Oui, il y a beaucoup de station-service le long des autoroutes qui sont jumelés à des super-stations du Circuit Électrique (c-à-d une station comportant plusieurs chargeurs rapides).
Par exemple, le Ultramar/Couche-Tard sur la desserte Nord de la 440 Est (2705 Ave des Aristocrates,
Laval QC H7E 5J3) comporte 4 chargeurs rapides (une à 120 kW, deux à 100 kW et une à 50 kW).
à l’émission Marketplace de CBC, c’est l’équivalent de l’émission La facture de Radio-Canada
Putting electric cars to the test. Are we ready for 2035? (Marketplace)
Charging. Repairs. Range. We’re putting EVs to the test, revealing an unreliable and unregulated landscape despite the plan to go electric by 2035. CBC Marketplace hit the road with electric cars — a Nissan Leaf, Tesla Model 3 and Polestar 2 — testing challenges such as charging infrastructure and range. And we hear from experts who say electric vehicle manufacturers should be providing customers with cold-weather range data and sharing more information for independent mechanics to make repairs.
Faut remettre les choses en perspective aussi ! Il reste 11 ans jusqu’en 2035, et qu’avait l’air la filiale électrique il y a 11 ans, en 2013 !?! Pratiquement inexistante !
Bonne chance pour prédire ce qui se fera dans 11 ans !
Filière des batteries Pas de BAPE pour nombre de projets phares
PHOTO ROBERT SKINNER, ARCHIVES LA PRESSE
Bon nombre de projets de la filière québécoise des batteries ont pu démarrer sans être examinés par le Bureau d’audiences publiques sur l’environnement.
La filière des batteries sort de terre à l’abri du Bureau d’audiences publiques sur l’environnement (BAPE). En plus de Northvolt, les usines de General Motors (GM), Ford, Nemaska Lithium, Nouveau Monde Graphite et Lithion Technologies échappent à un examen public indépendant. Des voix réclament une étude sur l’écosystème pour avoir une « vue d’ensemble » de ses impacts.
Publié à 1h03 Mis à jour à 5h00
Seule exception dans le cas de Northvolt : la portion de son mégaprojet de 7 milliards, qui chevauche Saint-Basile-le-Grand et McMasterville, concernant le recyclage de batteries sera examinée par le BAPE, un organisme impartial du gouvernement québécois. En ce qui a trait aux autres projets phares de la stratégie du gouvernement Legault, qui verront essentiellement le jour dans le parc industriel de Bécancour, ce n’est qu’en cas d’expansion que la procédure du BAPE pourrait s’enclencher, a constaté La Presse.
« Cela signifie que l’on a vraiment besoin d’un cadre qui permettrait d’évaluer les impacts cumulatifs d’une industrie, explique Camille Cloutier, avocate au Centre québécois du droit de l’environnement (CQDE). Ce que cela va changer à notre territoire, notre économie, aux milieux naturels, il faut se pencher là-dessus. »
D’autres projets d’envergure sont attendus dans la filière des batteries. L’automne dernier, le gouvernement Legault affirmait avoir pour 15 milliards d’annonces dans ses cartons. Si tout se déroule comme prévu, la valeur des investissements de la stratégie québécoise pourrait frôler 30 milliards à moyen terme. La Presse a été en mesure de confirmer que GM, Ford, Nemaska Lithium, Nouveau Monde Graphite et Lithion n’étaient pas assujetties au mécanisme du BAPE. Le gouvernement Legault n’a pas voulu confirmer ces informations, même si tout ce mécanisme relève de son contrôle. Par courriel, le ministère de l’Économie, de l’Innovation et de l’Énergie s’est borné à répondre que « cette demande doit être adresssée » aux entreprises. Au moment où ces lignes étaient écrites, le ministère de l’Environnement, de la Lutte contre les changements climatiques, de la Faune et des Parcs (MELCCFP) n’avait pas répondu aux questions de La Presse.
La fabrication de matériaux de cathodes – le pôle positif d’une batterie lithium-ion – et le raffinage de minéraux critiques s’effectuent par l’entremise de procédés industriels complexes dans lesquels des produits chimiques entrent en ligne de compte. À cela s’ajoute la construction de ces nouveaux complexes, qui peuvent avoir un impact sur la biodiversité de l’environnement où ils sont érigés.
Dans le cas de Northvolt, ce sont des reportages qui ont permis au public d’apprendre que le chantier du complexe de cellules de batteries allait notamment affecter 13 hectares de milieux humides sur ce site de 170 hectares. Cette information aurait été publiquement diffusée d’emblée dans le cas d’un examen public indépendant.
Une entreprise peut proposer un BAPE ou le gouvernement peut l’exiger. Autrement, c’est le Règlement relatif à l’évaluation et l’examen des impacts sur l’environnement de certains projets qui tranche. Ce mécanisme oblige notamment le promoteur à présenter une étude d’impact et prévoit aussi la tenue de consultations publiques. C’est à ce moment que le public et les organismes peuvent intervenir. L’organisme transmet ses recommandations au gouvernement, qui n’est toutefois pas tenu de les suivre.
Sous les plafonds, pour l’instant
Les projets annoncés en grande pompe par le gouvernement Legault depuis deux ans se situent en deçà du seuil d’assujettissement à une évaluation environnementale indépendante.
Par exemple, les usines de matériaux de cathodes annoncées par GM et Ford – des projets respectivement estimés à 600 millions et à 1,2 milliard dont la construction est en marche – tablent sur des seuils de production respectifs de 33 000 tonnes métriques et 45 000 tonnes métriques. Depuis juillet dernier, le plafond a été relevé à 60 000 tonnes par le gouvernement Legault. Cette décision profite à Northvolt, puisque la partie de son projet concernant la production de cathodes table sur une production maximale de 60 000 tonnes métriques.
Détenue à 50 % par l’État québécois, Nemaska Lithium est dans une situation similaire. Son usine d’hydroxyde de lithium – essentiel dans la fabrication des batteries lithium-ion – mise sur une production annuelle de 34 000 tonnes, ce qui est inférieur au seuil déclencheur de 40 000 tonnes métriques fixé par le Règlement pour un projet de « métallurgie extractive ».
Une procédure du BAPE s’inviterait essentiellement dans le cadre d’une phase d’expansion où la production dépasserait les limites du cadre réglementaire en vigueur. GM pourrait presque doubler la cadence sans faire l’objet d’un examen indépendant.
« Un examen du BAPE qui arrive plus tard dans le processus alors que le projet est bien en marche, est-ce qu’il aura autant d’impacts auprès du gouvernement ? se demande Me Cloutier. La question se pose. Idéalement, le BAPE arrive le plus possible en amont d’un projet. »
Nemaska Lithium et Nouveau Monde Graphite comportent des particularités puisqu’ils tablent chacun sur deux volets : l’extraction minière et la transformation. Ces deux sociétés n’ont pas pu se soustraire à la procédure du BAPE pour le volet minier. Les gisements sont situés à Whabouchi (Nemaska Lithium) et Saint-Michel-des-Saints (Nouveau Monde Graphite).
Même si son usine de production d’hydroxyde n’est pas assujettie à l’examen du BAPE, Nemaska Lithium consacre une section de son site web à une « démarche volontaire d’évaluation environnementale et sociale ». On y retrouve des documents préparés à la demande de l’entreprise sur les impacts du projet d’hydroxyde de lithium sur des thèmes comme la biodiversité.
Vue d’ensemble
Puisque plusieurs chantiers sont bien en marche, le biologiste et directeur général de la Société pour la nature et les parcs (SNAP Québec), Alain Branchaud, croit que le temps est venu, pour Québec, d’effectuer une « évaluation environnementale stratégique », un processus qui se pencherait sur la filière des batteries dans son ensemble plutôt qu’au cas par cas.
« On pourrait utiliser ce mécanisme pour se dire “quelle est la meilleure façon de se positionner en ayant le moins d’impacts sur l’environnement et en ayant des retombées socio-économiques”, dit-il. Les projets peuvent continuer, mais il y a peut-être des paramètres qui pourraient changer puisqu’ils se réalisent sur plusieurs années. Cela nous permet d’avoir une vue d’ensemble. »
L’évaluation environnementale stratégique sert à l’évaluation des stratégies, plans et orientations du gouvernement et des organismes publics, tandis que le rôle principal du BAPE est de se pencher sur des projets en particulier. Mardi, le MELCCFP n’avait pas répondu aux questions de La Presse envoyées la veille visant à savoir si Québec s’était penché sur les impacts environnementaux de la filière des batteries dans son ensemble.
En savoir plus
- 15 milliards
Valeur totale des projets annoncés jusqu’à présent dans la filière québécoise des batteries
La presse
1978
Année de fondation du Bureau d’audiences publiques sur l’environnement
gouvernement du Québec
Au Téléjournal
Entrevue avec le patron de Northvolt et visite du chantier de la méga-usine
Patrice Roy visite le chantier de Northvolt avec Paolo Cerruti, cofondateur et président-directeur général de Northvolt en Amérique du Nord.
Milieux humides sur le terrain de Northvolt « La réaction nous a pris par surprise »
PHOTO MARTIN TREMBLAY, ARCHIVES LA PRESSE
Le PDG de Northvolt Amérique du Nord, Paolo Cerruti
Jean-Philippe Décarie La Presse
Entrevue avec le PDG de Northvolt Amérique du Nord, Paolo Cerruti
Publié à 0h47 Mis à jour à 5h00
Quatre mois après l’annonce officielle du lancement de son projet de méga-usine de 7 milliards, Northvolt a pu reprendre les travaux de déboisement après une courte interruption, mais son PDG pour l’Amérique du Nord, Paolo Cerruti, se dit surpris d’avoir été injustement attaqué sur les valeurs fondamentales que défend son entreprise. Il compte remettre la mission de Northvolt au centre du message.
« C’est la première fois qu’on est ainsi attaqués sur notre engagement environnemental. Notre mission est d’accélérer la sortie d’une société dépendante aux énergies fossiles en voulant fabriquer la batterie la plus verte au monde », m’a expliqué jeudi Paolo Cerruti.
Le PDG pour l’antenne nord-américaine de l’entreprise suédoise a demandé à me rencontrer parce qu’il souhaitait réaffirmer son engagement à faire du Québec un pôle de développement de la transition énergétique mondiale, malgré le fait que Northvolt a fait les manchettes au cours des derniers mois pour son manque de sensibilité environnementale.
« La réaction de certains environnementalistes nous a pris par surprise. On s’implante à McMasterville sur un site de 170 hectares qui a une lourde histoire industrielle de 120 ans et qui a été laissé à l’abandon.
« On a payé 5 millions pour la disparition de 13 hectares de milieux humides et on s’engage à restaurer de 30 à 50 hectares de terrains dans la région pour compenser l’abattage d’arbres sur le site. On a suivi toutes les directives gouvernementales », estime le PDG.
Paolo Cerruti rejette d’un revers de main l’argument qui veut que Québec ait modifié sa réglementation pour que le projet Northvolt échappe à une étude du BAPE.
« Ce règlement a été modifié avant nos tout premiers échanges avec Québec. On n’a rien eu à voir là-dedans. On a un projet dans lequel convergent trois grandes problématiques : l’émergence climatique, l’aménagement du territoire et l’intervention de l’État dans le développement d’une nouvelle filière industrielle. Ça fait beaucoup et il faut que les gens décantent tout cela », évalue le PDG.
Est-ce qu’il regrette d’avoir choisi le Québec pour implanter son usine qui aurait pu s’installer dans les États américains de New York ou du Michigan ?
« On regrette les distractions, mais pas d’être au Québec qui est un actionnaire de Northvolt et qui a comme nous tout intérêt à ce que le projet réussisse. L’énergie à zéro émission carbone du Québec va nous permettre d’avoir une batterie à trois fois moins d’intensité carbone que les batteries asiatiques et qui deviendront à dix fois moins d’intensité carbone en 2030 », anticipe Paolo Cerruti.
L’urgence d’agir
N’empêche, plusieurs observateurs s’interrogent sur l’urgence qu’invoque Northvolt pour aller de l’avant avec son projet comme s’il y avait pressurisation du temps.
« Il y a effectivement une urgence d’agir parce qu’il y a une coïncidence de marché qu’il faut respecter. Notre gros client américain d’amorçage – qu’on ne peut pas nommer pour ne pas mettre en péril ses approvisionnements – souhaite qu’on entre en production en 2027 et pour ça il faut commencer à fabriquer des cellules dès l’été 2026 », explique Paolo Cerruti.
PHOTO PATRICK SANFAÇON, ARCHIVES LA PRESSE
Terrain de la future usine de Northvolt, en Montérégie
Si Northvolt rate cette fenêtre d’opportunité, l’entreprise risque de laisser le marché aux fabricants asiatiques qui ont inventé les batteries ion-lithium il y a une trentaine d’années pour le marché électronique grand public. D’abord créées par les Japonais, avant d’être reprises par les Coréens et les Chinois.
Est-ce que Northvolt a subi le même genre de pression lors de son implantation en Suède ou plus récemment en Allemagne ?
« Non, pas du tout. On a eu droit à des ovations lorsqu’on a annoncé notre implantation à Skellefteå, dans le nord de la Suède, tout comme on a été très bien reçus à Hambourg, en Allemagne », souligne le PDG.
Comment se fait-il que Northvolt ait accepté de construire une usine de cellules de batteries en Allemagne avec une participation financière de l’État allemand de seulement 1,3 milliard contre plus de 2,7 milliards au Québec ?
Au Québec, on construit une usine de matériaux de cathode, une usine de cellules de batteries et une usine de recyclage. En Allemagne, c’est seulement une usine de cellules de batteries. Les cathodes vont être fabriquées en Suède.
Paolo Cerruti, PDG de Northvolt Amérique du Nord
Un journal financier suédois, rapportait jeudi Le Journal de Montréal, avance que Northvolt a essuyé une perte de 1,4 milliard au cours des neuf premiers mois de 2023, est-ce que l’entreprise est menacée ?
« On est en montée de puissance. Notre usine de Skellefteå a commencé en 2023 la fabrication de cellules de batteries, on va investir encore dans nos usines. Si on était en péril, on n’aurait pas levé 5 milliards US il y a deux semaines et 1,5 milliard US il y a quelques mois.
« Tesla a mis 13 ans avant de livrer ses premiers bénéfices. Il faut relativiser. Au Québec, on prévoit fabriquer nos premières cellules de batteries à l’été 2026 pour devenir pleinement opérationnel à l’été 2027 », signale le PDG qui vient tout juste d’acheter une maison à Montréal où il a déménagé avec sa femme, laissant ses trois enfants adultes en Europe.
Northvolt a organisé la semaine dernière trois jours de rencontres avec les grandes sociétés de construction québécoises et canadiennes pour mieux les connaître en vue de prochains appels d’offres.
L’entreprise compte 65 employés et devrait terminer l’année avec 250 personnes principalement en gestion de projet parce que Northvolt va rester le maître d’œuvre du chantier de McMasterville et Saint-Basile-le-Grand.
à CBC
Handling winter in an electric vehicle
Extreme cold temperatures can test the limits of most vehicles, but there have been questions about the impact on electric vehicles. One driver shares her tips for dealing with freezing weather.
Motoneige électrique Une expérience… électrisante !
(Montebello) Bombardier produits récréatifs a annoncé en 2021 un investissement de 300 millions de dollars en cinq ans pour ajouter des modèles électriques à l’ensemble de ses sept gammes de véhicules. La Presse a eu la chance d’essayer en primeur la première-née de cette offensive technologique, la motoneige Grand Touring Electric, un engin propre et silencieux exclusivement destiné aux centres de villégiature affiliés au constructeur québécois.
Mis à jour à 11h30
Pierre-Marc Durivage La Presse
Au premier coup d’œil, les motoneiges blanc et jaune garées devant le centre Expérience BRP du Château Montebello sont identiques aux modèles Grand Touring qui foulent les sentiers enneigés. C’est au démarrage que la différence se fait sentir. Façon de parler : on ne sent rien et on n’entend rien. Seul un voyant bleu qui clignote sur le tableau de bord numérique indique que la motoneige est prête à s’élancer.
En sentier, la machine se comporte exactement comme un modèle à essence. Plus légère que sa cousine, elle donne la sensation d’être plus joueuse et plus nerveuse, mais elle est néanmoins prévisible, surtout quand la clé d’initiation est enclenchée – c’est la configuration de base qui sera proposée aux clients des centres d’expérience BRP.
On se fait donc plaisir en enchaînant les virages dans les collines boisées autour de Montebello, le court itinéraire offrant quelques beaux points de vue intéressants. Mais c’est quand on s’arrête en forêt que l’on apprécie le plus le fait d’être sur une motoneige électrique : aucun bruit de moteur ne vient masquer les sons de la nature environnante.
PHOTO HUGO-SÉBASTIEN AUBERT, LA PRESSE
La nouvelle motoneige électrique de BRP offre un comportement en tout point semblable à celui des engins traditionnels, en plus de pouvoir doser le freinage grâce au frein-moteur.
Ce premier exercice d’électrification de BRP est un tremplin pour le constructeur de Valcourt. « La motoneige est un sport qui est en santé, mais qui est relativement stable à l’échelle internationale depuis des années, nous dit Jérémie Doyon-Roch, directeur stratégie de marque pour Ski-Doo, Lynx et Sea-Doo. Pour nous, le défi est constant de voir comment on peut faire grandir ce sport-là, comment on peut mobiliser la prochaine génération de motoneigistes. Avec notre mission d’électrification de nos produits, la motoneige électrique va être un beau vaisseau pour permettre à de nouvelles personnes de découvrir le sport et profiter de l’hiver. »
« Et quoi de mieux que les centres d’expérience pour vivre ça avec un moins gros engagement, enchaîne-t-il. C’est l’idéal de commencer à vivre cette expérience dans un environnement qui est très sécuritaire, très invitant et qui est construit exactement pour ça. Aussi, ça fait des années que les centres d’expérience d’un peu partout dans le monde nous demandent d’avoir ce produit-là. »
Au Québec, on peut dès maintenant essayer la Grand Touring Electric au Château Montebello, mais aussi auprès de NordExpé dans Charlevoix et d’Imago Village, dans les monts Valin, au Saguenay. Propres et silencieuses, les motoneiges électriques pourront certainement se rendre dans des environnements écosensibles où leurs cousines à essence sont persona non grata.
Rajeunir l’image de l’industrie
C’est le genre de motoneige qui pourrait aussi redorer le blason d’un loisir qui attire parfois son lot de critiques. « La motoneige traditionnelle que l’on connaît ici dans nos sentiers peut effectivement avoir mauvaise presse, elle est parfois perçue comme un sport qui a mal vieilli », reconnaît M. Doyon-Roch avec lucidité.
PHOTO HUGO-SÉBASTIEN AUBERT, LA PRESSE
Jérémie Doyon-Roch, directeur stratégie de marque pour Ski-Doo, Lynx et Sea-Doo
Alors c’est certain qu’avec l’arrivée de nos véhicules électriques, ça réénergise un petit peu tout ça. Je pense que ça peut créer un engouement autour de nos produits en montrant comment on peut explorer et profiter de l’hiver d’une façon un peu différente. Je crois que ça va rajeunir l’image de notre marque et de notre industrie.
Jérémie Doyon-Roch, directeur stratégie de marque pour Ski-Doo, Lynx et Sea-Doo
C’est pourquoi BRP entend enchaîner avec le lancement d’autres produits électriques, à commencer par les motos Can-Am Pulse et Origin avant la fin de l’année, mais aussi son Sea-Doo Rise, une planche hydroptère (foil) électrique que l’on pourrait bien voir dans les centres d’expérience BRP. « Je ne veux pas me commettre, mais un centre comme ici où l’on offre tous les produits estivaux à la marina comme les Sea-Doo ou des pontons, ce serait absolument le genre d’endroit où on pourrait en faire l’essai », reconnaît Jérémie Roch-Doyon.
Si la planche foil sera aussi offerte au grand public, les limites actuelles de la motoneige électrique la confinent à des applications destinées aux villégiateurs de centres touristiques – d’autres configurations qui ne nécessitent pas de franchir de grandes distances sont envisagées.
Si ce n’est pas demain la veille qu’on l’on partira en longue randonnée, on peut tout de même imaginer le jour où cela se concrétisera : « On a un centre de recherche en électrification à Valcourt où on a engagé 200 personnes, nous apprend Émilie Proulx, cheffe des relations publiques, corporatives et mondiales. On y travaille à développer la batterie électrique et les composantes, et on a aussi un centre en Autriche où on a 100 personnes qui travaillent aussi à développer cette stratégie-là. Notre objectif est que 50 % de nos produits vendus en 2035 soient électriques. »
Fiche technique
1/5
Ski-Doo Grand Touring Electric
Autonomie : 50 km
Temps de recharge : 90 minutes pour faire passer la batterie de 10 % à 80 % de charge sur une borne de niveau 2
Poids : 539 livres
Vitesse maximale : 40 km/h en mode Initiation, 60 km/h en mode Performance
En savoir plus
- 180
C’est le nombre de centres de villégiature partout dans le monde qui proposent des expériences avec des véhicules BRP, dont 12 offrant des excursions en motoneige électrique.
Source : Bombardier Produits Récréatifs
Comment la Chine a construit BYD, menace pour Tesla
PHOTO GILLES SABRIE, THE NEW YORK TIMES
Les ventes de BYD, dont plus de 80 % sont réalisées en Chine, ont augmenté d’environ un million de voitures au cours de chacune des deux dernières années.
(Shenzhen, Chine) La société chinoise BYD était un fabricant de batteries qui s’essayait à la construction de voitures lorsqu’elle a présenté son dernier modèle en 2007. Les cadres américains présents au salon de l’automobile de Guangzhou ont été stupéfaits par la peinture violette inégale de la voiture et le mauvais ajustement de ses portières.
Publié à 0h54 Mis à jour à 7h00
Keith Bradsher The New York Times
« Ils étaient la risée du secteur », dit Michael Dunne, analyste de l’industrie automobile chinoise.
Aujourd’hui, personne ne se moque de BYD.
À la fin de l’année dernière, l’entreprise a dépassé Tesla pour les ventes mondiales de voitures entièrement électriques. BYD construit des chaînes de montage au Brésil, en Hongrie, en Thaïlande et en Ouzbékistan, et se prépare à le faire en Indonésie et au Mexique. Elle développe rapidement ses exportations vers l’Europe. L’entreprise est sur le point de dépasser le groupe Volkswagen, qui comprend Audi, en tant que leader du marché chinois.
Les ventes de BYD, dont plus de 80 % sont réalisées en Chine, ont augmenté d’environ un million de voitures au cours de chacune des deux dernières années. Le dernier constructeur automobile à avoir réussi un tel exploit en une seule année sur le marché américain est General Motors, en 1946, après que GM eut suspendu les ventes de voitures particulières pendant les quatre années précédentes en raison de la Seconde Guerre mondiale.
« La croissance de BYD ne ressemble à rien de ce que l’industrie a connu depuis des décennies », dit Matt Anderson, conservateur des transports au musée Henry Ford de Dearborn, au Michigan.
Établie à Shenzhen, le centre de l’industrie électronique chinoise, BYD a montré comment les constructeurs automobiles chinois peuvent tirer parti de la domination du pays en matière de produits électriques. Aucune entreprise n’a autant profité de l’engouement de la Chine pour les voitures électriques à batterie et les voitures hybrides rechargeables. Ensemble, ces véhicules représentent 40 % du marché automobile chinois, le plus important au monde, et devraient en représenter plus de la moitié l’année prochaine. Comme la plupart des constructeurs automobiles chinois, BYD ne vend pas ses voitures aux États-Unis parce que les droits de douane imposés par Donald Trump y sont toujours en vigueur, mais BYD y vend des autobus.
BYD est à la tête de la poussée des exportations chinoises de voitures électriques et construit rapidement les plus grands navires porte-voitures du monde pour les transporter. Le premier de ces navires, le BYD Explorer No. 1, effectue son voyage inaugural depuis Shenzhen avec 5000 voitures électriques à bord et devrait arriver aux Pays-Bas d’ici au 21 février.
PHOTO GILLES SABRIE, THE NEW YORK TIMES
BYD est à la tête de la poussée des exportations chinoises de voitures électriques et construit rapidement les plus grands navires porte-voitures du monde pour les transporter.
Le succès de la Chine et de BYD s’est accompagné d’une surveillance accrue.
Elon Musk, PDG de Tesla, a mis en garde contre la puissance des exportations chinoises de voitures électriques lors d’une conférence téléphonique sur les résultats de l’entreprise en janvier. « Franchement, je pense que s’il n’y a pas de barrières commerciales, ils démoliront la plupart des autres entreprises dans le monde », a-t-il déclaré.
Le rêve d’un entrepreneur
Le président de BYD, Wang Chuanfu, a fondé l’entreprise en 1995 pour fabriquer des batteries pour Motorola et d’autres entreprises d’électronique grand public. Il avait étudié à la Central South University de Changsha, un établissement d’élite réputé pour ses recherches sur la chimie des batteries. Mais il rêvait de construire des voitures.
En 2003, BYD a acheté une usine à Xi’an qui construisait des voitures à essence. Mais l’entreprise a connu des difficultés au début, se faisant rapidement une réputation de constructeur de voitures de mauvaise qualité. Lors d’une visite de l’usine en 2006, une grande zone de réparation située à la fin de la chaîne de montage était encombrée de voitures nouvellement construites qui nécessitaient déjà des travaux supplémentaires.
Les ventes de BYD ont augmenté à mesure que le marché chinois montait en flèche. Warren Buffett a acquis une participation de près de 10 % pour 230 millions de dollars en 2008, ce qui a permis à BYD de bénéficier non seulement d’une injection de liquidités, mais aussi d’un cachet mondial. La même année, M. Wang a promis de commencer à exporter des voitures électriques à batterie vers les États-Unis dans un délai de deux ans.
Mais à l’époque, les voitures électriques coûtaient cher à construire et avaient une autonomie limitée, et M. Wang a dû renoncer à ses projets d’entrée sur le marché américain. Lors d’une interview en 2011, il a remis en question l’importance qu’il accordait aux voitures électriques à batterie. Les constructeurs automobiles devraient se concentrer sur les hybrides essence-électricité, a-t-il déclaré. Il a ajouté : « Le marché chinois recèle encore un énorme potentiel pour les voitures électriques. »
En 2012, la production automobile en Chine a rattrapé la demande. Les acheteurs sont devenus plus exigeants. Les ventes de voitures et le cours de l’action de BYD ont chuté, les multinationales proposant des modèles plus élégants. Les cadres et les analystes du secteur s’interrogeaient sur l’avenir de BYD.
Paris payants
Mais M. Wang a fait deux paris risqués qui se sont avérés payants.
En 2016, il a engagé Wolfgang Egger, un éminent designer d’Audi, qui a à son tour embauché des centaines d’autres ingénieurs automobiles aux goûts audacieux. Ils ont entièrement redessiné les modèles de BYD.
M. Wang a également trouvé comment remplacer les produits chimiques standard de l’industrie dans les batteries rechargeables au lithium – le nickel, le cobalt et le manganèse – par du fer et du phosphate, moins chers. Mais les premières batteries fabriquées à partir de ces composés chimiques bon marché s’épuisaient rapidement et devaient être rechargées même après de courts trajets.
En 2020, BYD a lancé ses batteries Blade, qui ont comblé la majeure partie de l’écart d’autonomie avec les batteries au nickel-cobalt pour une fraction de leur prix.
La même année, Tesla a commencé à construire et à vendre un grand nombre de voitures en Chine, et l’enthousiasme pour les voitures électriques a gagné tout le pays. BYD était prête avec des batteries à la composition chimique bon marché et les nouveaux modèles de M. Egger.
Tesla a également commencé à utiliser des batteries au phosphate de fer-lithium dans des modèles moins chers. BYD vend encore principalement des voitures moins chères à faible autonomie, tandis que Tesla vend surtout des voitures plus chères à plus grande autonomie.
BYD possède désormais sa propre cité fortifiée à Shenzhen, une ville du sud-est du pays voisine de Hong Kong. Un monorail de type aéroportuaire transporte les travailleurs des appartements de 18 étages de l’entreprise vers les tours de bureaux et les laboratoires de recherche de BYD.
Liu Qiangqiang, ingénieur au centre de Shenzhen, affirme que le personnel de son équipe de développement automobile a presque triplé depuis qu’il a rejoint l’entreprise en provenance de GM il y a 15 mois.
« Le rythme est rapide », dit-il.
Cet article a d’abord été publié dans le New York Times.
GM et Panasonic investissent dans Nouveau Monde Graphite
PHOTO KARENE-ISABELLE JEAN-BAPTISTE, LA PRESSE
GM s’engage à acheter 18 000 tonnes par année de la production de matériau de batterie de NMG et s’engage à investir 150 millions US en deux tranches pour soutenir le développement futur de l’entreprise.
Deux gros canons de la filière électrique, GM et Panasonic, investissent dans Nouveau Monde Graphite et s’engagent à acheter une partie de sa production future.
Publié à 11h21
GM s’engage à acheter 18 000 tonnes par année de la production de matériau de batterie de NMG et s’engage à investir 150 millions US en deux tranches pour soutenir le développement futur de l’entreprise.
Avec Panasonic, l’entente prévoit que NMG fournira 18 000 tonnes par année de sa production future de matériel d’anode pendant sept ans. Panasonic investira aussi 25 millions US en fonds propres dans l’entreprise pour soutenir le développement de la mine de graphite de Saint-Michel-des-Saints et l’usine de transformation de Bécancour.
D’autres investissements de la part des partenaires sont prévus, a fait savoir NMG. Les deux ententes représentent 85 % de la production de matériel d’anode prévue à Bécancour.
Selon la direction de NMG, ces deux ententes donneront à l’entreprise une meilleure visibilité auprès de prêteurs et d’investisseurs potentiels pour poursuivre son développement qui nécessitera des milliards en investissements.
Le titre de Nouveau Monde Graphite était en hausse de 20 % à la mi-journée, à 3,40 $. Depuis un an, l’action a varié entre 2,55 $ et 7,85 $.
Projet d’usine de batteries en Montérégie Northvolt a discuté avec Québec sans le déclarer
PHOTO ALAIN ROBERGE, ARCHIVES LA PRESSE
Terrain de la future usine de Northvolt, en Montérégie
Un appel et des échanges de courriels avec des fonctionnaires, un déjeuner avec le ministre Pierre Fitzgibbon : Northvolt a eu des discussions avec le gouvernement Legault sans s’inscrire au registre des lobbyistes, et contrairement à ce que l’entreprise affirmait, ces échanges sont survenus bien avant que le gouvernement modifie les règles pour lui éviter une évaluation environnementale publique.
Publié à 1h04 Mis à jour à 5h00
Jean-Thomas Léveillé La Presse
La multinationale suédoise, qui projette de construire une « giga-usine » de cellules de batterie en Montérégie, a eu des échanges avec le ministère de l’Économie, de l’Innovation et de l’Énergie au moins quatre mois avant son premier mandat déclaré de lobbyisme, montrent des courriels rendus publics à la suite d’une requête en vertu de la Loi sur l’accès aux documents des organismes publics et sur la protection des renseignements personnels visant à obtenir les communications entre les deux entités.
Le 23 novembre 2022, quelqu’un représentant Northvolt, dont l’identité est caviardée dans les documents, s’est entretenu avec une conseillère en développement industriel à la direction de la métallurgie et des produits industriels du Ministère et deux employés d’Investissement Québec.
« Comme convenu lors de notre appel aujourd’hui, voici les personnes à contacter », écrit ensuite dans un courriel en anglais la fonctionnaire, qui fournit les coordonnées d’un analyste et d’une responsable de la direction des mesures fiscales aux entreprises du ministère des Finances.
CAPTURE D’ÉCRAN DU SITE DU GOUVERNEMENT DU QUÉBEC
Agenda du ministre Pierre Fitzgibbon pour le 6 février 2023
Le 6 février 2023, Pierre Fitzgibbon lui-même a eu un « déjeuner » avec le président-directeur général (PDG) de Northvolt pour l’Amérique du Nord, Paolo Cerruti, indique l’agenda du ministre.
Deux semaines plus tard, le 22 février, Québec déposait un projet de modification réglementaire ayant pour effet d’éviter au projet de Northvolt d’être assujetti à une évaluation du Bureau d’audiences publiques sur l’environnement (BAPE).
PHOTO MARTIN TREMBLAY, ARCHIVES LA PRESSE
Paolo Cerruti, PDG de Northvolt pour l’Amérique du Nord
Cette chronologie contredit le PDG de Northvolt, qui a affirmé ne pas avoir eu d’échanges avec Québec avant ce changement réglementaire, dans un entretien avec La Presse sollicité par l’entreprise.
Lisez « Milieux humides sur le terrain de Northvolt : “La réaction nous a pris par surprise”»
« Ce règlement a été modifié avant nos tout premiers échanges avec Québec, a assuré M. Cerruti. On n’a rien eu à voir là-dedans. »
Registre des lobbyistes
Toutes ces démarches ont eu lieu sans que Northvolt soit inscrite au registre québécois des lobbyistes, où elle est tenue de déclarer ses activités destinées à influencer des ministères ou des élus provinciaux et municipaux.
Ce n’est que le 3 mai 2023 que l’entreprise s’y est inscrite, rapportant rétroactivement un mandat de lobbyisme ayant commencé le 24 mars 2023 et visant à « identifier les soutiens commerciaux et réglementaires potentiels » et à « obtenir du financement afin de construire et d’exploiter une usine » au Québec.
Northvolt était pourtant inscrite depuis le 27 janvier 2023 au registre fédéral des lobbyistes, où elle doit déclarer ses activités destinées à influencer des ministères et élus fédéraux ; elle y avait même déclaré s’attendre à recevoir du financement du gouvernement québécois « pendant l’exercice financier en cours ».
La multinationale a d’ailleurs obtenu à la fin d’octobre 2023 un prêt de 240 millions de dollars et un investissement en capital de 200 millions de dollars américains (environ 275 millions de dollars canadiens) du gouvernement québécois.
Ces démarches sont aussi survenues avant que Québec refuse, le 7 mars 2023, d’autoriser le projet immobilier de l’entreprise Quartier MC2 sur le terrain appartenant aujourd’hui à Northvolt, parce qu’il portait « atteinte à la conservation de la biodiversité ».
Lisez « Milieux humides sur le terrain de Northvolt : un projet immobilier bloqué au printemps »
« Certains fonctionnaires » du ministère de l’Environnement, de la Lutte contre les changements climatiques, de la Faune et des Parcs ont été informés « au mois de mars 2023 [qu’]une usine potentielle de la filière batterie pourrait s’établir à Saint-Basile-le-Grand », a reconnu dans un courriel à La Presse une porte-parole du Ministère, Ghizlane Behdaoui.
Northvolt se défend
Northvolt a refusé d’accorder une entrevue à La Presse, mais a soutenu dans une déclaration transmise par sa porte-parole Emmanuelle Rouillard-Moreau que « ce sont les gouvernements du Canada et du Québec qui ont communiqué proactivement avec [elle pour l’]inviter à considérer le Québec comme site potentiel pour sa future usine de batteries ».
La multinationale suédoise invoque aussi une exception dans la Loi sur la transparence et l’éthique en matière de lobbyisme qui permet aux représentants d’une entreprise d’être exemptés de l’obligation de s’inscrire au registre si le lobbyisme ne représente pas « une partie importante » de leurs activités.
Cette exception est d’ailleurs critiquée par le commissaire au lobbyisme du Québec, Me Jean-François Routhier, qui y voit « une excuse qui exclut [beaucoup] d’activités de lobbyisme ».
L’objectif du registre des lobbyistes est de « permettre aux citoyens de prendre acte des représentations qui sont faites auprès des détenteurs des pouvoirs publics », a-t-il rappelé dans un entretien avec La Presse. « C’est important pour les citoyens de savoir ça et de pouvoir réagir. Le droit à l’information du citoyen est un droit fondamental », dit-il.
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Pierre Fitzgibbon, ministre de l’Économie, de l’Innovation et de l’Énergie
Le cabinet du ministre Pierre Fitzgibbon répond qu’« il est de la responsabilité des lobbyistes de s’inscrire au registre », et soutient qu’il n’y a eu « aucune discussion » sur la modification réglementaire lors du déjeuner du 6 février, une rencontre organisée « à la demande d’Investissement Québec », a déclaré le directeur des communications du ministre, Mathieu St-Amand.
Le ministère de l’Économie, de l’Innovation et de l’Énergie a refusé d’indiquer s’il avait été question des seuils d’assujettissement à une évaluation environnementale lors de l’appel d’une fonctionnaire avec Northvolt, le 23 novembre 2022.
« Les éléments de discussion avec les entreprises sont confidentiels », a déclaré son porte-parole, Jean-Pierre D’Auteuil.
Comment Northvolt a pu éviter une évaluation du BAPE
Northvolt a entrepris les démarches officielles en vue de l’autorisation de son projet en septembre 2023, un peu plus d’un mois après l’entrée en vigueur de la modification des seuils d’assujettissement d’un tel projet à une évaluation du Bureau d’audiences publiques sur l’environnement (BAPE). Avant la modification, proposée en février 2023 et entrée en vigueur en juillet 2023, le projet de Northvolt aurait été visé par la réglementation sur la fabrication de produits chimiques, prévoyant que tout projet dépassant une production annuelle de 50 000 tonnes devait être évalué par le BAPE. La modification a remplacé ce critère par de nouvelles exigences spécifiques à la fabrication d’équipements de stockage d’énergie, qui prévoient une évaluation du BAPE pour tout projet dépassant une production annuelle de 60 000 tonnes. Northvolt prévoit une production annuelle de 56 000 tonnes.
« Un autre exemple flagrant du manque de transparence »
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Des citoyens ont manifesté le 4 février non loin du futur site de l’usine de batteries de Northvolt, à McMasterville, pour réclamer au gouvernement qu’il soumette le projet à un examen du BAPE.
Les échanges non déclarés entre Northvolt et le gouvernement Legault sont pour le milieu écologiste une preuve supplémentaire de la nécessité de faire examiner le projet de la multinationale suédoise par le Bureau d’audiences publiques sur l’environnement (BAPE).
« C’est un autre exemple flagrant du manque de transparence qui englobe le dossier Northvolt », estime la directrice générale de Nature Québec, Alice-Anne Simard. « Ça montre qu’il y a peut-être eu une pression pour changer les règles. »
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Alice-Anne Simard, directrice générale de Nature Québec
L’entreprise aussi gagnerait à se soumettre à une évaluation du BAPE, car elle favoriserait l’acceptabilité sociale de son projet en écoutant les préoccupations du public et en se montrant transparente, affirme Mme Simard, ajoutant qu’elle éviterait aussi de perdre du temps avec les polémiques et les contestations judiciaires.
Le directeur général de la section québécoise de la Société pour la nature et les parcs (SNAP), Alain Branchaud, abonde dans son sens : « Les gens ne sont pas contre ce projet-là, ils sont vraiment contre la façon dont il est bâti. »
Les « discussions derrière des portes closes » entre Québec et Northvolt inquiètent également Greenpeace, Patrick Bonin, responsable de la campagne Climat-Énergie de l’organisme, soulignant les « milliards en jeu ».
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Patrick Bonin, responsable de la campagne Climat-Énergie de Greenpeace
Il a fallu obtenir des documents [en invoquant] la loi sur l’accès à l’information ; ils sont caviardés [et] ne nous permettent pas de statuer sur la teneur exacte des échanges.
Patrick Bonin, responsable de la campagne Climat-Énergie de Greenpeace
« Le gouvernement s’est tiré dans le pied »
Au premier ministre François Legault qui appelait les critiques du projet de Northvolt à « changer d’attitude », Alice-Anne Simard réplique que « c’est plutôt l’attitude du gouvernement consistant à contourner les règles environnementales pour accélérer certains projets qu’il faut changer ».
Lisez « Contestation du projet Northvolt : “Il faut changer d’attitude au Québec”, dit Legault »
« Le gouvernement s’est probablement nui plus qu’autre chose, il s’est tiré dans le pied, on se retrouve avec un projet qui a de moins en moins d’acceptabilité sociale », dit-elle.
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Alain Branchaud, directeur général de la section québécoise de la Société pour la nature et les parcs
Alain Branchaud dit croire aux bonnes intentions du gouvernement et de Northvolt, mais estime qu’« ils s’y prennent de la façon des années 1940 et tentent de contourner les processus modernes qu’on a mis en place pour s’assurer d’avoir les meilleurs projets possibles et les retombées les plus positives pour la société ».
Outre les préoccupations environnementales, qui ont été plus médiatisées jusqu’à maintenant, le projet peut aussi avoir des impacts socioéconomiques, souligne-t-il. « Il faut que ces enjeux-là soient discutés. »
En savoir plus
- 7,3 milliards
Somme maximale que Québec et Ottawa se sont engagés à investir dans le projet de Northvolt
sources : gouvernements du Québec et du Canada
100 hectares
Superficie approximative de milieux naturels que Northvolt prévoit détruire pour construire son usine de cellules de batteries
source : ministère de l’Environnement, de la Lutte contre les changements climatiques, de la Faune et des Parcs
Technologie Les propriétaires d’autos électriques affrontent le grand froid
PHOTO CARLOS OSORIO, ASSOCIATED PRESS
Une automobiliste se prépare à charger sa Tesla, le mercredi 17 janvier 2024, à Ann Arbor, au Michigan.
(Chicago) À Chicago, où une vague de froid a sévi en janvier, les stations de recharge n’étaient pas un endroit joyeux : batteries à plat, automobilistes à cran, longues files d’attente dans la rue.
Mis à jour hier à 11h45
Emily Schmall et Jenny Gross The New York Times
« Quand il fait aussi froid, les autos fonctionnent mal, les chargeurs fonctionnent mal et les gens fonctionnent mal aussi », dit en soupirant le chauffeur d’Uber Javed Spencer. Durant trois jours en janvier, il n’a pas fait grand-chose à part charger et recharger sa Chevrolet Bolt et s’inquiéter de manquer de jus, encore une fois.
M. Spencer, 27 ans, raconte s’être dirigé vers une station de recharge alors qu’il lui restait 40 km d’autonomie. En quelques minutes, la batterie était à plat. Il a dû faire remorquer sa voiture jusqu’à la station. « Quand j’ai fini par la brancher, elle ne se chargeait pas. La recharge a duré cinq heures. C’est une heure, habituellement. »
Les vagues de froid de cet hiver ont causé des tracas aux propriétaires d’autos électriques, qui n’ont jamais été aussi nombreux : le grand froid décharge les batteries et réduit l’autonomie.
La mi-janvier a été glaciale à Chicago et dans diverses régions des États-Unis et du Canada. Les 14 et 15 janvier, il a fait -23 oC dans la région de Chicago. Et il a neigé.
« Je ne veux pas vraiment d’une Tesla »
Il faut plus d’énergie pour chauffer la batterie et l’habitacle par temps froid, donc c’est normal que l’autonomie baisse, rappelle Tesla sur son site web, qui conseille de maintenir le niveau de charge au-dessus de 20 % pour réduire l’impact du froid. Tesla recommande aussi d’enregistrer à l’avance le début d’un trajet avec la fonction « départ programmé », afin que le véhicule commence la charge et le préconditionnement au meilleur moment. Cela permet un fonctionnement optimal dès le démarrage.
Le 16 janvier, dans un stationnement glacial de Chicago, des conducteurs patientaient en attendant de pouvoir recharger leur Tesla.
PHOTO CARLOS OSORIO, ASSOCIATED PRESS
Une automobiliste s’apprête à brancher sa Tesla.
Ce matin-là, en arrivant à sa Tesla, l’ingénieur Nick Sethi, 35 ans, s’était buté à des portes gelées. Il avait passé une heure à se battre avec les serrures, à -20 oC avant de réussir, enfin, à activer la poignée du hayon. Il a grimpé à bord et conduit son VUS Model Y Long Range sur 8 km jusqu’à la station de recharge la plus proche. Il a rejoint une longue file d’attente.
Les 12 bornes étaient occupées, les conducteurs ralentissant un brin le processus en restant chacun dans son véhicule, le chauffage à fond.
Avoir une Tesla par grand froid, « c’est les montagnes russes », a déclaré M. Sethi, qui a quitté la chaleur du Texas pour Chicago au printemps dernier. « Je vais passer l’hiver, je déciderai ensuite si je la garde. »
Quelques bornes de recharge plus loin, Joshalin Rivera se posait elle aussi des questions sur sa décision d’acheter une auto électrique. Elle était assise dans sa Model 3 2023, la chaufferette au maximum, tandis que la batterie se rechargeait.
PHOTO ALAIN ROBERGE, ARCHIVES LA PRESSE
Des bornes de supercharge Tesla, à Magog
« Si vous faites la queue dans cette file d’attente et qu’il ne vous reste que 50 milles [80 km] d’autonomie au tableau de bord, vous n’y arriverez pas », a assuré Mme Rivera, en montrant la file de véhicules s’étirant tout au long de la rue Elston. Elle a ajouté qu’elle avait vu une Tesla tomber en panne de batterie peu après qu’un conducteur a tenté de couper la file d’attente.
Dans des conditions normales, la voiture de Joshalin Rivera peut parcourir environ 400 km avec une charge de 30 minutes. Cette semaine, Mme Rivera a affirmé que le matin, le tiers de la batterie était vidé par le froid de la nuit. Elle a passé des heures chaque matin à faire la queue et à recharger la batterie.
« Alors, c’est un peu comme… je ne veux pas vraiment d’une Tesla », a-t-elle affirmé.
Pourquoi le froid décharge-t-il les batteries ?
Contrairement aux voitures traditionnelles, une tout-électrique a deux batteries : une à basse tension (12 volts) et une à haute tension. Par temps très froid, la batterie de 12 volts peut se décharger, comme celle des véhicules traditionnels.
Dans ce cas, l’auto électrique ne peut pas se recharger à un chargeur rapide tant que la batterie de 12 volts n’a pas été survoltée, explique Albert Gore, un ancien de chez Tesla aujourd’hui directeur de la Zero Emission Transportation Association, qui représente des constructeurs automobiles (et qui a publié une fiche-conseil sur l’utilisation des véhicules électriques par temps froid).
Le grand froid ralentit les réactions chimiques des deux côtés de la batterie, l’anode et la cathode. Cela touche à la fois la charge et la décharge de la batterie, explique Jack Brouwer, directeur du Clean Energy Institute et professeur d’ingénierie mécanique et aérospatiale à l’Université de Californie, à Irvine : « C’est très difficile de faire fonctionner les véhicules à batterie par grand froid. On ne peut pas charger ou décharger une batterie aussi vite s’il fait froid. Il n’y a pas de moyen physique de contourner le problème. »
Une demande d’entrevue à Tesla est restée sans réponse.
Ces problèmes ne se posent pas en Norvège.
Parmi ceux qui font le bilan de ce qui s’est passé à Chicago, certains pensent que l’infrastructure de recharge a tout simplement été dépassée par le froid extrême.
PHOTO ARCHIVES REUTERS
Des voitures électriques en recharge à Gulsvik, en Norvège. L’hiver, les batteries prennent plus de temps à charger, mais de nombreux Norvégiens vantent les aspects positifs de la conduite hivernale, notamment l’instantanéité de la traction.
« L’usage à grande échelle de l’auto électrique commence à peine, dit M. Gore. Ce n’est pas un problème insurmontable, des solutions ont été trouvées ailleurs. »
Certains pays où l’auto électrique est très répandue sont très froids.
En Norvège, où près d’un véhicule sur quatre est électrique, les automobilistes ont appris des trucs (comme préchauffer la voiture avant un trajet) pour augmenter l’efficacité par temps froid, dit Lars Godbolt, de l’Association norvégienne pour le véhicule électrique, qui représente plus de 120 000 propriétaires de voitures électriques.
Durant l’hiver, les files d’attente sont plus longues devant les stations de recharge, car la recharge est plus lente par temps froid, mais ce problème s’atténue à mesure que le gouvernement ajoute des bornes publiques, dit M. Godbolt, citant un sondage mené auprès de ses membres. En outre, la majorité des Norvégiens vivent dans des maisons, pas dans des appartements : près de 90 % des propriétaires de véhicules électriques ont leur propre borne chez eux.
Dans le monde, 14 % des nouvelles voitures vendues en 2022 étaient électriques, comparativement à 9 % en 2021 et moins de 5 % en 2020, selon l’Agence internationale de l’énergie. En Europe, la Norvège, la Suède, l’Islande, la Finlande et le Danemark sont les pays où l’auto électrique a eu les plus importantes parts de marché selon les immatriculations de 2022, d’après l’Agence européenne pour l’environnement.
Avec les progrès techniques, le froid devrait devenir un enjeu de moins en moins important. Déjà, ces dernières années, les constructeurs ont amélioré l’efficacité par temps froid des nouveaux modèles. « Ces nouveaux défis surgissent et l’industrie innove pour résoudre, au moins en partie, bon nombre de ces problèmes », estime M. Godbolt.
Tous les véhicules, même traditionnels, sont moins performants par temps froid, souligne James Boley, porte-parole de la Society of Motor Manufacturers and Traders, qui fédère plus de 800 entreprises automobiles en Angleterre. Selon lui, le problème n’est pas tant l’efficacité des véhicules électriques par temps froid que le nombre insuffisant de stations de recharge.
Au volant d’une voiture traditionnelle, un automobiliste est sûr de trouver un poste d’essence ; il ne s’en fait pas si le froid réduit l’efficacité du véhicule. Mais pour celui qui roule électrique, « si l’infrastructure de recharge électrique est insuffisante, ça peut être plus préoccupant ».
Javed Spencer, le chauffeur d’Uber, a des doutes sur la viabilité économique de rouler électrique durant les hivers de Chicago. Uber a annoncé des rabais sur la recharge à ses chauffeurs, mais M. Spencer n’est pas convaincu.
« Le revenu est le même, mais le coût pour les conducteurs, avec toutes ces recharges supplémentaires, est beaucoup plus élevé », a-t-il souligné.
Cet article a été publié dans le New York Times.
Lisez cet article dans sa version originale (en anglais ; abonnement requis).
Ça varie grandement d’un modèle à l’autre… Disons que je n’ai jamais eu ce genre de problème avec ma Leaf… Elle ne cherche pas à maintenir la batterie aussi chaude au point de vider le tiers de la batterie pendant la nuit ! Et puisque la puissance de recharge n’est pas aussi élevée, elle n’a pas besoin d’avoir une température aussi optimale !
Pour le reste, c’est comme une voiture à essence, tu n’attends pas d’être à «E» avant d’aller faire le plein, surtout l’hiver !
Honnêtement j’ai une Tesla depuis 2 ans et je ne me reconnait absolument pas dans ce texte.
Une voiture électrique est un véhicule différent qu’une voiture à essence et la planification de nos trajet/recharge est aussi différente.
C’est vrai que je fait plus de recharge l’hiver pour le même nombre de kilomètre, mais ceci dit c’est pas bien différent d’une voiture à essence par grand froid sauf pour la vitesse de recharge.
Je trouve que ce genre d’articles sont plutôt pour tenter de démontrer que la voiture à batterie est mal en cas de grand froid ce qui n’est pas tout à fait exact. Ça ne fait que renforcer le sentiment de ceux qui sont pour les voitures à combustion interne et décourage ceux qui voudrait peut-être faire le saut a l’électrique.
Exactement. Certaines voitures électriques peuvent être particulièrement inefficaces par temps glacial, mais la plupart des VE se comportent de la même manière que les voitures à essence, montrant une réduction modérée de leur autonomie ou de leur efficacité. D’un autre côté, ma voiture est immédiatement chaude lorsqu’il fait -10°C dehors, tandis que mes collègues luttent contre le froid et gaspillent de carburant en essayant de réchauffer leurs voitures et de gratter leurs pare-brise. “Faire le plein” chez moi, 200 km d’autonomie me coûte l’équivalent d’une seule litre d’essence “Plus.”