Électrification des transports

Un expert à l’émission Le 15-18 dit que le processus du BAPE c’est 4 mois
le 18 mois mentionné par le ministre, c’est l’étude environnementale du promoteur

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Reportage de l’émission La Facture

Après les flips de maisons, les flips de véhicules électriques

« Flipper une maison », vous connaissez l’expression? C’est revendre une habitation tout juste achetée dans le seul but d’en tirer un gain financier. Une formule payante, que certains appliquent à leur véhicule électrique afin de tirer profit des subventions offertes par Québec dans le cadre du programme Roulez vert.

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Je n’ai pas écouté l’expert et je ne prétend pas en être un mais je pense que de part et d’autre du débat il y a des raccourcis. D’après le site du BAPE c’est seulement l’étape des audiences publiques qui prend 4 mois. Il y a donc tout le reste du processus à prendre en compte.

BAPE - étapes

Je cite:
Le Règlement accorde au ministre un délai maximal de 13 ou 18 mois entre le dépôt de l’étude d’impact sur l’environnement de l’initiateur et le dépôt de sa recommandation au Conseil des ministres.

Je pense que le gouvernement ne se casserait pas autant la tête pour ne pas assujettir ce projet si tout le processus ne prenait que 4 mois, surtout que de toute façon il peut ensuite mettre son véto et aller de l’avant comme pour le REM.

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Ce qui est ironique dans tout cela c’est qu’on a un Bureau d’audiences publiques sur l’environnement dont le mandat est justement d’aider et conseiller, par des études approfondies, à protéger notre environnement face à de grands projets qui peuvent avoir un impact négatif sur un territoire donné.

Or dans plusieurs cas le gouvernement fait tout pour le contourner. En agissant de cette manière il choisit le court terme et l’urgence économique, quitte à réparer les dommages ultérieurement. Ce qui pourrait coûter beaucoup plus cher aux finances publiques, en reportant la responsabilité sur un autre futur gouvernement.

Tout le contraire de l’esprit du développement durable.

Le Bureau d’audiences publiques sur l’environnement est un organisme impartial du gouvernement du Québec, fondé en 1978, qui relève du ministre de l’Environnement, de la Lutte contre les changements climatiques, de la Faune et des Parcs. Wikipédia

Création : 21 décembre 1978

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Ce reportage de La Facture frôle le sensationalisme avec le Bernard Pelissier en question comme point central.

En résumé, il a accepté de payer sa voiture 20 000$ trop cher et il s’en vante presque.

Tant qu’il y aura des acheteurs pour ça, le stratagème va continuer. Ce sont les lois du marché. Au contraire si Hyundai se met à domper ses véhicules et remplir rapidement les commandes, ces concessionnaires ou leur complice qui ont gamblé sur ces véhicules usagés vendus comme neuf vont perdre de l’argent.

Toute cette Saga me rappelle l’époque de Duplessis et la vente de nos ressources à 1¢/tonne pour créer des jobs. Là encore, on subventionne à fort prix, on contourne les règles, pour attirer à tout prix une entreprise… C’en est ridicule…

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Voici ce que je ne comprends pas…

Je ne comprends pas les cachotteries. Le parrain du projet Northvolt, Pierre Fitzgibbon, le porte avec son énergie atomique habituelle. Fort bien. M. Fitzgibbon a aussi juré ses grands dieux pendant des semaines que le rigoureux processus de réglementation environnementale québécois était rigoureusement respecté.

Déjà, un discret changement réglementaire quelques semaines avant l’annonce de Northvolt, changement qui a eu pour effet de soustraire l’usine à l’examen du Bureau d’audiences publiques sur l’environnement (BAPE), était… suspect1.

Mais mardi, le proverbial chat est sorti du sac : le ministre de l’Environnement, Benoit Charette, a reconnu en entrevue avec La Presse que, oui, il avait manœuvré pour soustraire Northvolt à une évaluation du BAPE, car il craignait que le projet n’échappe au Québec2.

Résumé

Le pari de la batterie

PHOTO PATRICK SANFAÇON, ARCHIVES LA PRESSE

Le terrain de la future usine Northvolt, à la limite entre McMasterville et Saint-Basile-le-Grand


Patrick Lagacé
Patrick Lagacé La Presse

Je n’avais jamais opiné en ces pages sur Northvolt, on me pardonnera d’arriver si tard dans le débat.

Publié à 1h41 Mis à jour à 5h00

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D’abord, mon point de vue : je comprends le pari que fait le gouvernement du Québec en tentant de se positionner dans l’écosystème de la fabrication de batteries pour véhicules électriques. C’est une filière pleine de promesses.

J’ai utilisé le mot « pari », parce que c’en est un. Comme tout investissement. Mille choses peuvent se mettre dans le chemin du succès du pari batterie.

Je comprends aussi que Northvolt a des contraintes de temps, que cette usine doit lever de terre rapidement. Je ne doute pas que le géant suédois était courtisé par d’autres.

Bref, vous l’aurez deviné : j’ai un préjugé favorable pour Northvolt. Je comprends l’empressement. Mais je trouve que cet argument commence aussi à ressembler à un épouvantail bien commode pour tout justifier.

Le Québec a de l’énergie disponible, abordable et propre. Le site est tout près d’une ligne de transport, à bonne distance relative des sites d’extraction de lithium. Les autres endroits où aurait pu s’installer Northvolt ont-ils tous ces atouts ?

Voici ce que je ne comprends pas…

Je ne comprends pas les cachotteries. Le parrain du projet Northvolt, Pierre Fitzgibbon, le porte avec son énergie atomique habituelle. Fort bien. M. Fitzgibbon a aussi juré ses grands dieux pendant des semaines que le rigoureux processus de réglementation environnementale québécois était rigoureusement respecté.

Déjà, un discret changement réglementaire quelques semaines avant l’annonce de Northvolt, changement qui a eu pour effet de soustraire l’usine à l’examen du Bureau d’audiences publiques sur l’environnement (BAPE), était… suspect1.

Mais mardi, le proverbial chat est sorti du sac : le ministre de l’Environnement, Benoit Charette, a reconnu en entrevue avec La Presse que, oui, il avait manœuvré pour soustraire Northvolt à une évaluation du BAPE, car il craignait que le projet n’échappe au Québec2.

Mes amis écologistes n’aimeront pas la phrase suivante : je comprends le gouvernement d’avoir eu cette crainte, celle de perdre l’usine du géant suédois. Je comprends le gouvernement d’avoir choisi de ne pas courir le risque de « perdre » Northvolt en mettant le projet d’usine sur la glace pendant près de deux ans.

Mais avec son aveu de mardi, Benoit Charette reconnaît aussi que le gouvernement n’a pas dit la vérité aux Québécois.

Ça, je ne le comprends pas, je ne l’accepte pas. Et si le gouvernement a manœuvré – puis caché avoir manœuvré – pour soustraire Northvolt à une évaluation du BAPE, ça jette un sérieux doute sur le reste du processus réglementaire du ministère de l’Environnement.

Le gouvernement aurait pu dire dès l’annonce de la venue de Northvolt qu’il avait mis l’usine de batteries sur une voie ultrarapide visant à lui éviter une évaluation du BAPE et autres tracasseries réglementaires. Il ne l’a pas fait. Il a choisi de faire semblant que le projet n’avait pas bénéficié d’accommodements… alors que c’était faux : on a fait des accommodements pour Northvolt.

Le gouvernement aurait pu choisir d’encaisser un coût politique en étant transparent avec les Québécois. Mais en faisant semblant que Northvolt était soumise à un processus environnemental rigoureux, le gouvernement a choisi de payer un prix politique en ne disant pas la vérité aux Québécois.

Le plus tragique ? Je pense que nos concitoyens comprennent que le pari de la batterie peut être payant financièrement et environnementalement. Je pense que les Québécois comprennent que la filière batterie n’est pas la filière du gaz de schiste. Je pense qu’ils auraient compris, si on avait été transparents avec eux, le pari de l’urgence pour Northvolt.

Il faut aussi s’interroger : une évaluation du BAPE doit-elle nécessairement, au minimum, prendre 18 mois ? Et jusqu’à deux ans ?

Remarquez que 18 à 24 mois pour mener des consultations environnementales, c’est très, très long, mais quand on y pense, c’est tout à fait en phase avec tant de choses, dans cette province…

Le Québec : où il faut 10 ans pour construire un hôpital, des années et des années pour implanter les recommandations d’une commission d’enquête sur la maltraitance des enfants, et où on finit parfois par vous attribuer un médecin de famille alors que vous êtes déjà mort.

1. Lisez l’article « Méga-usine de 7 milliards : le projet de Northvolt à l’abri du BAPE » 2. Lisez l’article « Méga-usine de Northvolt : “On n’aurait pas eu de projet” avec un BAPE, affirme Benoit Charette »

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Au Téléjournal

Voitures électriques: la fin du programme Roulez vert

C’est la fin graduelle du programme Roulez vert pour l’achat d’une voiture électrique ou hybride.

À compter du 1er janvier, la subvention de 7000 dollars va être réduite à 4000 dollars, avant de disparaître complètement en 2027.

Le reportage de Jacaudrey Charbonneau

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Ça s’en vient, Hyundai va ouvrir son usine de VÉ en Géorgie cette année:
Hyundai EV factory in Georgia will open in 2024, Jose Munoz says | Automotive News (autonews.com)

Remplacer l’ensemble des voitures à essence par des voitures électriques nécessiterait plus de minéraux que nous pouvons en extraire responsablement préviennent les expert·es.

Texte complet : Est-ce qu’il y a suffisamment de minéraux au Québec pour les voitures électriques?

Est-ce qu’il y a suffisamment de minéraux au Québec pour les voitures électriques?

Remplacer l’ensemble des voitures à essence par des voitures électriques nécessiterait plus de minéraux que nous pouvons en extraire responsablement préviennent les expert·es.

PAR FRANCIS HÉBERT-BERNIERANALYSES ● 22 MARS 2024

Risquons-nous d’épuiser les ressources minérales du Québec dans notre course pour produire des batteries pour les voitures électriques? C’est la question que nous a posée une lectrice. Vérification faite, l’enjeu ne se retrouve pas nécessairement du côté de la quantité de ressources disponibles, mais plutôt de notre capacité de les exploiter suffisamment rapidement pour faire une différence.

L’électrification grandissante de l’économie dans l’espoir de remplacer les énergies fossiles et de lutter contre les changements climatiques a un coût écologique. Elle demande l’extraction en grandes quantités de métaux et de minéraux comme le lithium, le graphite, le cobalt et le nickel qui sont nécessaires à la fabrication de plusieurs technologies, dont les panneaux solaires, les composantes électroniques ou encore les fameuses batteries pour les véhicules électriques. Ces minéraux sont-ils disponibles en quantité suffisante pour permettre la transition énergétique espérée?

Nous ne savons pas de façon précise la quantité de ressources minérales dont dispose le Québec. Comme le souligne le Plan québécois pour la valorisation des minéraux critiques et stratégiques, une grande part du territoire québécois n’a pas fait l’objet d’exploration pour déterminer avec exactitude son potentiel minier.

De plus, toujours selon le Plan stratégique, la grande majorité (87 %) des projets d’exploration en cours n’ont rien à voir avec les matériaux nécessaires pour réaliser la transition énergétique, mais sont plutôt destinés à trouver des minéraux précieux, usuels et ferreux. « C’est principalement de l’or », remarque Rodrigue Turgeon, porte-parole de la coalition Pour que le Québec ait meilleure mine.

Parmi les 22 minéraux considérés « critiques et stratégiques » par le gouvernement du Québec, seulement six sont utiles pour la transition énergétique, les autres étant considérés pour leur utilité pour le secteur industriel québécois ou pour l’intérêt qu’ils suscitent sur les marchés internationaux.

« La plupart des endroits où il reste des minéraux en abondance sont des endroits qui sont aussi des points chauds pour la biodiversité. »

Isabelle Bérubé, conseillère en transition écologique

« La place de l’or dans les investissements miniers est si importante et celle des minéraux nécessaires aux voitures électriques, comme le lithium et le graphite, est si négligeable que de prétendre comme le fait le gouvernement que le secteur minier est [essentiel] à la transition énergétique relève de l’écoblanchiment, » rappelle Rodrigue Turgeon.

Dans le contexte, la question est moins de savoir la quantité totale de métaux qui sont disponibles, et plus de savoir ce qu’on est prêt à faire pour aller chercher les ressources dont on a besoin, remarque Isabelle Bérubé, conseillère en transition écologique à la ville de Montréal.

« Il y a quelques années seulement, l’idée de miner les fonds marins semblait totalement farfelue, mais maintenant, on est rendu là. Le danger par contre, c’est que la plupart des endroits où il reste des minéraux en abondance sont des endroits qui sont aussi des points chauds pour la biodiversité », remarque-t-elle.

Plus de métaux qu’il est possible d’en miner

De plus, remplacer le parc automobile actuel par des voitures électriques demanderait une quantité phénoménale de ressources, rappelle Sophie Bernard, économiste et professeure à Polytechnique Montréal.

Par exemple, des chercheur·euses ont estimé qu’en 2050, les États-Unis à eux seuls auront besoin annuellement de l’équivalent de trois fois l’actuelle production mondiale de lithium.

« Prétendre comme le fait le gouvernement que le secteur minier est [essentiel] à la transition énergétique relève de l’écoblanchiment. »

Rodrigue Turgeon

De plus, prévient l’économiste, il faut se rappeler que le passage à la voiture électrique se fait en parallèle de plusieurs autres changements qui se fondent toutes sur les mêmes ressources minérales, comme l’électrification des processus industriels et du chauffage des bâtiments, ainsi que la transition numérique.

« Les batteries, mais aussi les éoliennes, panneaux solaires et barrages hydroélectriques sont toutes des technologies très intensives en matériaux », explique Sophie Bernard.

« Dans le contexte, extraire tout ce dont on aurait besoin suffisamment rapidement pour maintenir le réchauffement planétaire sous la barre de 1,5 oC relève d’une fabulation de l’esprit », remarque-t-elle.

Et pourquoi ne pas réutiliser?

Par contre, la mise en place d’un modèle circulaire, où les ressources qui vont dans les voitures électriques et leurs batteries sont récupérées pour être réutilisées à d’autres fins pourrait régler une partie du problème, croit Isabelle Bérubé.

« Nous nous retrouvons en quelque sorte devant une deuxième chance de bien faire les choses, mais pour que ça marche, il faudrait revoir en profondeur le modèle actuel qui est beaucoup trop linéaire », souligne-t-elle. C’est-à-dire que les matériaux qu’on utilise pour produire nos biens de consommation sont rarement utilisés plus d’une fois.

« Extraire tout ce dont on aurait besoin suffisamment rapidement pour maintenir le réchauffement planétaire sous la barre de 1,5 oC relève d’une fabulation de l’esprit. »

Sophie Bernard

Presque tout le travail reste à faire dans le domaine, rappelle toutefois Rodrigue Turgeon, et ce, même si le gouvernement du Québec dit miser sur l’économie circulaire dans sa gestion des métaux.

« C’est un vœu pieux qui ne sera peut-être jamais atteint, surtout que dans le secteur des métaux recycler nécessite une grande quantité d’énergie ainsi qu’une part importante de matériaux vierges », rappelle-t-il.

En effet, seulement 3,5 % des ressources que nous consommons au Québec sont recyclées ou réutilisées, selon Recyc-Québec. Cela est bien en deçà de la moyenne mondiale, qui était de 7,2 % en 2023, selon la Circle Economy Fondation.

De plus, à l’échelle globale, l’économie serait de moins en moins circulaire, puisque 9,1 % des matériaux étaient réutilisés en 2018 : c’est une baisse de près de 2 % en seulement cinq ans.

« Et il faut faire bien attention : ce n’est pas parce qu’on recycle les métaux que c’est nécessairement positif pour l’environnement et la santé humaine. Au Québec, on a la fonderie Horne qui fait justement du recyclage de métaux, mais qui est difficilement un exemple à suivre », rappelle Rodrigue Turgeon.

« Nous nous retrouvons en quelque sorte devant une deuxième chance de bien faire les choses, mais pour que ça marche, il faudrait revoir en profondeur le modèle actuel qui est beaucoup trop linéaire. »

Isabelle Bérubé

Sans oublier que pour l’instant, les boucles de circularités des métaux qui sont mises en place servent souvent des considérations de stratégie géopolitique plutôt que des préoccupations environnementales, prévient Sophie Bernard. « C’est ce que la Chine fait avec les minéraux qu’elle importe d’Afrique et remet en circulation dans son économie », illustre-t-elle.

Des politiques publiques fortes pourraient toutefois renverser la tendance, selon Isabelle Bérubé. « Il y a plein d’avenues possibles, comme imposer des proportions de matériaux recyclés dans les batteries ou imposer des règles aux fabricants pour qu’ils conçoivent des produits plus faciles à recycler », remarque-t-elle.

L’importance de réduire à la source

S’il croit qu’une meilleure recirculation des métaux dans l’économie peut aider, Rodrigue Turgeon estime que la seule façon de s’assurer que le Québec de demain ne manquera pas des matériaux critiques pour son économie, c’est de commencer à réfléchir à des moyens de réduire notre consommation de matériaux.

« Dans cette optique, il faudrait probablement envisager une autre solution pour l’électrification des transports que le déploiement de voitures électriques à grande échelle », remarque-t-il. Par exemple, tous les modes de transport collectif, que ce soit le train, le métro, le tramway ou même l’autobus nécessitent une fraction des matériaux et de l’énergie nécessaires à ce qu’il faudrait pour que la majorité d’entre nous se déplace en voiture électrique.

De son côté, Sophie Bernard rappelle que même si les défenseurs des voitures électriques les présentent comme une solution à la crise climatique, elles s’inscrivent dans le même modèle de consommation qui est à l’origine de celle-ci. « Toute la pollution qu’on génère, c’est le coût qu’on fait payer à nous-mêmes, aux autres et aux générations futures pour continuer à consommer amplement, à avoir des prix abordables et un niveau de vie élevé », remarque-t-elle.

« Pour l’instant, on continue à ignorer ces effets, mais à un certain point, on n’aura pas le choix d’en tenir compte et de réduire notre consommation, que ce soit volontairement, via l’action gouvernementale ou lorsque les effets des changements climatiques viendront nous forcer à le faire », conclut-elle.

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La fin progressive de la subvention de 7000 $ pour les véhicules électriques était attendue. Sa facture annuelle est costaude et le gouvernement considère avoir donné l’allant nécessaire à ce marché pour lui permettre de vivre par lui-même.

Essentiellement, Équiterre propose d’exiger une redevance aux gros véhicules polluants et de se servir des fruits pour financer des rabais aux VE. Le coût pour les contribuables serait nul, au bout du compte.

Résumé

Véhicules électriques Une solution pour remplacer la subvention

PHOTO MARCO CAMPANOZZI, ARCHIVES LA PRESSE

Équiterre propose d’instaurer un système de redevance-remise pour financer des rabais aux véhicules électriques.


Francis Vailles
Francis Vailles La Presse

La fin progressive de la subvention de 7000 $ pour les véhicules électriques était attendue. Sa facture annuelle est costaude et le gouvernement considère avoir donné l’allant nécessaire à ce marché pour lui permettre de vivre par lui-même.

Publié hier à 19h00

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La décision laisse toutefois craindre un ralentissement de ce créneau, à partir de 2027, quand la subvention tombera à zéro. Dans ce contexte, la suggestion d’Équiterre pour financer les véhicules électriques (VE) mérite qu’on s’y attarde. Je vous donne des détails pour 25 modèles de véhicules, dans quelques paragraphes, prix et gaz à effet de serre (GES) inclus.

Essentiellement, Équiterre propose d’exiger une redevance aux gros véhicules polluants et de se servir des fruits pour financer des rabais aux VE. Le coût pour les contribuables serait nul, au bout du compte.

Ce système de redevance-remise, terme équivalent au bonus-malus européen, fonctionnerait selon des paramètres inspirés du système français, selon ce que propose Équiterre.

En gros, les véhicules neufs se verraient imposer une redevance en fonction de leurs émissions de GES et de leur poids. Et inversement, les autos peu émettrices recevraient une remise, qui pourrait s’apparenter, en quelque sorte, à la subvention de 7000 $.

Le système aurait l’avantage de décourager l’achat de VUS polluants et d’encourager celui des autos peu ou pas polluantes.

J’ai jeté un œil sur le modèle français1 et, ma foi, il est typique des programmes de ce pays : fort louable, bien paramétré, mais hyper complexe. À mon avis, un tel programme doit être simple à administrer et doit donc éviter d’incorporer une forme de redistribution de revenus, par exemple en faisant varier le prix selon les revenus, le nombre d’enfants ou l’utilisation pour le travail. C’est le rôle de l’impôt sur le revenu de voir à la redistribution.

Avec cette idée en tête, j’ai analysé 12 modèles électriques, 4 modèles hybrides rechargeables et 9 modèles à essence pour voir comment pourrait s’appliquer un programme de redevance-remise au Québec. Mon unique critère : les GES émis sur la durée de vie des véhicules.

Selon les données du site d’Équiterre, les véhicules à essence représentatifs que j’ai choisis émettent 80 tonnes de GES durant leur vie de 15 ans, fabrication et énergie compris. Environ 20 % des GES sont émis à la fabrication et 80 % durant leur utilisation, avec l’essence consommée.

Parmi mes choix à essence, le champion est la Ford F150, qui tousse 107 tonnes de GES sur 15 ans et la plus frugale, la Totoya Camry Hybride, à 46 tonnes. Équiterre fait l’hypothèse d’une utilisation de 20 000 km par année2.

Les véhicules électriques émettent beaucoup moins de GES, comme on peut s’en douter (et malgré les incrédules de tout acabit). En moyenne, mes 12 modèles émettent 15 tonnes de GES sur leur durée de vie de 15 ans au Québec, fabrication et énergie comprises.

C’est 5 fois moins que les modèles à essence de ma liste. Au total, 88 % des GES sont émis à la fabrication et 12 % durant leur utilisation, avec l’énergie utilisée3.

Les 4 véhicules hybrides rechargeables de ma liste sont entre les deux, à 44 tonnes sur leur durée de vie.

Impossible d’estimer rapidement les montants globaux qui seraient collectés et remis. Néanmoins, selon ma grille d’analyse, on peut imaginer que les voitures qui émettent plus de 35 tonnes de GES paieraient une redevance, qui serait proportionnelle aux GES émis. À l’inverse, les voitures sous ce seuil recevraient une compensation.

Par exemple, au-delà du seuil de 35 tonnes, on pourrait fixer un prix de 250 $ la tonne. Ce prix avoisine ce que certains économistes considèrent comme le coût des GES pour la société.

La Ford F150 devrait ainsi payer environ 18 000 $ de redevances au moment de l’achat, la Subaru Outback, 10 500 $ et la Toyota Camry Hybride, 2700 $.

À l’inverse, les acheteurs de la Tesla Y – la plus vendue des VE – recevraient environ 5600 $, une somme semblable à celle de la Kona électrique de Hyundai. La F150 Lightning, tout électrique, mais davantage émettrice de GES, donnerait droit à 3600 $ de remise, environ.

On ne serait pas loin des 7000 $ de subventions perdues, du moins pour les modèles les plus économes. Et plutôt que de faire payer l’ensemble des contribuables, la facture reposerait sur les pollueurs.

Après tout, ce sont leurs GES qui obligent le gouvernement à prévoir une fortune pour réparer les dommages causés par le réchauffement, comme les incendies de forêt.

Ma suggestion inspirée d’Équiterre est absolument perfectible, j’en suis bien conscient. On pourrait moduler la formule selon le poids des véhicules, qui viennent user nos routes et alourdir les accidents.

On pourrait aussi diminuer le seuil des GES qui sert de calcul aux redevances et remises, dans ce cas-ci 35 tonnes, ce qui aurait pour effet d’accentuer la pression sur les véhicules gros et polluants. Et bien d’autres choses encore.

La beauté de la formule, toutefois, est qu’elle a pour effet de rétrécir considérablement l’écart de prix entre les véhicules à essence et les électriques. Par exemple, la populaire Mazda CX-30 deviendrait plus chère (43 000 $) que la Hyundai Kona électrique (40 150 $) et près de la Tesla 3 (46 700 $). La Honda Civic serait dans les mêmes eaux (37 000 $).

Les critiques diront que les voitures deviendront trop chères pour les petits budgets.

Ils diront aussi que les grosses cylindrées sont déjà pénalisées de diverses façons. Par exemple, leur facture de taxes sur l’essence est plus importante, vu leur consommation plus grande. Et la norme VZE oblige les constructeurs à assurer la disponibilité de véhicules électriques – moins rentables – sinon à acheter des crédits sur le marché, ce qui fait augmenter le prix des véhicules à essence.

Mais n’est-ce pas le transport routier qui est la principale cause du réchauffement climatique ? N’y a-t-il pas trop de voitures, comme l’a encore dit récemment Pierre Fitzgibbon ?

Et qui peut maintenant douter des énormes impacts du réchauffement, qui iront crescendo au cours des prochaines années ? Ne faisait-il pas 62 degrés à Rio, il y a quelques jours ?

1. Lisez une note sur le fonctionnement de la taxe malus sur les véhicules polluants en France 2. Consultez l’outil d’Équiterre pour comparer les impacts de deux véhicules

  1. Mes choix ne sont pas scientifiques, mais l’écart de GES émis entre les VE et les voitures à essence correspond essentiellement aux principales études sur le sujet, à peu de choses près.

Lisez notre chronique « Inutiles, les véhicules électriques ?»

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L’état de l’électrification des transports au Québec à la fin 2023:

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Changement à la grille des tarifs de recharge du circuit électrique en date du 2 Avril 2024.

Conformément au Règlement sur les tarifs d’utilisation du service public de recharge rapide pour véhicules électriques du gouvernement du Québec, le prix de la recharge aux bornes rapides du Circuit électrique sera désormais fixé sur une base horaire ou selon la quantité d’électricité fournie, selon la puissance de recharge.

À cet effet, à compter du 2 avril 2024, le tarif d’utilisation des bornes de recharge rapide du Circuit électrique inclura dorénavant un prix selon la quantité d’électricité fournie au véhicule en kilowattheures (kWh) ou un prix à l’heure, applicable à partir du moment où la puissance fournie durant la recharge passe sous 10 ou 20 kilowatts, selon le type de borne.

Pour des précisions sur la nouvelle grille tarifaire, nous vous invitons à consulter les informations complètes sur notre site Web.

En plus de fournir une énergie fiable et propre à ses membres, le Circuit électrique continue d’offrir des tarifs parmi les plus bas de l’Amérique du Nord.

Nous vous remercions pour votre engagement soutenu et votre confiance.

L’équipe du Circuit électrique

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Québec déroule le tapis rouge pour attirer une usine de matériaux de batteries du constructeur automobile Honda, et pas seulement avec la promesse de subventions. Radio-Canada a appris que le gouvernement Legault est prêt à céder à l’entreprise japonaise des parts de l’État dans la minière Nemaska Lithium et à lui vendre à un prix attrayant l’hydroxyde de lithium, le composant indispensable des batteries.

Résumé

Québec marchande son lithium pour attirer une usine de cathodes de Honda

Le gouvernement offre des parts de l’État dans Nemaska Lithium et négocie le prix du lithium transformé.

L'avant d'une voiture électrique de Honda.

Depuis 2021, Honda s’est fixé l’objectif ambitieux de devenir 100 % électrique dans son segment automobile à l’horizon 2040 et a prévu des investissements colossaux pour y parvenir. (Photo d’archives)

Photo : Reuters / ALY SONG

Publié à 4 h 00 HAE

Québec déroule le tapis rouge pour attirer une usine de matériaux de batteries du constructeur automobile Honda, et pas seulement avec la promesse de subventions. Radio-Canada a appris que le gouvernement Legault est prêt à céder à l’entreprise japonaise des parts de l’État dans la minière Nemaska Lithium et à lui vendre à un prix attrayant l’hydroxyde de lithium, le composant indispensable des batteries.

Les discussions entre les deux parties sont bien avancées, selon trois sources impliquées dans le dossier, qui n’ont pas le droit de parler publiquement des négociations en cours.

On savait que d’autres projets de la filière batterie devaient encore être annoncés au Québec. Le gouvernement Legault a évoqué, selon les déclarations, entre 5 et 15 milliards de dollars d’investissement privés restants, soit potentiellement autant que les projets déjà dévoilés (Northvolt, Ford, General Motors…).

Selon nos informations, si Honda s’entend avec Québec, elle s’installera dans le secteur de Bécancour, proche de son partenaire POSCO.

Mais l’Ontario souhaite aussi attirer le constructeur japonais, qui a déjà une usine de production d’automobiles dans cette province, à Alliston, depuis 1986.

Ligne de production de Honda CRV, à Alliston, en Ontario.

Honda a déjà une usine de production à Alliston, en Ontario. (Photo d’archives)

Photo : La Presse canadienne / Chris Young

Les investissements envisagés par Honda au Canada totaliseraient 18,4 milliards de dollars, selon le quotidien japonais Nikkei. Ça inclut une nouvelle usine, de véhicules électriques, et une autre de production de batteries, d’ici 2028. En janvier, une rencontre s’est tenue entre Honda et de hauts responsables canadiens.

Au Québec, Honda a déclaré des activités de lobbyisme auprès du ministère de l’Économie et d’Investissement Québec en vue d’obtenir des soutiens financiers (subvention, prêt ou autre avantage pécuniaire) pour soutenir des projets potentiels au Québec touchant la filière des véhicules électriques.

Honda est « gourmande »

Ils veulent plus d’argent que ce que nous proposons, explique une source bien au fait du projet. Ils sont gourmands.

C’est sûr qu’ils vont vouloir un prix de l’hydroxyde de lithium au rabais, explique une autre source, surtout s’ils prennent une participation dans l’actionnariat de Nemaska Lithium. […] C’est une forme de subvention.

Maquette de l'usine de production de Nemaska, en construction à Bécancour.

Nemaska Lithium est en train de construire une usine de production à Bécancour, alimentée par sa mine de Whabouchi. (Maquette du projet)

Photo : Nemaska Lithium

Nemaska Lithium est détenue à 50 % par l’État québécois et à 50 % par la compagnie Arcadium Lithium.

Une partie de sa production a déjà trouvé preneur. Le constructeur automobile Ford, qui construit lui aussi une usine de cathodes à Bécancour, s’est déjà entendu avec Nemaska Lithium pour 11 ans.

Un des avantages du Québec par rapport à l’Ontario, c’est le prix moindre de l’électricité. Il reste d’ailleurs environ 500 mégawatts de puissance à allouer à des entreprises par le ministre de l’Économie, de l’Innovation et de l’Énergie, Pierre Fitzgibbon. Les heureux élus devraient être connus dans les jours à venir.

Plusieurs personnes assises applaudissent.

Les premiers ministres Justin Trudeau et François Legault ainsi que les ministres François-Philippe Champagne et Pierre Fitzgibbon, lors de l’annonce de l’investissement de Northvolt, au Québec, en septembre 2023. (Photo d’archives)

Photo : Radio-Canada / Ivanoh Demers

Il n’a pas été possible de savoir combien d’actions on a et à quel prix Québec veut vendre ses actifs et sa production de lithium. Le ministre ne commentera dans les médias des rumeurs sur ce genre de discussion stratégique, répond le cabinet du ministre Fitzgibbon.

Honda Canada a aussi décliné notre demande d’entrevue. Nous ne pouvons malheureusement discuter de ce sujet en ce moment, nous a expliqué le directeur des communications de l’entreprise, Ken Chiu.

Surprise chez le partenaire de Québec dans Nemaska Lithium

L’entreprise Arcadium Lithium, qui possède l’autre moitié de la minière, n’était pas au courant de ces négociations pour une prise de participation de Honda, malgré l’existence d’une convention d’actionnaires.

Arcadium Lithium n’a pas participé aux conversations entre le gouvernement du Québec et Honda et ne peut donc pas commenter pour l’instant toute transaction proposée qui pourrait impliquer l’investissement d’Investissement Québec dans Nemaska Lithium, à moins que les détails nous soient divulgués, nous écrit l’entreprise par courriel.

L’analyse par Arcadium Lithium de toute proposition qui lui est présentée se concentrera sur ce qui est dans le meilleur intérêt de Nemaska Lithium ainsi que dans l’intérêt des actionnaires d’Arcadium Lithium, ajoute un porte-parole de l’entreprise.

Deux employés travaillent sur un module de batteries.

Des employés de Volkswagen enlèvent un module qui comprend des cellules de batteries lithium-ion, dans une usine de Salzgitter, dans le nord de l’Allemagne. (Photo d’archives)

Photo : Getty Images / AFP/JOHN MACDOUGALL

Le spécialiste de l’industrie automobile Yan Cimon, professeur de stratégie à la Faculté des sciences de l’administration de l’Université Laval, n’est pas étonné que Honda négocie de manière serrée avec le gouvernement. Les gouvernements sont dans une course mondiale pour le développement de la filière batterie.

Québec et Ottawa doivent être très généreux, dans le contexte de l’Inflation Reduction Act aux États-Unis, le grand plan climat américain qui prévoit des milliards de dollars de subventions pour les industries vertes.

Les constructeurs japonais comme Honda ou Toyota ont aussi la réputation de vouloir contrôler toute la chaîne d’approvisionnement, explique Yan Cimon.

Yan Cimon en train de prendre des notes à son bureau.

Le professeur Yan Cimon n’est pas surpris des négociations serrées que mène Honda avec le gouvernement. (Photo d’archives)

Photo : Radio-Canada

Le Québec a des avantages, dans le contexte où l’ensemble de la chaîne de valeur de la batterie est présente dans la province, de la mine au recyclage, et où les constructeurs veulent réduire leur dépendance à la Chine.

Est-ce une bonne idée de vendre des parts de l’État dans Nemaska Lithium? Ce n’est pas noir ou blanc, dit le professeur. C’est un choix que le gouvernement fait pour la société.

Il faut les attirer, mais il faut bien le faire pour s’assurer que la richesse créée bénéficie à la prospérité du Québec en général. Il faudra que ce soit gagnant-gagnant.

Une citation de Yan Cimon, professeur de stratégie à la Faculté des sciences de l’administration de l’Université Laval

La question de la disponibilité de la main-d’œuvre sera à considérer, rappelle le professeur. Mais c’est plutôt positif qu’on réussisse à avoir l’attention de joueurs de cette qualité. Ça montre le sérieux de la démarche qui est en cours, dit-il.

Il faut que le gouvernement soit bien conseillé pour savoir ce qui est trop ou pas assez pour attirer Honda ici, ajoute Jean-François Boulanger, professeur en métallurgie extractive des éléments critiques et stratégiques à l’Université du Québec en Abitibi-Témiscamingue.

Jean-François Boulanger fixe la caméra en souriant légèrement.

Jean-François Boulanger, chercheur à l’Université du Québec en Abitibi-Témiscamingue (Photo d’archives)

Photo : Gracieuseté - UQAT

Concernant la vente de parts de Nemaska Lithium, il faudra voir à combien on va vendre ça et si ça va toucher à la propriété intellectuelle, puisqu’ils ont des brevets importants chez Nemaska.

Est-ce que ça va être un fleuron dont on va vendre une partie à quelqu’un d’autre? […] Est-ce que l’hydroxyde de lithium va s’en aller ailleurs pour faire des batteries?

Une citation de Jean-François Boulanger, professeur en métallurgie extractive des éléments critiques et stratégiques à l’UQAT

Le ministre Fitzgibbon se félicitait récemment d’avoir attiré des Américains, des Coréens et des Européens dans la filière batterie du Québec. Il manquait les Japonais. En ce qui concerne les Chinois, ils ont déjà tout ce qu’il faut et sont des leaders dans le domaine.

C’est bien de diversifier les gens qui achètent ces produits-là pour ne pas se retrouver dépendant, explique Jean-François Boulanger.

Pierre Fitzgibbon applaudi par des gens d'affaires.

Le développement de la filière batterie sera le legs du ministre de l’Économie, de l’Innovation et de l’Énergie du Québec, Pierre Fitzgibbon.

Photo : Radio-Canada / Ivanoh Demers

Le Québec a complété la chaîne de valeur de la batterie

Dans les dernières années, le gouvernement de la Coalition avenir Québec (CAQ) est parvenu à bâtir un écosystème sur l’ensemble de la chaîne de valeur de la batterie, de l’extraction minière au recyclage, en passant par les composants, l’assemblage et l’intégration dans le véhicule.

  1. Extraction minière (Sayona Québec, Glencore, Nouveau Monde Graphite, Ariane Phosphate…)
  2. Raffinage (Exemple : Nemaska Lithium, Vale, Silicium Québec…)
  3. Matières actives (GM-POSCO, Ford-EcoPro BM, Nano One…)
  4. Composants de batteries (Volta Énergie, Calogy)
  5. Cellules (Northvolt, VoltaXplore…)
  6. Modules et assemblage (Lion Électrique)
  7. Intégration dans le véhicule (Novabus, BRP, Taiga Motors…)
  8. Recyclage (Northvolt, Lithion Technologies)

Notre gouvernement est le premier à valoriser nos ressources et à favoriser leur transformation ici au Québec, se félicite le cabinet du ministre Fitzgibbon. Les 16 milliards de dollars de projets annoncés à ce jour dans la filière batterie le démontrent.

En incluant les montants consacrés à Northvolt, le soutien public offert jusqu’ici par le gouvernement du Québec et Investissement Québec dans les projets appartenant à différents maillons de la filière totalise plus de 3,29 milliards de dollars.

Honda, la marque connu pour son effort et support incroyable pour le VÉs…

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Northvolt est sanctionnée pour avoir débroussaillé un marais qui n’aurait pas dû l’être, dans le cadre des travaux de préparation de son site de Saint-Basile-le-Grand, a appris La Presse, et Québec promet de ne faire « aucun compromis ».

Pas de pénalité… pour l’instant

Résumé

Projet de giga-usine de batteries en Montérégie Northvolt sanctionnée par le ministère de l’Environnement

PHOTO PATRICK SANFAÇON, ARCHIVES LA PRESSE

Terrain de la future usine de Northvolt, en Montérégie

Northvolt est sanctionnée pour avoir débroussaillé un marais qui n’aurait pas dû l’être, dans le cadre des travaux de préparation de son site de Saint-Basile-le-Grand, a appris La Presse, et Québec promet de ne faire « aucun compromis ».

Publié à 1h09 Mis à jour à 5h00

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Jean-Thomas Léveillé
Jean-Thomas Léveillé La Presse

Un « avis de non-conformité » a été transmis mercredi à la multinationale suédoise par le ministère de l’Environnement, de la Lutte contre les changements climatiques, de la Faune et des Parcs (MELCCFP), le tout premier depuis que l’entreprise a amorcé ses travaux, en janvier.

Le MELCCFP reproche à Northvolt de « ne pas avoir respecté les normes, les conditions, les restrictions et les interdictions » prévues à son autorisation environnementale, ayant « débroussaillé la totalité de la superficie à conserver du marais MH93 », indique le document que La Presse a obtenu.

CARTE FOURNIE PAR LA FIRME CIMA+, ANNOTÉE PAR LA PRESSE

Carte du terrain de Northvolt

Ce marais d’un peu plus de 1000 m⁠2, situé au centre du terrain de l’entreprise, a des fonctions écologiques jugées « faibles à moyennes » dans les inventaires floristiques et les caractérisations des milieux humides et hydriques préparés par la firme CIMA+ dans le cadre de la demande d’autorisation soumise par Northvolt.

Il est « envahi par des espèces floristiques exotiques envahissantes », dont le roseau commun, et « n’est pas connecté hydrologiquement » au reste des milieux humides du site.

Deux frênes matures qui s’y trouvaient ont aussi été abattus lors du débroussaillage.

Mesures correctives

Le « débroussaillage accidentel » du marais a été constaté le 16 février par le Bureau d’écologie appliqué, une coopérative de services-conseils en environnement qui a été chargée par Northvolt de la surveillance des travaux qu’elle fait faire sur le site, a indiqué la multinationale dans une déclaration qu’elle a fait parvenir à La Presse.

Le MELCCFP l’a pour sa part constaté lors d’une inspection réalisée le 5 mars, indique son avis de non-conformité.

Northvolt a ensuite demandé au sous-traitant ayant procédé au débroussaillage, le Centre de valorisation du bois urbain, de proposer des mesures correctives.

Ces mesures, transmises le 15 mars au MELCCFP, prévoient la plantation dès ce printemps de sept cornouillers à feuilles alternes, sept cornouillers Hart et sept saules discolores ; elles sont actuellement évaluées par le Ministère.

« Nous avons à cœur de bien faire les choses et de respecter la réglementation environnementale », indique Northvolt dans sa déclaration, soulignant avoir agi de manière proactive avant même d’être sanctionnée.

Pas de pénalité… pour l’instant

Northvolt ne se voit pas infliger d’amende, mais l’avis de non-conformité précise que « le Ministère se réserve le droit » de prendre des mesures administratives ou judiciaires, dont l’imposition d’une sanction administrative pécuniaire pouvant aller de 2500 à 5000 $ par manquement.

« C’est une situation déplorable ayant entraîné la perte de 1067 m⁠2 supplémentaires qui devront être restaurés par l’entreprise », a affirmé le ministre de l’Environnement, Benoit Charette, dans une déclaration transmise à La Presse par son cabinet.

« Comme nous l’avons dit à plusieurs reprises dans les derniers mois, soyez assurés que nos équipes continueront de veiller au respect des lois et normes environnementales et qu’aucun compromis ne sera fait », a-t-il ajouté.

Le « client d’ancrage » nord-américain de Northvolt est prêt à acheter jusqu’à la moitié de la production annuelle de son mégacomplexe québécois, qui commencera à sortir de terre cette année. Quand la jeune pousse parle de « course contre la montre » pour achever son projet, c’est aussi pour éviter que cet important contrat lui échappe.

Résumé

Méga-usine de Northvolt La moitié de la production a trouvé preneur

PHOTO MARTIN TREMBLAY, ARCHIVES LA PRESSE

La production des premières cellules de batteries doit débuter en 2026 dans l’usine québécoise de Northvolt.

Le « client d’ancrage » nord-américain de Northvolt est prêt à acheter jusqu’à la moitié de la production annuelle de son mégacomplexe québécois, qui commencera à sortir de terre cette année. Quand la jeune pousse parle de « course contre la montre » pour achever son projet, c’est aussi pour éviter que cet important contrat lui échappe.

Publié à 1h15 Mis à jour à 5h00

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Julien Arsenault
Julien Arsenault La Presse

« C’est environ la moitié de la première phase », a précisé le président de Northvolt Amérique du Nord et cofondateur de la multinationale suédoise, Paolo Cerruti, mercredi, au cours d’une rencontre éditoriale avec La Presse.

Quelques heures auparavant, cet ancien haut dirigeant de Tesla, accompagné de ses proches collaborateurs, avait fait le point sur ce projet de 7 milliards financé par Québec et Ottawa et qui a été officialisé il y a environ six mois.

En entrevue, M. Cerruti n’a pas voulu lever le voile sur l’identité de la première entreprise qui recevra les cellules de batteries produites par Northvolt sur la Rive-Sud. Cette demande émane du client, affirme-t-il. Chose certaine, la valeur de ce contrat, dont on ignore la valeur, devrait procurer de la stabilité à l’usine, qui doit commencer à produire ses premières unités vers le milieu de 2026, si tout se déroule comme prévu.

« Il y a une fenêtre commerciale qui va de 2025 à 2027, affirme M. Cerruti. C’est là que les cartes vont être redistribuées entre les différents acteurs majeurs qui vont s’installer en Amérique du Nord. Aujourd’hui, le panorama est très coréen et japonais. ».

Qu’est-ce qu’une cellule de batterie ?

Une batterie lithium-ion que l’on retrouve dans une voiture est en quelque sorte un assemblage d’unités de batterie individuelles, les cellules. Elles sont branchées en série par un circuit électronique. Le nombre et la taille de chaque cellule permettent de déterminer la quantité d’électricité qu’une batterie pour véhicule électrique est en mesure de stocker.

Les modalités du contrat avec le premier client nord-américain de Northvolt ont toutes les raisons d’inciter l’entreprise à respecter ses échéanciers. Si elle est prête à livrer des cellules et que son client n’est pas prêt à les recevoir, il devra les payer quand même. En contrepartie, si c’est le cellulier qui accuse du retard, celui-ci aura des pénalités à verser.

Des géants de l’automobile comme Volkswagen, BMW, Volvo et Scania figurent déjà sur la liste des clients du spécialiste suédois de cellules de batteries, qui a reçu pour plus de 50 milliards US de commandes fermes depuis sa fondation, en 2015.

Stabilité

La première phase du complexe de Northvolt, construit sur un gigantesque terrain de 170 hectares qui chevauche Saint-Basile-le-Grand et McMasterville, où se trouvait l’ex-usine d’explosifs de la Canadian Industries Limited (CIL), doit être d’une capacité de 30 gigawattheures. Le projet doit être capable d’alimenter l’équivalent d’un million de véhicules électriques.

Ce premier client nord-américain devrait donc, à terme, acheter l’équivalent de 15 GWh, a indiqué M. Cerruti. Compte tenu du soutien financier gouvernemental attribué à cette méga-usine, aurait-il fallu souligner plus souvent que la moitié de la production annuelle avait trouvé preneur ?

« Peut-être, répond le cofondateur de Northvolt, interrogé sur la question. Cela dit, ce qui est fait est fait. Ce qui compte, c’est ce qui est devant nous. »

Un accès, après le feu vert

Depuis son arrivée sur le sol québécois, la multinationale est talonnée par la question de l’évaluation environnementale. À l’exception de la portion de son complexe qui concernera le recyclage de batteries, les autres facettes ne seront pas assujetties à la procédure du Bureau d’audiences publiques sur l’environnement (BAPE) – un traitement généralement réservé aux grands projets industriels. Cela irrite bon nombre de groupes écologistes et de citoyens inquiets des impacts de l’arrivée d’un complexe chimique sur la Rive-Sud.

À l’occasion de sa mise à jour, mercredi, Northvolt s’est engagée à diffuser publiquement les documents qui auront servi à obtenir chacune des autorisations ministérielles, mais une fois le feu vert obtenu. Une « douzaine » d’autorisations gouvernementales seront nécessaires. Dans l’immédiat, le cellulier attend toujours le feu vert gouvernemental pour aller de l’avant avec la construction des premiers bâtiments sur le site. Il faudra donc attendre l’aval de Québec avant de savoir ce qui avait été transmis par l’entreprise aux autorités gouvernementales.

En conférence de presse, M. Cerruti a insisté sur le geste de « transparence » de l’entreprise. Toutefois, si elle avait été soumise à la procédure du BAPE, elle aurait notamment dû préparer une étude d’impact qui aurait été publique avant le début des audiences publiques, où des citoyens ainsi que des organismes peuvent participer.

PHOTO HUGO-SÉBASTIEN AUBERT, LA PRESSE

Paolo Cerruti est le président de Northvolt Amérique du Nord et cofondateur de la multinationale.

« [Les documents], vous allez les voir, se défend M. Cerruti, en entrevue. La différence, c’est que vous les aurez par tranches, au fur et à mesure que les permis seront délivrés. Le résultat est le même. »

Dans le cadre de la séance de breffage, les représentants de Northvolt ont fait savoir que le travail avait déjà débuté en ce qui a trait à la préparation de l’étude d’impact, qui devra être déposée auprès du ministère de l’Environnement, de la Lutte contre les changements climatiques, de la Faune et des Parcs (MELCCP) pour le volet du complexe qui concerne le recyclage de batteries.

Ce document devrait avoir été acheminé à Québec d’ici la fin de l’année. Northvolt aimerait que les audiences du BAPE sur cet aspect du projet se tiennent au printemps 2025.

6240

C’est la quantité d’arbres à abattre sur la portion du chantier sur le territoire de McMasterville. Cela s’ajoute aux 8000 qui ont déjà été coupés du côté de Saint-Basile-le-Grand. Les coupes doivent s’effectuer d’ici le 15 avril, avant la période de nidification d’oiseaux.

450

Nombre de véhicules lourds qui pourraient quotidiennement fréquenter le chantier lorsque les travaux de construction et d’aménagement auront débuté sur la Rive-Sud. On promet une gestion de la circulation des camions dans le secteur ainsi que de la surveillance sonore.

2025

Année où Northvolt devrait faire le point sur tout ce qui concerne le pompage et le rejet d’eau dans la rivière Richelieu. Ce système est névralgique pour le fonctionnement du complexe, puisqu’il doit servir à refroidir les équipements de l’usine. Une autorisation fédérale sera nécessaire pour pomper de l’eau.

En savoir plus

  • 2,75 milliards
    Somme offerte par Québec et Ottawa pour financer la construction de l’usine québécoise de Northvolt.

Source : la presse

4,6 milliards
Somme maximale des subventions à la production offertes à l’entreprise par les deux ordres de gouvernement.

Source : la presse

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(Québec) Le Fonds vert est assis sur un surplus accumulé de 1,7 milliard de dollars, une incongruité en pleine urgence climatique selon les experts, environnementalistes et partis de l’opposition. Pourtant, le gouvernement ne souhaite pas y toucher, et veut même le faire croître.

L’idée de conserver une grande cagnotte est d’ailleurs critiquée de toute part. « Ça n’a aucun sens », déplore l’environnementaliste Patrick Bonin, responsable de la campagne Climat-Énergie à Greenpeace Canada.

« On a des services de transport collectif en train de crouler sous les déficits, avec des diminutions de service inévitables. […] On est en pleine crise climatique, on l’a vu l’été dernier avec des incendies de forêt historiques, des inondations », dit-il.

Résumé

Fonds d’électrification et de changements climatiques Un surplus de 1,7 milliard critiqué de toute part

PHOTO MARTIN TREMBLAY, ARCHIVES LA PRESSE

Le Fonds vert est assis sur un surplus accumulé de 1,7 milliard de dollars, une incongruité en pleine urgence climatique selon les experts, environnementalistes et partis de l’opposition.

(Québec) Le Fonds vert est assis sur un surplus accumulé de 1,7 milliard de dollars, une incongruité en pleine urgence climatique selon les experts, environnementalistes et partis de l’opposition. Pourtant, le gouvernement ne souhaite pas y toucher, et veut même le faire croître.

Publié à 1h22 Mis à jour à 5h00

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Charles Lecavalier
Charles Lecavalier La Presse

Ce qu’il faut savoir

En décembre 2018, le Conseil de gestion du Fonds vert déplorait que les surplus accumulés du fonds, évalués alors à près de 950 millions, n’étaient pas dépensés pour la réduction des émissions de GES.

À ce moment, le gouvernement caquiste, nouvellement élu, s’engageait à dépenser ces sommes.

L’excédent accumulé est maintenant évalué à 1,7 milliard dans le Fonds d’électrification et de changements climatiques, qui a remplacé le Fonds vert.

« À l’heure actuelle, l’objectif n’est donc pas d’éliminer rapidement le surplus accumulé dans le Fonds d’électrification et de changements climatiques [la nouvelle appellation du Fonds vert], mais plutôt de s’assurer de pouvoir soutenir sa croissance. Aussi, les revenus de placement de ce surplus accumulé reviennent dans le FECC », affirme Amélie Moffet, attachée de presse du ministre de l’Environnement, Benoit Charette.

PHOTO HUGO-SÉBASTIEN AUBERT, ARCHIVES LA PRESSE

Le ministre de l’Environnement, de la Lutte contre les changements climatiques, de la Faune et des Parcs, Benoit Charette

Cette somme représente un montant supérieur à l’ensemble des dépenses faites par le FECC pour réduire les émissions de gaz à effet de serre ou s’adapter aux changements climatiques pour l’année 2023-2024 (1,6 milliard de dollars).

Mme Moffet souligne que 75 % de cette cagnotte a été générée avant la transformation du Fonds vert en FECC. « Avec cette réforme, notre gouvernement a mis en place un mécanisme de suivi mensuel des dépenses des mesures du Plan pour une économie verte 2030 (PEV), qui nous permet de réagir promptement et de réallouer les sommes plus rapidement dès qu’une non-réalisation se confirme », écrit-elle dans un courriel.

L’excédent a toutefois continué de croître depuis.

Changement de cap

À son arrivée au pouvoir, le gouvernement Legault ne croyait pas qu’il était opportun de conserver un coussin financier aussi important. En 2018, le conseil de gestion du Fonds vert affirmait que les surplus accumulés constituaient alors « autant de ressources disponibles qui ne sont pas mises à contribution pour l’atteinte des objectifs gouvernementaux de réduction des émissions de GES ».

La ministre de l’Environnement de l’époque, MarieChantal Chassé, voulait les dépenser rapidement. « Les sommes qui sont actuellement dormantes, je ne peux pas accepter ça longtemps. Il faut que les sommes servent de façon efficace à réduire les gaz à effet de serre », disait-elle.

L’idée de conserver une grande cagnotte est d’ailleurs critiquée de toute part. « Ça n’a aucun sens », déplore l’environnementaliste Patrick Bonin, responsable de la campagne Climat-Énergie à Greenpeace Canada.

« On a des services de transport collectif en train de crouler sous les déficits, avec des diminutions de service inévitables. […] On est en pleine crise climatique, on l’a vu l’été dernier avec des incendies de forêt historiques, des inondations », dit-il.

Et pendant ce temps, le Québec est complètement en voie de rater son objectif de réduction d’émissions de gaz à effet de serre pour 2030, même si cette cible est insuffisante.

Patrick Bonin, responsable de la campagne Climat-Énergie à Greenpeace Canada

Dans ce contexte, il ne faut pas que le gouvernement du Québec « laisse de l’argent dans ses coffres », surtout qu’il a été payé « par les contribuables lorsqu’ils achètent de l’essence ».

Patrick Bonin accuse même le gouvernement Legault de laisser cet argent « vert » dans ses coffres pour « diminuer son déficit ».

Le fiscaliste Luc Godbout explique la mécanique suivante : si l’État québécois dépense plus que les revenus du FECC – qui proviennent du marché du carbone – dans la lutte contre les changements climatiques pour l’année 2024-2025, il « viendra alourdir le déficit ». L’excédent accumulé « s’est bâti sur plusieurs années et affecte la dette à la baisse », souligne-t-il. En attendant, le FECC « prête » son surplus au Fonds général du gouvernement, qui le dépense ailleurs.

Le cabinet du ministre Charette affirme de son côté que le maintien de ce surplus n’a rien à voir avec la situation budgétaire du Québec. Mme Moffet souligne toutefois « qu’il n’est pas possible de dépenser les surplus amassés dans le FECC sans l’accord du ministre des Finances ».

Trains et bâtiments

Pierre-Olivier Pineau, titulaire de la Chaire de gestion du secteur de l’énergie à HEC Montréal, ironise : il estime que les programmes actuels du gouvernement sont si inefficaces que le fait que le Québec ne dépense pas tout est une « bonne nouvelle ».

Mais plus sérieusement, il trouve la situation « malheureuse ». « Tout le monde dit qu’on manque d’argent. On sait par exemple que pour l’économie d’énergie, les rénovations profondes des bâtiments coûtent très cher, c’est peut-être dans le logement qu’on devrait utiliser ces sommes », affirme-t-il.

Autre avenue possible : investir dans le transport ferroviaire, la seule solution selon lui pour réduire les émissions de GES dans le secteur des transports au Québec. « Ce n’est pas avec 1,7 milliard qu’on va faire du train partout au Québec, mais on pourrait faire un bout de chemin pour des études et certains corridors », croit-il.

Incompréhension des partis de l’opposition

À l’Assemblée nationale, les partis de l’opposition sont du même avis. La députée libérale Virginie Dufour estime que cette cagnotte pourrait permettre de colmater les bâtiments qui sont des « passoires énergétiques », et en même temps « rajeunir le parc locatif », en pleine crise du logement.

« Dans un contexte d’urgence climatique, qu’on se donne un coussin de 1,7 milliard de dollars alors que les besoins en mesures de transition énergétique sont criants, je ne le comprends pas », laisse tomber le péquiste Joël Arseneau. Il estime que c’est le symbole comptable d’un gouvernement « qui ne veut pas appuyer sur l’accélérateur ».

La députée de Québec solidaire Alejandra Zaga Mendez renchérit. « On ne réussit pas à atteindre la cible gouvernementale de réduction d’émissions de GES, et on a de l’argent qui dort dans les coffres », s’indigne-t-elle. Elle estime que cette décision « compromet leur atteinte ». « Pendant ce temps, les émissions de GES ont augmenté en 2022. C’est préoccupant. »

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