Une vidéo bien intéressante
Des hypothèses prometteuses pour Nemaska Lithium
PHOTO STÉPHANE BLAIS, ARCHIVES LA PRESSE CANADIENNE
La mine de Whabouchi est située à environ 300 km de la baie James.
Le volet minier du projet de Nemaska Lithium – qui table aussi sur une usine de transformation à Bécancour – fait miroiter des retombées alléchantes, selon les résultats d’une étude de faisabilité réalisée par l’un des promoteurs et dont les conclusions ont été analysées par des experts.
Publié à 1h09 Mis à jour à 7h00
Cette entreprise phare de la filière québécoise des batteries ne mettrait que 17 mois à récupérer son investissement pour la première portion du projet. Avec des réserves minérales estimées à 26,5 millions de tonnes, la durée de vie de ce complexe minier à ciel ouvert pourrait s’échelonner sur 34 années. Ses besoins en puissance sont estimés à 17 mégawatts en hiver et à 11 mégawatts en été.
Les informations se trouvent dans une volumineuse étude de préfaisabilité d’environ 400 pages réalisée par Livent et déposée auprès de la Securities and Exchange Commission – le gendarme boursier américain. Ce fournisseur américain de lithium transformé détient 50 % de Nemaska Lithium. L’autre moitié appartient à l’État québécois.
Un délai de recouvrement estimé à 1,4 an, c’est très bon. C’est un rapport très bien fait. Les hypothèses semblent tenir la route.
Michel Jébrak, professeur au département des sciences de la Terre et de l’atmosphère de l’UQAM
Ce volet du projet devrait exiger des investissements d’environ 475 millions. Si tout se déroule comme prévu, la construction du complexe minier devrait être achevée en février 2025 et la production devrait démarrer l’année suivante.
Deux étapes
Nemaska Lithium ambitionne de transformer du lithium extrait de la mine de Whabouchi, à environ 300 km de la baie James, pour ensuite produire de l’hydroxyde de lithium – essentiel dans la fabrication des batteries lithium-ion pour véhicules électriques – dans le parc industriel et portuaire de Bécancour.
Ce complexe est l’une des cartes du gouvernement Legault pour attirer des fabricants de cathodes – qui représentent environ 40 % du coût d’une batterie – au Québec.
« La mine s’annonce payante, estime André Gaumond, fondateur de Mines Virginia, l’un des plus grands succès d’exploration québécois des dernières décennies. Avec un délai de recouvrement aussi court, cela donne une grosse marge de manœuvre au reste du projet. »
En tenant compte des investissements nécessaires pour la mine et l’usine de transformation, la facture des ambitions de Nemaska Lithium coûtera au bas mot 2 milliards. Jusqu’à présent, Québec prévoit d’injecter jusqu’à 425 millions dans la deuxième mouture de la société, qui s’était placée à l’abri de ses créanciers à la fin de 2019, faisant perdre des dizaines de millions de dollars aux contribuables.
Plausible
L’entreprise chiffre à environ 2000 $ US la valeur de chaque tonne de spodumène produite dans le Nord-du-Québec. Cette hypothèse est plausible, croit M. Jébrak. Sur les marchés, le prix de la tonne oscille aux alentours de 1800 $ US.
Ils risquent par contre de se retrouver devant des obstacles en ce qui a trait au traitement du minerai. Tous ceux qui produisent du spodumène font face à des problèmes. Il n’y a pas encore une tonne d’ingénieurs spécialisés dans ce créneau.
Michel Jébrak, professeur au département des sciences de la Terre et de l’atmosphère de l’UQAM
Sur le complexe minier, le concentrateur devrait être situé à plus d’un demi-kilomètre au nord-est du gisement. Le spodumène devra ensuite être transporté jusqu’à Bécancour. M. Jébrak souligne que l’étude de Livent offre peu de détails sur l’impact financier de cette étape.
Depuis le début de l’année, Nemaska Lithium a perdu ses deux principaux dirigeants. Le poste du président et chef de la direction Spiro Pippos a été supprimé en début d’année. En mai dernier, l’entreprise a annoncé le départ du chef de l’exploitation Robert Beaulieu.
Au Québec, la société Sayona a déjà commencé à exporter du concentré de spodumène de La Corne, en Abitibi. La première cargaison de 20 500 tonnes a été vendue à l’international l’été dernier.
En savoir plus
- 130 millions
Somme injectée dans la première mouture de Nemaska Lithium en 2018
La Presse
200
Nombre de salariés à la mine de Whabouchi au sommet de sa production
Nemaska Lithium
Lion réduit son effectif de 10 %, soit 150 employés
PHOTO HUGO-SÉBASTIEN AUBERT, LA PRESSE
La direction de l’entreprise installée dans les Laurentides soutient vouloir ainsi diminuer ses coûts et améliorer sa capacité à atteindre ses objectifs de rentabilité.
Le constructeur de camions et d’autobus 100 % électriques Lion réduit son effectif de 10 %.
Publié à 10h16
Cette décision annoncée lundi touche 150 employés.
La direction de l’entreprise installée dans les Laurentides soutient vouloir ainsi diminuer ses coûts et améliorer sa capacité à atteindre ses objectifs de rentabilité.
Les emplois touchés par cette mesure sont principalement des fonctions de support à la production, de développement de produits et d’administration, au Canada et aux États-Unis.
« Cette initiative est la plus judicieuse pour la société à ce stade-ci », commente par communiqué le fondateur et chef de la direction Marc Bédard.
Filière batterie : encore 15 milliards $ de projets à venir, selon le patron d’IQ
Des usines, comme celle de GM-POSCO, sont érigées dans le parc industriel de Bécancour. (Photo : 28 septembre 2023)
Photo : Radio-Canada / François Genest
La Presse canadienne
Publié à 6 h 40 HNE
La taille des investissements promis dans la filière batterie pourrait encore doubler d’ici quelques années pour atteindre 30 milliards $, laisse miroiter le grand patron d’Investissement Québec.
Les projets annoncés dans la filière batterie représentent des investissements totaux de près de 11 milliards $. À cela s’ajoutent près de 4 milliards $ d’investissements qui doivent être annoncés sous peu.
Il y a un autre 15 milliards $ qui est en discussion et qui sera annoncé au cours des prochaines années, répond le président-directeur général d’Investissement Québec, Guy LeBlanc, en entrevue avant une allocution qu’il doit donner, mardi, à Bécancour, devant la communauté d’affaires. Essentiellement, ce sont des phase deux et phase trois pour augmenter la capacité des usines déjà annoncées.
M. LeBlanc juge que l’essentiel de l’écosystème québécois de la filière batterie est maintenant complet. Le gouvernement envisage toutefois d’y greffer `des petits morceaux manquants sur lesquels on travaille’. Il donne en exemple la production de graphite synthétique qui s’ajouterait à la production de graphite de Nouveau Monde Graphite, par exemple.
Avec la capacité énergétique limitée du Québec, le gouvernement ne courtisera plus de grands celluliers, ajoute-t-il. Compte tenu des limitations énergétiques pour l’instant, d’aller chercher un autre cellulier, par exemple, ce serait problématique.
La filière batterie peut ainsi se passer du projet du géant allemand BASF, annoncé au printemps 2022, et qui devait être complété à Bécancour en 2025, défend M. LeBlanc. Le projet est dans les limbes tandis que l’entreprise n’a pas trouvé de partenaires dans le secteur automobile. Même si elle ne se concrétise pas, l’annonce de BASF a fait oeuvre utile en mettant les projecteurs sur le Québec, avance M. LeBlanc.
Ça a été vraiment une annonce bien reçue par la communauté internationale et certains joueurs qui n’étaient pas certains qu’ils voulaient venir au Québec parce que le Québec n’était pas sur la map de la filière batterie. D’avoir cette annonce de BASF, ça a été un élément important.
Suite au succès qu’on a eu, il a fallu gérer le trafic, poursuit-il. Alors que BASF décide de remettre en question [son projet], il y a un an et demi, ça aurait été plus problématique, aujourd’hui on a déjà trois cathodier. [Il n’y a] aucun problème.
À lire aussi :
Avions électriques pour Air Médic
Il y a une vidéo sur le site de CTV
Electric medical transport aircraft announced at Saint-Hubert airport
The Canadian Press
Updated Nov. 28, 2023 12:02 p.m. EST
Published Nov. 28, 2023 10:48 a.m. EST
Airmedic and Limosa are joining forces to develop an electric ambulance aircraft. To add to the engineering challenge, the aircraft, christened LimoMedic, will be able to take off and land vertically.
On Tuesday morning, the two partner companies unveiled a scale model of the future aircraft in the Airmedic hangar at Saint-Hubert airport.
The medical transport company is offering its expertise “to improve the interior design” of the electric vertical take-off and landing aircraft (VTOL) designed by Montreal start-up Limosa.
Airmedic currently operates a fleet of Pilatus aircraft and Airbus helicopters.
The new LimoMedic aircraft is expected to be operational in 2028.
Through this partnership, Airmedic hopes to move towards electrification of its aircraft in order to reduce its environmental footprint.
“We all have a role to play in reducing our ecological footprint,” said Airmedic CEO Sophie Larochelle, adding that she wanted to leave “a greener future for generations to come.”
Electric air medical transportation model (image: Airmedic / Limosa)
The CEO justified the partnership with a young startup in development because she said she preferred to “act sooner rather than later” in order to be able to provide electric medical air transport in the medium term.
However, there are a number of hurdles to overcome before Airmedic can make a financial commitment to the venture or even sign a promise to purchase its first aircraft.
Firstly, the aircraft will have to be capable of flying long distances and in extreme winter conditions. Airmedic serves the whole of Quebec, from the US border to Nunavik.
Its Pilatus aircraft currently have a range of around 3,500 kilometres, while its helicopters can cover more than 500 kilometres.
Limosa’s founding president, Hamid Hamidi, has confirmed that the manufacturing plant will be built near the airport in Longueuil.
For the time being, Airmedic’s contribution is limited to consulting with a view to developing an aircraft-ambulance configuration that meets the needs of the market.
Also present at the news conference, Longueuil Mayor Catherine Fournier was delighted to welcome a new innovative aerospace company to Limosa.
She was particularly proud of the fact that “the decarbonization of aviation is going to happen in Longueuil,” she said, pledging her support.
This report by The Canadian Press was first published in French on Nov. 28, 2023. The Canadian Press health content receives funding through partnership with the Canadian Medical Association. The Canadian Press is solely responsible for editorial choices.
1 « J'aime »
Voici pourquoi les Québécois ont payé si cher le terrain pour Northvolt
Notre enquête dévoile les coulisses de cette vente record, financée à 100 % par un prêt du gouvernement. Elle apporte un nouvel éclairage sur la controverse des changements de règles environnementales.
Une partie du terrain vendu à Northvolt. En médaillon : Luc Poirier, actionnaire de QMC2, propriétaire du terrain.
Photo : Radio-Canada et photo fournie par Luc Poirier
Publié à 4 h 00 HNE
Comment un terrain acheté 20 millions de dollars, en 2015, a-t-il pu être revendu 240 millions, en 2023? C’est la question que tout le monde se pose depuis que l’entreprise suédoise Northvolt l’a acquis avec un prêt de 240 millions de dollars du gouvernement du Québec. Grâce à plusieurs sources dans le dossier, Radio-Canada a appris que Québec et Northvolt ont mal évalué le coût du terrain et ont sous-estimé le pouvoir de négociation de l’investisseur Luc Poirier.
L’entremetteur
Tout commence en septembre 2022, un an presque jour pour jour avant l’annonce du plus gros projet manufacturier de l’histoire du Québec. Investissement Québec présente au fabricant suédois de batteries le propriétaire d’un gigantesque espace grand comme 120 terrains de football (171 hectares), à cheval entre McMasterville et Saint-Basile-le-Grand.
Le terrain appartient à l’entreprise QMC2, dont un des actionnaires les plus en vue est Luc Poirier, un investisseur bien connu de la Rive-Sud de Montréal. À cette époque, il souhaite développer un projet résidentiel de plus de 4000 logements sur le site.
L’entremetteur est Simon Thibault, alors directeur de la filière batterie à Investissement Québec. À l’époque, un de ses mandats à la société d’État est d’agir comme facilitateur pour Northvolt.
1:21
Information
Le futur site de Northvolt en Montérégie vu des airs
Le vaste terrain, vu des airs.
En septembre 2022, M. Thibault fait part de son estimation à l’entreprise suédoise. Selon lui, elle devra payer au moins 150 millions de dollars pour acheter ce terrain à Luc Poirier et à ses associés.
Northvolt prépare alors son budget et planifie un montant de 165 millions de dollars pour la transaction. L’argent nécessaire lui sera prêté par le gouvernement, mais elle devra le rembourser.
L’entreprise suédoise retient alors les services d’une firme de courtage, CBRE. Cette dernière n’est pas d’accord avec l’estimation d’Investissement Québec et encourage Northvolt à offrir beaucoup plus d’argent au propriétaire, car, selon son analyse, le prix de vente des terrains industriels a doublé entre 2020 et 2022 sur la Rive-Sud de Montréal.
Les acheteurs l’ignorent à ce moment-là, mais Luc Poirier avait fait évaluer la valeur marchande de son terrain à 85 millions de dollars, en juillet 2020. Un rapport d’Évaluation Hexagone, obtenu par Radio-Canada, estimait que c’était le prix sincère le plus probable.
Le déjeuner avec le ministre
Le processus d’achat se met en place après le 6 février 2023, à la suite d’un déjeuner entre le cofondateur de Northvolt Paolo Cerruti et le ministre de l’Économie, de l’Innovation et de l’Énergie du Québec, Pierre Fitzgibbon, au chic restaurant Osco, à Montréal.
Le ministre Pierre Fitzgibbon
Photo : Radio-Canada / Sylvain Roy Roussel
Le 15 février, Northvolt suit les conseils de son courtier et fait une offre de 220 millions de dollars à Luc Poirier.
Sept jours plus tard, le 22 février, le gouvernement du Québec dépose un projet de modification à un règlement en environnement qui aura pour effet d’éviter au projet de fabrication de batteries un examen du Bureau d’audiences publiques sur l’environnement (BAPE).
Le cabinet de Pierre Fitzgibbon assure que le sujet du BAPE n’a pas été abordé lors du déjeuner du ministre avec Paolo Cerruti.
En février, je ne savais même pas quelle était la réglementation, affirme le PDG de Northvolt, en réponse à une question de Radio-Canada.
Le coup de théâtre des milieux humides
Le 7 mars, le ministère de l’Environnement du Québec refuse à Luc Poirier et à QMC2 leur demande d’autorisation pour détruire des milieux humides sur le terrain (Nouvelle fenêtre). Le projet immobilier est alors compromis. Dans ces conditions, Luc Poirier entend trouver une nouvelle façon de rentabiliser son investissement initial.
Bien conscient que Northvolt et le gouvernement ne trouveront pas facilement un autre terrain de cette taille pour leur projet d’usine de batteries, il fait une contre-proposition, le 27 mars, à 300 millions de dollars.
Plan du projet résidentiel envisagé, au départ, par Luc Poirier.
Photo : Radio-Canada
Le 24 mars, l’entreprise suédoise enregistre un mandat au registre des lobbyistes du Québec, pour, entre autres, convaincre le gouvernement Legault d’ identifier les soutiens commerciaux et réglementaires potentiels.
Avec le rejet du projet de QMC2 par le ministère de l’Environnement, Northvolt prend conscience que la quantité de milieux humides présents sur le site constitue un risque. En outre, le terrain est en partie contaminé.
Sur les conseils de son courtier, l’entreprise suédoise fait une nouvelle offre, le 5 avril, à 150 millions de dollars, donc beaucoup moins d’argent que ce qu’elle avait initialement proposé.
Luc Poirier ne se laisse pas impressionner et fait une contre-offre à 253 millions, fin avril.
Northvolt propose alors 192 millions, mais rien n’y fait. Luc Poirier tient la ligne dure : son dernier prix est 253 millions de dollars.
La recherche d’un autre terrain
En mai 2023, craignant de ne pouvoir réaliser son projet sur le terrain qu’elle convoite, l’entreprise suédoise se met à visiter d’autres sites : Montréal-Est, Bromont, Baie-Comeau et Saguenay. Mais ils sont soit trop petits, soit trop chers, soit mal adaptés.
Il n’y a plus de doute pour Northvolt et le gouvernement du Québec : seul le terrain de McMasterville et Saint-Basile-le-Grand convient. Il va falloir retourner négocier avec Luc Poirier.
Le 17 mai, le ministre Pierre Fitzgibbon s’entretient avec la direction de l’entreprise suédoise pour envisager la suite des choses.
Northvolt revient frapper à la porte de QMC2, le 30 mai, mais le propriétaire demeure inflexible : son dernier prix, c’est 253 millions de dollars.
Le 31 mai, le ministre de l’Environnement du Québec, Benoit Charette, rencontre des représentants de Northvolt. Cette rencontre n’apparaît pas à son agenda public.
C’est Luc Poirier qui fait débloquer la négociation, en juin. Si l’entreprise suédoise le paie rapidement, il accepte de baisser son prix à 240 millions de dollars.
Le marché est conclu fin juin, et la vente, officialisée le 31 octobre. Luc Poirier célèbre la plus grosse transaction de [s]a vie.
Publication de Luc Poirier pour se féliciter de la vente, le 1er novembre.
Photo : Radio-Canada / Facebook
Le juste prix?
Northvolt a-t-elle payé le juste prix avec l’argent prêté par les Québécois? A-t-elle été bien conseillée par Investissement Québec? La société d’État nous répond qu’il appartient à l’entreprise d’évaluer les sites potentiels et de procéder aux démarches entourant l’acquisition d’un terrain.
Nous ne commenterons pas au sujet de la valeur du terrain ou du prix de la transaction : il s’agit d’une décision commerciale privée, répond la porte-parole d’Investissement Québec, Isabelle Fontaine.
Je ne pense pas qu’on a payé trop cher pour le terrain, répond, pour sa part, le PDG de Northvolt Amérique du Nord, Paolo Cerruti.
Nous avons probablement payé un juste prix. Est-ce que c’est un bas prix? Non, ce n’est pas un bas prix.
Une citation de Paolo Cerruti, PDG de Northvolt Amérique du Nord
Northvolt a refusé de commenter davantage le processus de négociation ayant mené à l’achat.
Au rôle d’évaluation foncière des municipalités de McMasterville et de Saint-Basile-le-Grand, le terrain est évalué à un peu plus de 11 millions de dollars, mais le rôle n’en reflète pas la valeur marchande.
Radio-Canada a demandé à l’entreprise suédoise si elle a fait affaire avec un évaluateur agréé pour estimer de façon objective la valeur du terrain qu’elle convoitait. Northvolt répond : Nous avons été accompagnés par CBRE, une firme de courtage immobilier spécialisée dans les sites commerciaux et industriels.
Cette réponse fait sursauter l’évaluateur agréé Christian-Pierre Côté, associé chez Côté Mercier Conseil immobilier. Le courtier est rémunéré pour son travail en fonction des résultats qu’il va obtenir, rappelle-t-il, donc il pourrait avoir intérêt à ce que la vente se fasse à un prix élevé.
Au contraire, un évaluateur agréé ne touche pas de pourcentage sur la transaction et est un acteur indépendant et impartial, dont le travail est encadré par un ordre professionnel.
Ils n’ont pas fait appel à un parti indépendant pour déterminer si le prix payé avait du sens ou non, comme l’exigent les bonnes pratiques, […] ne serait-ce que dans un souci de transparence.
Une citation de Christian-Pierre Côté, évaluateur agréé, associé chez Côté Mercier Conseil immobilier
L’expert est aussi surpris du court laps de temps qu’il a fallu pour conclure une transaction d’un montant aussi important : Ce n’est pas usuel.
Le courtier CBRE n’a pas répondu à nos questions.
Contacté par Radio-Canada, Luc Poirier a d’abord décliné notre demande d’entrevue, puis a répondu à quelques questions par écrit.
Il n’est pas surpris que la valeur de son grand terrain ait triplé entre l’évaluation de 85 millions de dollars à l’été 2020 et sa vente à 240 millions, cet automne. Depuis la COVID-19, il y a eu une explosion des demandes d’entreposage [Amazon et autres] et les grosses entreprises ne veulent plus du just in time pour leur production, [elles veulent des stocks], explique-t-il.
Sur Facebook, il assure n’avoir eu besoin d’aucun lobbying ni d’aucune connexion politique pour réaliser cette vente record, la plus élevée pour un terrain industriel dans la région de Montréal.
Ce terrain vaudrait au moins 400 millions de dollars s’il avait été acheté pour y construire des unités résidentielles, calcule Luc Poirier, mais il ne regrette pas de l’avoir cédé moins cher, car il pourra utiliser l’argent pour un projet à plus court terme.
Afin d’optimiser ce terrain [pour le projet résidentiel], ça aurait pris trois ou quatre ans encore, et après, il aurait fallu construire pendant 15 ans minimum.
Une citation de Luc Poirier
En acceptant une offre à la moitié de sa valeur, j’ai participé, d’une certaine façon, à la transition écologique par le développement de la filière batterie, écrit l’investisseur.
1 « J'aime »
Batteries lithium-ion Le Québec vise-t-il juste ?
PHOTO MARCO CAMPANOZZI, ARCHIVES LA PRESSE
Il y a plus d’une sorte de batterie appelée à alimenter les véhicules électriques.
Lithium-ion, sodium-ion, tout-solide… Les modèles de batteries ne manquent pas à l’ère de l’électrification. En s’appuyant sur le créneau des batteries lithium-ion, le Québec est-il à risque de se faire dépasser par une technologie émergente ?
Publié à 1h27 Mis à jour à 5h00
Être rayé de la carte par quelque chose de nouveau, un peu comme le BlackBerry après l’arrivée de l’iPhone : ce scénario peut-il se matérialiser dans la filière québécoise des batteries, qui mise des milliards sur le créneau lithium-ion ? L’arrivée de nouvelles technologies qui rivaliseront avec la batterie lithium-ion est indéniable, mais celle-ci ne sera pas reléguée aux oubliettes de sitôt.
Les milliards mis sur la table par le gouvernement Legault pour attirer des acteurs comme General Motors (GM), Ford et Northvolt au Québec ne devraient pas être à risque au cours des prochaines décennies, selon des experts consultés par La Presse.
« Quand un constructeur met des centaines de millions sur la table pour une usine de batteries ou de matériaux, vous pouvez vous attendre à ce qu’il tente d’en extraire toute la valeur », affirme Bentley Allan, professeur adjoint de science politique et affilié à l’Institut pour l’environnement, l’énergie, la durabilité et la santé à l’Université Johns Hopkins. « Les fabricants investissent généralement sur une période de 20 ans. »
Dans le secteur automobile, la batterie lithium-ion – qui regroupe les batteries de type nickel-manganèse-cobalt (NMC) et lithium-fer-phosphate (LFP) – a la cote grâce à sa supériorité en matière de densité énergétique. En d’autres termes, elle peut stocker davantage d’énergie par kilogramme de batterie, surtout du côté des NMC. Le nombre de cycles de recharge qu’elle peut réussir durant sa vie utile est aussi plus élevé. Les technologies rivales accusent toujours du retard.
Le lithium-ion est le créneau privilégié au Québec. Des acteurs comme GM et Ford refusent toutefois de dire vers quoi on se tournera – la catégorie NMC ou LFP. Leurs usines respectives de matériaux de cathodes – le pôle positif de la batterie – sont toujours en construction à Bécancour. Sur la Rive-Sud de Montréal, Nano One produit déjà des matériaux de cathodes pour batteries LFP, qui sont moins chères.
« Déplacer le lithium, ça sera pratiquement impossible, affirme Karim Zaghib, professeur titulaire à l’Université Concordia. Pourquoi ? Parce qu’en matière de densité par rapport au volume ainsi qu’à la masse, la supériorité du lithium va demeurer. »
Plus qu’une solution
Considéré comme l’un des architectes de la filière québécoise des batteries, M. Zaghib a passé plus de 25 ans chez Hydro-Québec en plus d’œuvrer chez Investissement Québec, le bras financier de l’État québécois. Le professeur ne se berce pas d’illusions : le marché finira par se segmenter. Il croit cependant que la batterie lithium-ion conservera sa supériorité, entre autres pour alimenter les véhicules électriques.
PHOTO ANDRÉ PICHETTE, ARCHIVES LA PRESSE
Considéré comme l’un des architectes de la filière québécoise des batteries, Karim Zaghib est maintenant professeur titulaire à l’Université Concordia.
Il n’y a pas de batterie parfaite. Le marché s’adaptera aux applications et à la demande.
Karim Zaghib, professeur titulaire à l’Université Concordia
Selon la firme McKinsey, la croissance annuelle de la demande devrait être de l’ordre de 30 % d’ici 2030. À la fin de la décennie, le marché devrait être supérieur à plus de 400 milliards US. Standard & Poor’s estime que la part de marché des batteries NMC et LFP oscillera alors aux alentours de 70 % dans le monde.
Cette proportion finira par changer. Aux quatre coins du monde, d’autres projets sont déjà en marche. Pas plus tard que le 18 novembre dernier, le géant chinois BYD annonçait la construction d’une usine de batteries sodium-ion. Northvolt, qui doit construire une méga-usine de cellules de batteries sur la Rive-Sud de Montréal, a aussi mis au point son premier produit sodium-ion.
Ce minéral coûte moins cher que le lithium, mais il est plus lourd et volumineux.
« Il ne faut pas oublier que cela prend généralement 15 ans pour commercialiser quelque chose », souligne Gregory Patience, professeur au département de génie chimique de Polytechnique Montréal qui se spécialise entre autres dans les batteries. « Quand on veut introduire un nouveau produit, il faut aussi démontrer qu’on peut le produire à grande échelle. »
M. Allan estime que l’on devrait être rassuré de voir Northvolt démontrer de l’intérêt à l’égard de technologies comme la batterie sodium-ion.
On voit que c’est une compagnie qui innove. C’est un indicateur qu’elle veut, en quelque sorte, être à l’épreuve du temps. C’est ce qui se rapproche le plus de Tesla. Des trois grosses usines canadiennes (Volkswagen, Stellantis et Northvolt), Northvolt est ma favorite.
Gregory Patience, professeur au département de génie chimique de Polytechnique Montréal
Plus solide
Le constat des experts est similaire en ce qui a trait à une autre technologie jugée prometteuse, la batterie tout-solide, réputée pour être plus sûre que celles au lithium-ion. La Presse rapportait, en juillet 2022, qu’Hydro-Québec était à la recherche d’un partenaire pour commercialiser ses recherches sur la batterie à électrolyte solide.
Au Japon, Toyota prétend avoir réalisé des avancées au point où le constructeur automobile pourrait équiper certains véhicules d’une batterie tout-solide vers 2025.
« Il y a encore des défis pour réduire les coûts de fabrication et au chapitre de la production à grande échelle, souligne M. Zaghib. Il faut aussi être capable de concevoir les cellules de façon à pouvoir les intégrer à une batterie qui peut se retrouver dans une voiture. »
La diversification du marché ne repose pas uniquement sur les avancées technologiques, ajoute le professeur. Une chaîne d’approvisionnement doit aussi se mettre en place pour qu’une percée commerciale puisse survenir. En Amérique du Nord, celle des batteries lithium-ion en est à ses balbutiements. Cela donne une idée du temps qu’il faudra aux autres types de batteries avant de se tailler une place dans le marché.
En savoir plus
- 2,6 milliards
Montant des prêts, subventions et prises de participation publiquement annoncés par Québec pour la filière des batteries
source : la presse
15 milliards
Somme des investissements qui devraient être annoncés dans la filière des batteries d’ici un an, selon le gouvernement Legault
source : Gouvernement du Québec
Batteries Les plus et les moins
PHOTO MARCO CAMPANOZZI, ARCHIVES LA PRESSE
Chaque type de batterie présente des avantages et des inconvénients.
Les experts s’entendent : la batterie parfaite n’existe pas encore. Chaque technologie présente des avantages et des inconvénients. Tour d’horizon de quelques catégories.
Publié à 1h27 Mis à jour à 6h00
Batterie lithium-ion
Fonctionnement : les électrons circulent entre la cathode (pôle positif) et l’anode (pôle négatif). Elles se trouvent dans un liquide conducteur.
Avantages : capable d’emmagasiner beaucoup d’énergie sans occuper trop d’espace. Autonomie et endurance – jusqu’à 1500 cycles de recharge. Efficace pour alimenter des véhicules électriques.
Inconvénients : conçue avec des minéraux rares, comme du lithium, du cobalt ainsi que du nickel. Elle est dispendieuse. Plus instable, elle présente des risques d’incendie plus élevés.
Batterie sodium-ion
Fonctionnement : similaire à celui de la batterie lithium-ion. La différence : l’accumulateur utilise du sel de sodium pour stocker l’énergie.
Avantages : une abondance de sodium, ce qui facilite l’approvisionnement. Plus abordable et moins susceptible de s’enflammer. Moins compliquée à recycler compte tenu des matériaux utilisés pour sa conception.
Désavantages : aux balbutiements de sa commercialisation. Plus lourde que la batterie lithium-ion. Faible densité énergétique – elle peut stocker beaucoup moins d’énergie qu’une batterie lithium-ion de taille similaire.
Batterie tout-solide
Fonctionnement : son nom le dit, il n’y a pas de liquide dans la batterie. L’électrolyte, qui permet aux électrodes de se déplacer, est solide, par exemple en verre.
Avantages : plus légère, compacte et durable. Absence de liquide inflammable. Potentiellement beaucoup plus autonome.
Désavantages : la batterie doit fonctionner sous une forte pression parce qu’il faut maintenir le contact avec l’électrolyseur. Technologie à un stade jugé précoce. Défi de production à grande échelle.
Batterie aluminium-air
Fonctionnement : une réaction chimique provoquée par l’association d’eau distillée, d’électrolytes liquides et d’oxygène dissout des plaques d’aluminium pour produire de l’électricité.
Avantages : la batterie est abordable et la densité (capacité d’emmagasiner de l’énergie) est élevée.
Désavantages : elle n’est pas rechargeable. Le bloc d’aluminium a une durée de vie et doit être remplacé. Il faut également refaire le plein d’eau.
Lisez « Batteries lithium-ion : le Québec vise-t-il juste ? »
1 « J'aime »
à Global News
Auto report shows Canada faces declining EV interest, despite push to boost sales
There are new numbers from an AutoTrader report showing the interest by Canadians in electric vehicles may be waning, especially as gas prices stabilize in parts of the country.
However, the federal environment minister’s office says interest is at an all-time high, and that its availability at auto lots is actually the issue.
But as Sean Previl explains, others suggest Canadians are taking a bigger look at shifting factors like fuel prices in making their decision.
193 000 véhicules au Canada. Je crois qu’en proportion de tous les véhicules électriques, c’est énorme.
2 « J'aime »
Défectueux et rappel sont des grands mots dans ce contexte. Une petite mise à jour à distance comme la routine pour les propriétaires de Tesla.
2 « J'aime »
C’est énorme, mais ça demeure une mise à jour logicielle, rien à voir avec le rappel de KIA et Hyundai (600 000 au Canada) pour des risques d’incendies qui nécessitait de passer chez le concessionnaire.
1 « J'aime »
Il est nécessaire de préciser que les véhicules concernés sont des MCI.
Ottawa doit annoncer mardi aux constructeurs les seuils de vente de véhicules électriques
Le ministre de l’Environnement, Steven Guilbeault, recharge un véhicule électrique. (Photo d’archives)
PHOTO : LA PRESSE CANADIENNE / RYAN REMIORZ
Radio-Canada
Publié hier à 21 h 59 HNE
Ottawa va annoncer mardi une réglementation visant à garantir que les constructeurs automobiles augmentent leur production de véhicules électriques en vue de l’entrée en vigueur de l’interdiction de la vente de véhicules à essence neufs à compter de 2035.
Plus précisément, les véhicules zéro émission, qui incluent les modèles électriques à batterie et les modèles à hydrogène, devront représenter 20 % des ventes de voitures neuves en 2026, 60 % en 2030 et 100 % en 2035, a appris d’une source gouvernementale CBC News.
Cette nouvelle réglementation fédérale, qui sera connue sous le nom de norme de disponibilité des véhicules électriques, vise à garantir que les constructeurs automobiles produiront suffisamment de véhicules électriques abordables pour répondre à la demande.
Selon le Toronto Star, cette réglementation permettra de réduire les délais d’attente pour les consommateurs. Au Canada et aux États-Unis, les acheteurs doivent prévoir des délais allant de six mois à parfois plus de deux ans avant la livraison de leur véhicule électrique neuf.
D’après la source gouvernementale interrogée par CBC, le Canada s’inquiète de voir d’autres pays, notamment les États-Unis, dominer l’offre de véhicules zéro émission. Plusieurs États américains ont déjà adopté des objectifs de vente pour les véhicules électriques.
Système de crédits
La réglementation fédérale s’appliquera aux constructeurs automobiles, et non aux concessionnaires. En vertu de la législation, les constructeurs devront obtenir suffisamment de crédits pour prouver qu’ils atteignent les objectifs fixés par Ottawa.
Les constructeurs obtiendront des crédits en fonction du nombre de véhicules à faibles émissions ou à zéro émission qu’ils vendent.
Ceux-ci pourront également obtenir davantage de crédits s’ils contribuent à la mise en place de bornes de recharge.
Les entreprises qui dépassent ou n’atteignent pas leurs objectifs pourront vendre ou acheter des crédits à d’autres entreprises, ou utiliser des crédits mis en réserve.
Décarboniser le secteur des transports
Selon une analyse gouvernementale réalisée en 2022 (Nouvelle fenêtre), cette réglementation empêchera le rejet d’environ 430 millions de tonnes d’émissions de gaz à effet de serre entre 2026 et 2050.
D’après Environmental Defence, un groupe de réflexion canadien sur l’environnement, ce chiffre équivaut à environ 73 000 piscines olympiques d’essence.
Étant donné que les voitures restent sur la route pendant 15 ans, voire plus, après leur achat, 2035 doit vraiment être la dernière année où nous vendons des voitures à essence neuves au Canada si nous voulons avoir une chance d’atteindre, d’ici 2050, la carboneutralité.
— Nate Wallace, responsable du programme pour les transports propres à Environmental Defence
Bien que les émissions du secteur des transports au Canada aient diminué depuis 2005, elles demeurent la deuxième source de pollution par gaz à effet de serre au pays.
Des objectifs trop ambitieux, selon l’industrie automobile
Les représentants de l’industrie automobile estiment que les nouveaux objectifs de vente fixés par Ottawa sont trop contraignants.
Au lieu d’essayer de dicter ce que les individus doivent acheter, nous suggérons que le gouvernement crée les conditions adéquates pour stimuler la demande, a déclaré Tim Reuss, de la Corporation des associations de détaillants d’automobiles.
M. Reuss presse le gouvernement de prendre en considération les coûts pour les familles et les difficultés liées à la recharge des véhicules électriques, en particulier pour les Canadiens vivant en milieu rural.
Des bornes de recharge rapide pour véhicules électriques.
PHOTO : RADIO-CANADA / SACHA WILKY-MERAZIL
Il se demande également si le réseau de bornes électriques sera capable de répondre à la demande des voitures électriques qui prendront d’assaut les routes canadiennes.
L’Association canadienne des constructeurs de véhicules, qui représente Ford, Stellantis et General Motors, a déclaré que ces entreprises étaient déterminées à électrifier leur production. Mais son PDG, Brian Kingston, a indiqué que du soutien supplémentaire sera nécessaire pour rendre les véhicules zéro émission plus abordables.
Nous demandons aujourd’hui au gouvernement d’aider les Canadiens à passer à l’électrique avec le soutien nécessaire. Il ne doit pas imposer ce que les Canadiens peuvent ou ne peuvent pas acheter.
— Brian Kingston, PDG de l’Association canadienne des constructeurs de véhicules
Défis pour les ménages à faible revenu
Selon l’analyse (Nouvelle fenêtre), la nouvelle réglementation fédérale sera difficile à mettre en œuvre pour les communautés nordiques et éloignées, et le gouvernement continue d’évaluer les mesures qui pourraient faciliter cette transition.
La réglementation risque d’avoir un impact disproportionné sur les ménages à faible revenu, qui pourraient ne pas être en mesure de s’offrir de l’équipement de recharge à domicile.
Ces ménages devront alors compter sur les stations de recharge accessibles au public, ce qui risque d’engendrer un supplément sur le coût de l’électricité.
Pour assurer une transition facile et juste, l’analyse montre que le gouvernement travaillera sur des politiques visant à garantir que les véhicules zéro émission et les bornes de recharge seront accessibles à tous en dépit des différences économiques ou régionales.
Le groupe de réflexion indépendant Clean Energy Canada affirme quant à lui que les véhicules électriques permettront aux Canadiens d’économiser de l’argent.
Selon un rapport récent de l’organisation, un ménage canadien type pourrait économiser jusqu’à 4000 $ par an avec un véhicule électrique, comparativement à un véhicule muni d’un moteur à essence.
2 « J'aime »
D’autres informations:
Le communiqué de presse du ministère de l’Environnement et du Changement climatique
Une nouvelle norme sur la disponibilité des véhicules électriques permettra d’accroître l’accès à des véhicules abordables et d’améliorer la qualité de l’air pour les Canadiens
De : Environnement et Changement climatique Canada
Communiqué de presse
Le 19 décembre 2023 – Toronto (Ontario)
D’un bout à l’autre du pays, lorsque les Canadiens passent aux véhicules électriques, ils contribuent à garder notre air pur, en plus d’économiser de l’argent sur leurs factures mensuelles en conduisant des voitures qui sont non seulement confortables et fiables, mais également moins chères à conduire et à entretenir. Dans cette optique, le gouvernement du Canada prend des mesures pour améliorer la disponibilité des véhicules électriques neufs partout au pays pour s’assurer que ceux qui sont prêts à changer de véhicule y ont accès.
C’est pourquoi aujourd’hui, le ministre de l’Environnement et du Changement climatique, l’honorable Steven Guilbeault, a annoncé que le Canada a terminé l’élaboration de sa nouvelle norme sur la disponibilité des véhicules électriques visant à accroître l’approvisionnement en véhicules zéro émission propres, afin que ce type de véhicules soit disponible pour les Canadiens dans l’ensemble du pays. La norme s’ajoute aux autres mesures que le gouvernement fédéral s’affaire à mettre en place pour renforcer la chaîne d’approvisionnement des véhicules électriques et les infrastructures connexes, afin de créer de bons emplois pour la classe moyenne et de garantir à tous un environnement plus propre et plus sûr.
La norme veillera à ce que le Canada puisse atteindre une cible nationale voulant que la totalité des véhicules neufs vendus au Canada soient à zéro émission d’ici 2035. De plus, des cibles intermédiaires d’au moins 20 p. 100 de tous les véhicules vendus d’ici 2026 et d’au moins 60 p. 100 d’ici 2030 favoriseront l’approvisionnement des marchés canadiens au lieu des marchés étrangers, réduiront les temps d’attente des clients et feront en sorte que les Canadiens aient accès aux véhicules les plus récents, abordables et à la fine pointe de la technologie qui seront mis en marché au cours des prochaines années. La norme sur la disponibilité des véhicules électriques aide le Canada à rester en phase avec les États-Unis, le Royaume-Uni, l’Union européenne et plusieurs autres grandes économies, qui ont tous pris des mesures pour réduire les émissions et mettre plus de véhicules électriques sur les routes.
Déjà, le marché canadien des véhicules à passagers se tourne rapidement vers les véhicules zéro émission. Alors que le prix de certains modèles a diminué et que le prix de l’essence demeure volatil, la demande pour des véhicules électriques croît d’année en année. Lors du plus récent trimestre uniquement, un nouveau véhicule sur huit vendus au Canada était un véhicule zéro émission. De plus, la Colombie-Britannique et le Québec ont déjà mis en place des normes similaires, et ces dernières portent leurs fruits, puisque les véhicules électriques neufs représentent une vente sur cinq dans ces provinces.
Le choix de conduire un véhicule électrique est l’option la plus abordable à long terme. Les coûts de recharge peuvent être aussi modiques que 10 dollars par 400 kilomètres, et sur un horizon de dix ans, le coût cumulatif moyen rattaché à la possession d’un véhicule électrique à hayon est de 48 943 dollars, tandis que celui d’un véhicule équivalent à essence s’élève à 82 515 dollars. Les experts estiment qu’en tenant compte des incitatifs fédéraux (jusqu’à 5 000 dollars), des incitatifs provinciaux et territoriaux (par exemple, jusqu’à 7 000 dollars au Québec) et de la réduction des frais d’utilisation et d’entretien associés aux batteries, le seuil de rentabilité de nombreux modèles par rapport aux véhicules à essence est atteint en quatre ans, et pour certains modèles, en moins d’un an.
Les progrès réalisés dans la technologie des batteries ont permis d’améliorer leur performance par temps froid et de faire passer à plus de 400 kilomètres l’autonomie d’une foule de modèles déjà sur le marché, ce qui représente une grande amélioration par rapport aux modèles moins récents. Les véhicules entièrement électriques, les hybrides rechargeables et les véhicules à pile à combustible offrent tous différentes options aux consommateurs qui souhaitent acquérir un nouveau véhicule. Bien qu’environ 80 p. 100 des propriétaires de véhicules électriques actuels choisissent de recharger leurs véhicules à la maison, le gouvernement du Canada investit 1,2 milliard de dollars pour soutenir l’installation de 84 500 bornes de recharge dans l’ensemble du pays d’ici 2029, un effort qui s’ajoute à ceux déployés par les entreprises et les autres gouvernements afin d’améliorer l’infrastructure de recharge au pays.
Le virage vers les véhicules électriques permet également de réduire grandement la pollution atmosphérique. Une analyse de Santé Canada révèle qu’en règle générale, les émissions de l’ensemble des véhicules routiers contribuent chaque année à environ 1 200 décès prématurés et à des millions de problèmes de santé non mortels, ce qui entraîne un coût économique total estimé à 9,5 milliards de dollars par année. Le virage vers les véhicules électriques aura des retombées sur la qualité de l’air qui seront particulièrement importantes pour 40 p. 100 des Canadiens qui vivent près de routes et d’autoroutes achalandées et qui sont exposés à des concentrations élevées de pollution.
La norme a été orientée par de vastes consultations qui se sont déroulées au cours des deux dernières années, et elle repose sur une approche progressive qui permet une transition graduelle et ordonnée vers un avenir carboneutre. De nouveaux investissements de plus de 34 milliards de dollars ont été injectés par des fabricants d’automobiles et de batteries depuis 2020 et s’inscrivent dans la transition vers la production de véhicules électriques et l’établissement d’une chaîne d’approvisionnement en batteries en sol canadien, ce qui créera et maintiendra des centaines de milliers d’emplois bien rémunérés pour les Canadiens au sein d’une chaîne d’approvisionnement automobile moderne.
Couplée aux investissements effectués dans l’infrastructure de recharge et la fabrication de batteries et d’automobiles ainsi qu’aux incitatifs offerts aux consommateurs pour l’achat de véhicules électriques neufs, la nouvelle norme sur la disponibilité des véhicules électriques est un élément supplémentaire d’un plan global visant à faire en sorte que les Canadiens puissent profiter pleinement d’un avenir axé sur les véhicules électriques.
Citations
« Il y a un désir croissant chez un grand nombre de Canadiens de passer à un mode de transport plus propre, car il s’agit d’une solution gagnante sur les plans de l’épargne, de la santé et de l’environnement. La mise en place d’une norme sur la disponibilité des véhicules électriques concrétise un engagement clé de notre plan climatique. L’augmentation du nombre de véhicules électriques sur les routes est un autre exemple de mesures que nous prenons pour lutter contre les changements climatiques, tout en contribuant à rendre le coût de la vie plus abordable. Et les investissements que nous effectuons pour faire du Canada un acteur majeur dans la chaîne mondiale de fabrication de véhicules électriques et d’approvisionnement des batteries montrent que nous saisissons les possibilités économiques offertes par la nouvelle économie à faibles émissions de carbone. »
– L’honorable Steven Guilbeault, ministre de l’Environnement et du Changement climatique
« Grâce à la Stratégie pour un gouvernement vert, nous faisons preuve de leadership en écologisant nos propres activités, notamment en électrifiant nos véhicules. Nous avons déjà constaté une réduction de 40 p. 100 des émissions provenant des véhicules routiers et nous progressons dans la transition vers 100 p. 100 de véhicules à zéro émission d’ici 2030. Cette nouvelle norme sur la disponibilité des véhicules électriques aidera le Canada à atteindre son objectif et constitue une bonne nouvelle pour les Canadiens. Nous continuerons à prendre les mesures nécessaires pour passer à la carboneutralité d’ici 2050. »
– L’honorable Anita Anand, présidente du Conseil du Trésor
« La population canadienne se tourne de plus en plus vers les véhicules zéro émission. L’instauration de la norme sur la disponibilité des véhicules électriques veillera à ce que les Canadiens aient plus de choix et davantage d’options abordables lorsqu’ils souhaitent acquérir un véhicule zéro émission. Ces mesures aideront à créer des emplois dans l’ensemble du Canada et nous rapprochent de nos ambitieuses cibles de vente de véhicules zéro émission. »
– L’honorable Pablo Rodriguez, ministre des Transports
« Ces règlementations marquent une étape concrète dans la lutte contre les changements climatiques au Canada. Étant donné que de plus en plus de véhicules zéro émission circulent sur les routes canadiennes, nous pouvons nous attendre à une diminution de la pollution causée par la circulation dans nos communautés. Il en découlera des effets avantageux immédiats sur la santé, qui ne cesseront de croître au fil du temps. En réduisant la pollution atmosphérique causée par les véhicules routiers, nous pouvons réduire les risques pour la santé pour les Canadiens de tous âges. »
– L’honorable Mark Holland, ministre de la Santé
« Les véhicules zéro émission sont un élément essentiel d’un avenir à faibles émissions de carbone au Canada. En se tournant vers ces véhicules, les conducteurs réduisent leurs factures, favorisent la qualité de l’air dans les collectivités et soutiennent des projets porteurs d’emplois dans toute la chaîne d’approvisionnement canadienne des véhicules électriques, qui est en pleine croissance. L’annonce d’aujourd’hui soutiendra encore plus le déploiement des véhicules zéro émission et de l’infrastructure de recharge connexe dans toutes les régions du pays. »
– L’honorable Jonathan Wilkinson, ministre de l’Énergie et des Ressources naturelles
« Les Canadiens sont des chefs de file dans l’édification d’un avenir de transports durables, et le gouvernement du Canada soutient leurs efforts. Cette année, partout au pays, nous avons déployé des dizaines de milliers de bornes de recharge pour véhicules électriques, et nous avons réalisé des projets sans précédent créateurs d’emplois dans l’ensemble de la chaîne de valeur des minéraux critiques et des batteries. L’annonce d’aujourd’hui s’appuiera sur ce soutien et aidera à faire en sorte que la population canadienne ait accès à ces véhicules électriques. »
– Julie Dabrusin, secrétaire parlementaire du ministre de l’Environnement et du Changement climatique et du ministre de l’Énergie et des Ressources naturelles
Faits en bref
- Selon les estimations, de 2024 à 2050, le virage vers les véhicules électriques fera épargner 36,7 milliards de dollars aux propriétaires en coûts d’énergie, puisque le prix de l’électricité est beaucoup plus bas que le prix des ravitaillements à la pompe. Par exemple, un déplacement de 400 kilomètres coûte environ 10 dollars en électricité pour un véhicule électrique de taille moyenne, comparativement à des frais d’environ 50 dollars pour son pendant à essence.
- Selon les prévisions, l’objectif visant à faire en sorte que la totalité des véhicules neufs vendus soient des véhicules électriques d’ici 2035 réduira de plus de 360 millions de tonnes les émissions de gaz à effet de serre d’ici 2050, ce qui préviendra des dommages de près de 100 milliards de dollars à l’échelle mondiale.
- Selon S&P Global, au Canada, les immatriculations de véhicules légers zéro émission neufs ont atteint 13,3 p. 100 (ou 1 véhicule neuf sur 8) au troisième trimestre de 2023. Il s’agit d’une hausse de 40 p. 100 par rapport au troisième trimestre de 2022.
- Jusqu’à présent, le programme d’incitatifs pour l’achat de véhicules zéro émission du gouvernement du Canada a aidé plus de 300 000 automobilistes à se tourner vers ce type de véhicules, grâce à des incitatifs pouvant atteindre 5 000 dollars.
- À l’heure actuelle, il y a quelque 25 000 bornes de recharge publiques au Canada, dont plus de 10 000 ont été financées par le gouvernement du Canada. Depuis 2016, le gouvernement du Canada a sélectionné plus de 42 000 bornes de recharge pour véhicules électriques à des fins de financement, et il s’attend à en déployer 84 500 d’ici 2029.
- Plus de 50 modèles sont admissibles à l’incitatif fédéral pour l’achat de véhicules zéro émission en 2023, soit une hausse de 80 p. 100 par rapport à 2019.
- Le secteur de l’automobile a injecté 14 milliards de dollars dans le produit intérieur brut du Canada en 2022, et il constitue l’une des plus importantes industries d’exportation du pays.
- Le secteur de l’automobile emploie plus de 500 000 Canadiens. Les investissements visant à soutenir la fabrication de véhicules électriques et la technologie des véhicules électriques permettront au Canada de demeurer un joueur clé dans l’industrie automobile moderne.
Liens connexes
2 « J'aime »
Au Téléjournal 18h
Voitures électriques : fin des véhicules neufs à essence en 2035
Ottawa imposera aux constructeurs automobiles des seuils de vente de véhicules à faibles ou à zéro émission dès 2026.
La mesure est déjà dénoncée par l’industrie et les conservateurs.
Le reportage de Valérie Gamache
1 « J'aime »
Je ne connais pas trop le milieu des voitures/véhicules, électriques ou non, donc je ne peux me prononcer sur ce sujet à savoir ce qui est bien ou non, mais j’ai l’impression que le gouvernement (les gouvernements) semble mettre beaucoup plus d’énergie sur la construction de voitures que sur l’offre de transport en commun.
Le ministre Guilbeault, par exemple, ne me semble pas être acharné à faire la promotion du transport en commun par rapport à la promotion des véhicules électriques. Je ne sais pas pourquoi car il devrait être le chef de file de cette forme de transport, selon moi, mais peut-être que l’ai manqué quelque chose en quelque part.
7 « J'aime »
Manque de vision à long terme… Ça pense toujours qu’aux prochaines élections.
Et ça leur coûte pas mal moins cher subventionner l’achat de voitures électriques que de faire un véritable projet de transport en commun. S’en est pathétique…
5 « J'aime »