, une première en 40 ans. Or, de 2022 à 2023, leur nombre a grimpé de 162 249 pour atteindre le sommet de 4,8 millions sur les routes du Québec.

Société de l’assurance automobile du Québec (SAAQ)

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l y a deux ans, le ministre de l’Économie avait présenté à l’équipe éditoriale de La Presse sa stratégie pour le développement de la filière batterie au Québec.

Son objectif : utiliser notre électricité verte et bon marché pour créer une industrie d’avenir pleinement intégrée, où le Québec ne se contenterait pas d’extraire ses richesses minérales, mais pourrait aussi les transformer en créant de la valeur ajoutée et de la prospérité.

Face à ce projet enthousiasmant, nous avions demandé au ministre quel était le plus grand défi. Sa réponse ? L’exécution.

Le temps lui donne raison. Hélas.

Résumé

Il pleut des batteries

PHOTO MARCO CAMPANOZZI, ARCHIVES LA PRESSE

« Depuis le début de juillet, les nuages s’accumulent au-dessus de notre filière batterie », écrit notre éditorialiste.


Stéphanie Grammond
Stéphanie Grammond La Presse

Pierre Fitzgibbon avait vu juste. Malheureusement.

Publié à 2h04 Mis à jour à 5h00

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Il y a deux ans, le ministre de l’Économie avait présenté à l’équipe éditoriale de La Presse sa stratégie pour le développement de la filière batterie au Québec.

Son objectif : utiliser notre électricité verte et bon marché pour créer une industrie d’avenir pleinement intégrée, où le Québec ne se contenterait pas d’extraire ses richesses minérales, mais pourrait aussi les transformer en créant de la valeur ajoutée et de la prospérité.

Face à ce projet enthousiasmant, nous avions demandé au ministre quel était le plus grand défi. Sa réponse ? L’exécution.

Le temps lui donne raison. Hélas.

Depuis le début de juillet, les nuages s’accumulent au-dessus de notre filière batterie.

Acculé à la faillite, Taiga s’est mis à l’abri de ses créanciers. Les contribuables pourraient ne jamais revoir les dizaines de millions injectés par Québec et Ottawa dans le constructeur de motomarines et de motoneiges électriques qui roule à perte.

Lion électrique a aussi été obligé de demander la clémence de ses créanciers. On est loin des beaux jours de 2021 où les premiers ministres Trudeau et Legault, tout sourire, annonçaient des investissements de 100 millions pour aider le constructeur d’autobus et de camions électriques.

Mais surtout, il y a le mégaprojet de Northvolt…

Les deux ordres de gouvernement ont fait un pari risqué en promettant d’investir jusqu’à 7 milliards* dans cette jeune pousse suédoise qui n’avait pas encore fait ses preuves et qui en mettait beaucoup dans son assiette en même temps.

Voilà que l’entreprise a admis avoir été « un peu trop agressive ». Northvolt a du mal à accélérer la production dans sa toute première usine, en Suède. Elle a donc entamé une révision stratégique qui pourrait ralentir son projet d’usine sur la Rive-Sud de Montréal.

Mais pendant que Northvolt peine à livrer ses premières batteries, des chefs de file de l’industrie ont le dos au mur. La sud-coréenne SK On, quatrième fabricant de batteries au monde, s’est carrément déclarée en état de crise, au début de juillet.

Le problème, c’est qu’il pleut des batteries.

Attirés par les perspectives de croissance spectaculaires, les fabricants de batteries ont construit tellement d’usines que le marché est inondé.

Et comme les véhicules électriques ne sont pas assez abordables en Occident – contrairement à la Chine, où ils sont moins chers que les modèles à essence –, la demande est plus faible que prévu.

Tesla, Mercedes-Benz, GM et Ford ont tous réduit leurs prévisions.

Résultat ? L’industrie mondiale des batteries nagera dans la surcapacité pour la prochaine décennie, selon un récent rapport de Bloomberg NEF1. Le problème est particulièrement aigu en Chine où la capacité prévue, en 2026, sera sept fois plus élevée que la demande.

Face au risque de dumping, on peut comprendre que des décideurs occidentaux songent à élever des barrières protectionnistes pour éviter que leur industrie locale soit étouffée par des produits étrangers, vendus à prix artificiellement bas.

La transition énergétique est trop névralgique pour que les pays occidentaux soient dépendants de la Chine qui fabrique déjà 70 % des composants et des cellules de batteries.

Une concentration excessive de la production dans un seul pays peut permettre à cette nation de manipuler la production pour atteindre des objectifs stratégiques nationaux ou des ambitions géopolitiques, souligne le professeur de HEC Montréal Ari Van Assche dans une étude publiée par l’Institut C.D. Howe, mardi2.

Bref, cela pose un risque de sécurité nationale.

Mais il faut y aller avec des pincettes, car le protectionnisme a des effets secondaires néfastes. En imposant des droits de douane, par exemple, on ferait augmenter les prix. Cela découragerait les consommateurs de prendre le virage électrique… ce qui est l’objectif de base.

Pour Québec et Ottawa, il y a des limites à pousser une industrie dont le modèle d’affaires repose sur des subventions et des barrières protectionnistes. Ce n’est pas une recette qui fait des enfants forts.

À terme, les gouvernements risquent d’avoir à les soutenir, encore et encore. Voyez seulement comment Ottawa et Québec ont été forcés d’allonger d’autres millions, ces derniers jours, pour aider Taiga et Lion.

Depuis trois ans, Québec a annoncé des investissements de plus de 3,3 milliards de dollars dans la filière batterie, ce qui a permis de mettre en marche des projets de 16 milliards de dollars.

Ainsi, la filière batterie a reçu près du tiers de toute l’aide aux entreprises accordée par Québec, dont l’interventionnisme a bondi depuis la réforme de son bras financier Investissement Québec, en 2020.

Le gouvernement a donc mis beaucoup d’œufs dans le même panier. Et ce n’est pas fini. Le ministre Fitzgibbon avait l’ambition de faire passer les investissements dans la filière batterie de 16 milliards à 30 milliards… ou même à 50 milliards.

Alors qu’il pleut des batteries partout dans le monde, il serait sage de mettre la pédale douce pour ne pas se retrouver en panne.

*Les gouvernements vont verser 2,7 milliards pour la construction de l’usine de Northvolt sur la Rive-Sud de Montréal (moitié-moitié Québec-Ottawa), puis 4,6 milliards pour la fabrication de composants de batteries (un tiers Québec, deux tiers Ottawa).

1. Consultez le rapport de Bloomberg NEF (en anglais) 2. Consultez l’étude publiée par l’Institut C.D. Howe (en anglais)

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