Électrification des transports

Vélos électriques à New York Une série d’incendies meurtriers pousse la Ville à revoir sa réglementation

PHOTO JOSÉ A. ALVARADO JR., THE NEW YORK TIMES

Les incendies liés aux batteries au lithium ont tué 14 personnes et en ont blessé 93 autres à New York cette année.

Les vélos et les scooters électriques sont un moyen de plus en plus populaire et pratique de se déplacer dans la ville de New York, mais les batteries lithium-ion qui alimentent ces véhicules de micromobilité sont devenues une cause majeure d’incendies mortels.

Publié à 1h03 Mis à jour à 6h00

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Winnie Hu The New York Times

(New York) New York va devenir la première ville des États-Unis à réglementer la sécurité des vélos et des scooters électriques, mais la confusion qui règne autour de cette nouvelle loi a conduit certains à se demander si on ne devrait pas les interdire.

Voici ce qu’il faut savoir sur les vélos électriques à New York.

Qu’est-ce qu’un vélo électrique à New York ?

La Ville autorise actuellement trois catégories de vélos électriques, qui doivent tous avoir des pédales fonctionnelles et ne pas dépasser 25 milles à l’heure (environ 40 kilomètres à l’heure).

Les vélos électriques modifiés pour aller plus vite ne sont pas autorisés.

Les scooters électriques, qui peuvent être autonomes ou équipés d’un siège, sont autorisés s’ils pèsent moins de 100 livres (environ 45 kilogrammes) et ne dépassent pas 15 milles à l’heure (24 kilomètres à l’heure). Les cyclomoteurs électriques – comme ceux loués par Revel – sont également légaux, mais ils doivent être enregistrés auprès de l’État et il faut un permis de conduire pour les utiliser.

Les vélos et les scooters électriques sont autorisés sur les pistes cyclables et dans les rues où la vitesse est limitée à 30 milles à l’heure (48 kilomètres à l’heure). Les cyclomoteurs (électriques et à essence) ne sont pas autorisés sur les pistes cyclables.

Pourquoi les incendies de vélos électriques sont-ils mortels ?

Les incendies liés aux batteries au lithium ont tué 14 personnes et en ont blessé 93 autres à New York cette année, dont un incendie dans un magasin de vélos électriques près de Chinatown qui a fait quatre morts en juin. Au 14 août, on dénombrait 154 incendies cette année.

PHOTO JOSÉ A. ALVARADO JR., THE NEW YORK TIMES

Des scooters électriques calcinés sont empilés devant une boutique de Manhattan où un incendie s’est déclaré, tuant quatre personnes.

Les batteries, qui sont également utilisées dans les ordinateurs portables et les téléphones intelligents, peuvent surchauffer ou mal fonctionner, et pas seulement lorsqu’elles sont en cours de chargement. Dans ce cas, elles peuvent déclencher des incendies explosifs et rapides sans avertissement ou presque, ne laissant que quelques secondes pour s’éloigner. Des batteries ont pris feu alors qu’elles étaient situées près d’une porte ou d’une fenêtre, piégeant des personnes à l’intérieur de leur appartement.

Les autorités new-yorkaises ont tenté de lutter contre ces incendies sur plusieurs fronts, notamment en ciblant les conditions de sécurité des batteries dans les magasins de vélos électriques, en diffusant des messages d’intérêt public sur les dangers de la mobilité électrique et en faisant pression pour que l’État et le gouvernement fédéral exercent une plus grande surveillance sur les appareils de mobilité électrique.

Quel sera l’effet de la nouvelle loi ?

La loi locale 39, qui entrera en vigueur le 16 septembre, interdira la vente ou la location de vélos et de scooters électriques – ainsi que de leurs batteries – qui ne répondent pas aux normes de sécurité reconnues par l’industrie.

Les inspecteurs du service de la protection des consommateurs et des travailleurs de la Ville de New York, chargés de l’application de la nouvelle loi, commenceront à remettre des constats d’infraction aux magasins et aux détaillants sur Amazon et d’autres sites en ligne qui vendent ou louent des appareils non certifiés, ainsi qu’aux fabricants qui vendent directement dans la ville.

Les inspecteurs remettront aussi des constats d’infraction aux revendeurs de vélos électriques d’occasion et d’autres appareils de mobilité électrique sur des sites tels que Craigslist.

Les personnes qui utilisent des appareils non certifiés ne seront pas sanctionnées.

Les infractions peuvent donner lieu à des amendes allant jusqu’à 1000 $ pour chaque type d’appareils non certifié découvert.

Mais la nouvelle loi ne couvre pas les appareils personnels non certifiés que des particuliers possèdent déjà. Elle ne s’applique pas non plus aux appareils achetés ou loués en dehors de la ville – dans le New Jersey ou le Connecticut, par exemple – et utilisés ensuite à New York.

La loi new-yorkaise s’inscrit dans le cadre d’un effort national croissant visant à rendre plus sûrs les vélos électriques et autres appareils de mobilité électrique. Les législateurs de l’État ont proposé une norme de sécurité fédérale pour les batteries lithium-ion utilisées dans ces appareils.

Quelles sont les normes de sécurité ?

New York exigera que les vélos électriques soient testés et certifiés conformes à une norme de sécurité spécifique, connue sous le nom de UL 2849, qui a été élaborée par UL Standards & Engagement, une organisation à but non lucratif, avec la participation de l’industrie des vélos électriques.

Les scooters électriques devront répondre à une norme de sécurité similaire, UL 2272. Enfin, les batteries au lithium vendues séparément pour être utilisées dans les vélos électriques et autres appareils de mobilité électrique devront répondre à une troisième norme, UL 2271.

La norme relative aux vélos électriques évalue spécifiquement le système électrique d’un vélo, notamment en soumettant sa batterie au lithium à une série de « tests de torture » pour voir comment elle réagit en cas de surcharge, de chute, de perforation avec un clou et d’exposition à des vibrations, à l’eau et à des températures extrêmes.

UL Solutions, une organisation distincte à but lucratif affiliée à UL Standards & Engagement qui teste et certifie les vélos électriques, n’a pas connaissance de vélos testés et certifiés par UL qui auraient pris feu. Toutefois, un porte-parole, Steven Brewster, a rappelé qu’il existait d’autres facteurs susceptibles de provoquer la défaillance des batteries de vélos électriques, notamment l’utilisation d’un chargeur non compatible avec une batterie certifiée UL.

Actuellement, UL Solutions tient à jour une liste de plus de 20 entreprises ayant certifié des vélos électriques et de plus de 40 entreprises ayant certifié des scooters électriques et des appareils de mobilité électrique personnelle.

New York interdit-elle les vélos et les scooters électriques ?

Le maire Eric Adams et les fonctionnaires de la Ville ont souligné à plusieurs reprises qu’ils n’interdisaient pas les vélos et les scooters électriques dans les rues de New York. En effet, ils reconnaissent que de nombreux navetteurs et livreurs utilisent les appareils de mobilité électrique comme une façon de se déplacer plus écologique et plus économique que la voiture.

PHOTO JOSÉ A. ALVARADO JR., THE NEW YORK TIMES

Le maire de New York, Eric Adams (en bleu), et la commissaire aux incendies Laura Kavanagh visitent une boutique de vélos électriques de Chinatown ravagée par un incendie.

« La micromobilité électrique légale est un élément essentiel d’un paysage de transport sûr, équitable et durable », a déclaré Ydanis Rodriguez, commissaire aux transports de la Ville, lorsque la nouvelle loi a été approuvée en mars, en même temps que d’autres mesures de sécurité pour les vélos électriques. « Ces appareils peuvent faciliter les déplacements des New-Yorkais et sont des outils essentiels utilisés par des milliers de livreurs pour soutenir notre économie. »

Mais la confusion règne autour de la nouvelle loi, car les propriétaires d’immeubles choisissent de plus en plus souvent d’y interdire l’accès à tous les vélos et scooters électriques, qu’ils aient ou non été certifiés en matière de sécurité.

Comment utiliser mon vélo électrique en toute sécurité ?

Selon les experts en batteries et en sécurité incendie, l’endroit le plus sûr pour garer et recharger un vélo électrique ou un scooter électrique est l’extérieur, mais cela n’est pas possible pour de nombreux citadins. À New York, la majorité des incendies de batteries au lithium se sont déclarés dans des immeubles résidentiels.

Laura Kavanagh, commissaire aux incendies, a demandé à tous ceux qui possèdent un vélo ou un autre appareil de mobilité électrique à la maison de procéder à leur propre inspection de sécurité.

Pour savoir si votre vélo a été testé et certifié conforme aux normes de sécurité acceptées, recherchez une étiquette portant la marque holographique UL sur le cadre du vélo ou apposée de manière permanente sur son boîtier électronique. L’étiquette indique « UL » à l’intérieur d’un cercle et « Certified », ainsi qu’un numéro de sécurité. Tapez le numéro sur un site en ligne pour vérifier l’authenticité de la marque ; attention aux contrefaçons.

N’utilisez pas de piles non certifiées ou remises à neuf, que la Ville a également interdites, et ne mélangez pas des piles et des chargeurs qui n’ont pas été conçus pour aller ensemble. Vérifiez s’ils sont chauds ou s’ils présentent des signes de dommages physiques.

Ne laissez pas les vélos et les scooters électriques près d’une sortie, y compris une porte ou une fenêtre, où un incendie pourrait empêcher les gens de sortir. Ne surchargez pas les batteries et ne laissez pas les appareils branchés sans surveillance.

Cet article a été publié à l’origine dans le New York Times.

Filière québécoise des batteries Northvolt trouve 1,6 milliard pour sa méga-usine

PHOTO FOURNIE PAR NORTHVOLT

L’usine initiale de Northvolt, en Suède. Le complexe québécois pourrait avoir une taille similaire.

À quelques semaines d’annoncer ce qui sera le plus important projet industriel privé au Québec, le fabricant de cellules de batteries Northvolt prépare le terrain en récoltant 1,6 milliard (1,2 milliard US). Plusieurs régimes de retraite canadiens participent au financement, mais pas la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ).

Publié à 0h48 Mis à jour à 5h00

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Julien Arsenault
Julien Arsenault La Presse


André Dubuc
André Dubuc La Presse

Ce qu’il faut savoir

Northvolt a trouvé 1,6 milliard pour sa future usine québécoise sur la Rive-Sud de Montréal.

Lorsqu’annoncé, il s’agira du plus grand projet industriel privé de l’histoire du Québec.

Il s’agit d’un investissement de 7 milliards entraînant la création de 4000 emplois.

La méga-usine s’étendra sur une superficie équivalant à 75 terrains de football.

D’après nos informations, la construction de cet immense complexe devrait entraîner la création de quelque 4000 emplois et devrait représenter un investissement d’environ 7 milliards – une somme également avancée par l’agence Bloomberg. Signe que l’on s’approche d’une annonce en bonne et due forme, Northvolt confirme que sa plus récente ronde de financement servira à financer son expansion nord-américaine.

« Cela renforce notre position pour répondre à la demande massive de solutions durables pour les batteries, tant en Europe qu’en Amérique du Nord », affirme le cofondateur et chef de la direction de l’entreprise suédoise, Peter Carlsson.

Selon le Financial Times, la jeune pousse suédoise se préparerait à récolter plus de 5 milliards au cours des prochaines semaines et envisagerait également une entrée en Bourse l’an prochain afin de financer ses ambitions des deux côtés de l’Atlantique.

La Presse a déjà révélé que c’est sur les terrains sur lesquels se trouvait autrefois l’usine d’explosifs de la Canadian Industries Limited (CIL), à la limite de McMasterville et de Saint-Basile-le-Grand, sur la Rive-Sud de Montréal, que l’entreprise, qui compte déjà BMW, Volvo et Volkswagen parmi ses clients, souhaite s’établir.

La proximité d’une ligne à haute tension, ce qui faciliterait le raccordement au réseau d’Hydro-Québec, l’accès à un grand bassin de main-d’œuvre ainsi que la présence d’un chemin de fer dans les environs sont des éléments qui jouent en faveur de l’endroit.

Question de semaines

En ce qui a trait à l’annonce, l’évènement devrait avoir lieu d’ici le début du mois d’octobre, selon nos informations. On ignore encore les détails du montage financier, mais l’argent obtenu mardi par Northvolt représente environ 23 % du total de l’usine projetée en banlieue sud de la métropole. Québec et Ottawa mettront assurément l’épaule à la roue, comme cela a été le cas pour la plupart des annonces d’envergure concernant la filière des batteries pour véhicules électriques.

À Bécancour, les deux ordres de gouvernement avanceront la moitié de la somme nécessaire à la construction de l’usine de Ford destinée à la production de matériaux de batteries (cathodes). En Ontario, Volkswagen recevra plus de 13 milliards en subventions pour son site d’assemblage de batteries, estimé à 20 milliards.

Dans la filière des batteries, la fabrication de cellules constitue la dernière étape avant l’assemblage d’une batterie au lithium-ion que l’on retrouve dans les véhicules électriques. Il s’agit du chaînon manquant dans l’écosystème que souhaite mettre en place le gouvernement Legault.

Une cellule de batterie, qu’est-ce que c’est ?

Une batterie au lithium-ion que l’on retrouve dans une voiture est en quelque sorte un assemblage d’unités de batterie individuelles, les cellules. Elles sont branchées en série par un circuit électronique. Le nombre et la taille de chaque cellule permettent de déterminer la quantité d’électricité qu’une batterie pour véhicule électrique est en mesure de stocker.

Une note de service préparée en février à l’attention de la ministre fédérale des Finances, Chrystia Freeland, que La Presse avait pu consulter, précisait les ambitions québécoises de Northvolt. Après avoir atteint sa vitesse de croisière en matière de production, l’usine serait d’une capacité de 60 gigawattheures, ce qui permettrait d’alimenter annuellement 1 million de véhicules électriques.

Ce complexe s’étendrait sur une superficie équivalant à 100 hectares, soit plus de 75 terrains de football. Cette empreinte est similaire à celle de l’usine exploitée par Northvolt en Suède, où les livraisons ont débuté l’an dernier.

La CDPQ sur les lignes de côté

Afin de récolter 1,6 milliard de plus, l’entreprise suédoise a convaincu des investisseurs institutionnels bien établis. Le géant américain BlackRock fait partie de l’aventure. Parmi les acteurs canadiens, on retrouve Investissements RPC, l’Investment Management Corporation of Ontario et le Régime de retraite des employés municipaux de l’Ontario (OMERS) – déjà actionnaire de Northvolt.

Interrogée à savoir si elle était intéressée par cette ronde de financement, la CDPQ n’a pas commenté. Le bas de laine des Québécois a déjà exprimé son intérêt à l’endroit de la filière des batteries, mais il n’a pas encore procédé à un investissement notable. L’institution québécoise a moins l’habitude de financer des entreprises qui se lancent dans la construction de projets sur des sites vierges (greenfield).

Le gestionnaire québécois de régimes de retraite figurait parmi les entités visées par l’entreprise suédoise dans le cadre de ses activités de lobbyisme en territoire québécois ces derniers mois. Reste à voir si une entente finira par aboutir entre les deux parties.

Northvolt n’est pas le seul fabricant de cellules de batteries à s’intéresser au Québec. Selon Carrefour Lobby Québec, la coentreprise française Automotive Cells Company (ACC), qui compte TotalEnergies, Stellantis et Mercedes-Benz parmi ses actionnaires, a également tâté le terrain auprès de Mirabel, dans les Laurentides, et d’Investissement Québec, le bras financier de l’État québécois.

« [Obtenir du] financement direct, incitatifs et subventions liées à la sélection du site, au développement ainsi qu’à la construction d’une nouvelle usine de traitement de batteries dans la province de Québec », indiquait la fiche d’ACC, sans offrir plus de détails.

Le ministre de l’Économie, de l’Innovation et de l’Énergie, Pierre Fitzgibbon, a déjà laissé entendre qu’il serait difficile d’accueillir plus qu’un grand fabricant de cellules de batteries dans la province, puisqu’il s’agit de projets énergivores et que les blocs d’électricité disponibles sont limités.

Québec a déjà indiqué vouloir réserver 900 mégawatts d’électricité pour la filière des batteries.

Lisez « Jusqu’à 9 milliards pour séduire le chaînon manquant »

Northvolt en bref

Année de fondation : 2015

Siège social : Stockholm

Produits : matériaux de batteries, systèmes de stockage d’énergie et infrastructure de chargement

Effectif : plus de 4000 personnes

Clients et partenaires : Volkswagen, BMW, Volvo, Polestar, Scania

En savoir plus

  • 9 milliards US
    Financement récolté par Northvolt depuis sa création

source : northvolt

14 milliards
Coût estimé du projet de gaz naturel liquide Énergie Saguenay annoncé en 2018. Il n’a pas vu le jour et est sur la glace.

source : énergie saguenay

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Filière québécoise des batteries « On ne fait pas de cadeaux à personne », dit François Legault

PHOTO HUGO-SÉBASTIEN AUBERT, LA PRESSE

Le premier ministre François Legault et le président de Solutions énergétiques Volta, Dejae Chin

(Granby) Québec et Ottawa n’ont pas hésité à entrer dans la course aux subventions pour séduire les acteurs de la filière des batteries, une approche qui ne fait pas l’unanimité. « On ne fait pas de cadeaux à personne », rétorque le premier ministre François Legault, en affirmant que ceux qui prétendent le contraire s’adonnent à de la « petite politique ».

Publié à 13h42 Mis à jour à 17h28

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Julien Arsenault
Julien Arsenault La Presse

Agacé par cette question, M. Legault a choisi d’aborder lui-même le sujet en confirmant l’arrivée de Solutions énergétiques Volta Canada à Granby, mardi, au cours d’une conférence de presse à grand déploiement réunissant des représentants des trois ordres de gouvernement.

Estimé à 750 millions, ce projet est soutenu financièrement par un prêt-subvention de 150 millions du gouvernement Legault et jusqu’à 70 millions du gouvernement Trudeau. Il entraînera la création de 260 emplois.

« J’ai entendu des choses qui m’achalent un petit peu, a lancé M. Legault, pendant son allocution. Chaque fois que le gouvernement donne de l’aide à une entreprise, on s’assure que les retombées pour les Québécois excèdent ce montant d’aide. Il faut comprendre que le secteur manufacturier, son repositionnement est en train de se jouer actuellement. De penser que ça serait une bonne idée de ne rien faire et d’attendre, je pense que ça serait une erreur. »

Annonces coûteuses

Cette sortie du premier ministre survient moins de trois semaines après l’attribution d’une aide financière à Ford pour convaincre le constructeur automobile et ses partenaires de construire une usine de matériaux de cathode – l’un des principaux éléments de la batterie que l’on retrouve dans les véhicules électriques –, à Bécancour.

Dans quelques semaines, Québec et Ottawa devraient sortir le chéquier une fois de plus lorsque le fabricant de cellules Northvolt confirmera un projet d’environ 7 milliards sur la Rive-Sud de Montréal.

Au cours de son allocution, François Legault s’est abstenu de nommer les personnes visées par ses remarques. En point de presse, il est cependant allé plus loin en citant Québec solidaire (QS) et son co-porte-parole Gabriel Nadeau-Dubois.

« [Ils] aiment beaucoup dire qu’on ne devrait pas aider les méchantes riches entreprises, a lancé M. Legault. Sauf que si l’on donne un dollar à une entreprise comme on le fait aujourd’hui et que ça rapporte aux Québécois, on est gagnants et on s’assure d’avoir ici des emplois de l’avenir pour nos jeunes. »

Aux côtés de son ministre de l’Économie, de l’Innovation et de l’Énergie Pierre Fitzgibbon et du ministre fédéral de l’Innovation, des Sciences et de l’Industrie François-Philippe Champagne, M. Legault n’avait toutefois pas de retombées précises à chiffrer lorsqu’il lui a été demandé s’il pouvait offrir un portrait.

En rappelant que des endroits comme les États-Unis et l’Europe offraient des subventions encore plus généreuses, M. Champagne a pris la balle au bond. Il a abondé dans le même sens que M. Legault en faisant valoir que la filière des batteries n’en n’était qu’à ses balbutiements et qu’il faudrait du temps pour mesurer l’ampleur des retombées.

« On est en train de créer une nouvelle industrie comme nous avons eu l’industrie des pâtes et papiers, l’industrie de l’aluminium et de la biofabrication, a dit le ministre fédéral. On est en train de bâtir l’avenir. On ne peut pas faire une équation sur cinq à dix ans. »

Une première

Dans le parc industriel de Granby, Solutions énergétiques Volta, propriété du groupe sud-coréen Solus Advanced Materials, produira des feuilles de cuivre. Elles entrent dans la fabrication de l’anode, le pôle négatif de la batterie lithium-ion. Il s’agit du premier complexe du genre au Canada.

La production devrait démarrer vers 2026. L’usine produira alors annuellement 25 000 tonnes de feuilles de cuivre annuellement. Elle doublera l’année suivante avec l’ajout d’un deuxième bâtiment afin d’atteindre 63 000 tonnes par année. Cela devrait permettre d’approvisionner une partie des matériaux nécessaires pour 2,5 millions de véhicules chaque année.

PHOTO CHRISTINNE MUSCHI, LA PRESSE CANADIENNE

Volta Canada produira des feuilles de cuivre. Sur la photo, du cuivre en rouleau.

Grand patron de Solus, Dejaa Chin a lui aussi défendu l’aide financière offerte à sa compagnie. En anglais, il a expliqué que l’argent servira à éponger les coûts de construction et que l’arrivée de la multinationale attirera d’autres entreprises du même créneau dans la région.

« Vous devez croire en eux, a dit M. Chin, en faisant référence à MM. Legault, Fitzgibbon et Champagne. Ce sont de bons partenaires. Nous aurions pu aller partout, comme aux États-Unis. Mais il y avait des éléments importants pour nous ici. »

À Granby, Solus a racheté une usine qui produisait autrefois des feuilles de cuivre pour le marché des circuits imprimés. Le bâtiment est déjà construit et une partie de l’équipement peut être réutilisé. Cela accélère le processus.

M. Chin a également vanté l’approvisionnement en hydroélectricité. En Hongrie, où Solus exploite aussi une usine de feuilles de cuivre, la fluctuation des prix du gaz naturel – l’énergie utilisée pour alimenter les installations – en raison de l’invasion de l’Ukraine par la Russie a parfois multiplié par cinq le prix de la facture énergétique, a-t-il dit.

En savoir plus

  • 26 millions
    Partie du prêt offert par Québec à Solutions énergétiques Volta qui pourrait se transformer en subvention

Source : gouvernement du Québec

20 personnes
Effectif de Volta à Granby

Source : Solutions énergétiques Volta

Entrevue avec le ministre Fitzgibbon au Téléjournal 18h

Il compare les projets d’usine de batteries aux grands projets de barrages d’Hydro.

Entrevue avec Pierre Fitzgibbon : une usine de la filière batterie arrive à Granby

La première usine de feuilles de cuivre pour batteries de véhicules électriques au pays sera située à Granby. Volta Energy Solutions, filiale de Solus Advanced Materials, une entreprise coréenne, s’installe au Québec.

Le premier ministre du Québec, François Legault, qui était à Granby pour cette annonce, s’est dit fier de voir l’entreprise s’installer dans la province. Son gouvernement investira 150 millions de dollars sous forme de prêt dans le projet.

Patrice Roy en discute avec Pierre Fitzgibbon, le ministre de l’Économie, de l’Innovation et de l’Énergie.

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Voitures électriques : 116 000 bornes de recharge de plus d’ici 2030

Parmi les incitatifs pour les voitures électriques, le gouvernement du Québec compte installer 116 000 bornes de recharge d’ici 2030, au coût d’un demi-milliard de dollars.

Le reportage de Jacaudrey Charbonneau

Communiqué du gouvernement

Stratégie québécoise sur la recharge de véhicules électriques - Québec investit un demi-milliard de dollars et prévoit implanter plus de 116 000 bornes de recharge publiques d’ici 2030

7 septembre 2023, 08 h 42

Publié par : Cabinet du premier ministre
En collaboration avec : Cabinet du ministre de l’Environnement, de la Lutte contre les changements climatiques, de la Faune et des Parcs

QUÉBEC, le 7 sept. 2023 /CNW/ - Le gouvernement du Québec dévoilait aujourd’hui une composante importante de son Plan pour une économie verte 2030 (PEV 2030), soit sa Stratégie québécoise sur la recharge de véhicules électriques, dans laquelle il investit plus de 514 M$ sur cinq ans. Cette stratégie permettra une électrification accrue du parc automobile par le déploiement, d’ici 2030, de 6 700 bornes de recharge rapide publiques, et de 110 000 bornes de recharge publiques de niveau 2 à travers le Québec. Par ailleurs, 600 000 places de stationnement additionnelles adaptées pour les véhicules électriques seront rendues disponibles dans les multilogements.

Le premier ministre François Legault en a fait l’annonce aujourd’hui à Jonquière, en compagnie du ministre de l’Environnement, de la Lutte contre les changements climatiques, de la Faune et des Parcs et ministre responsable de la région des Laurentides, M. Benoit Charette, et de son adjoint parlementaire pour le volet électrification, le député de Masson, M. Mathieu Lemay.

Parmi les mesures découlant de cette stratégie, le gouvernement investira 265 M$ dans l’accélération du déploiement des bornes de recharge publiques, 108 M$ pour la mise à niveau d’infrastructures de recharge dans les multilogements, 35 M$ pour accélérer l’implantation de la recharge publique pour le transport lourd, et 40 M$ pour déployer des bornes de recharge dans le secteur du tourisme, entre autres.

La Stratégie se décline en trois grands axes d’intervention :

  • Assurer un déploiement de la recharge qui réponde efficacement aux besoins de tous les Québécois ;

  • Créer un environnement d’affaires favorable au déploiement de la recharge ;

  • Assurer un développement efficient, coordonné et intégré de la recharge.

La Stratégie est ambitieuse, évolutive, et elle vise à doter le Québec d’infrastructures accessibles, fiables et performantes, qui répondront aux besoins de recharge des Québécois d’ici 2030 et à plus long terme. Elle tient notamment compte des réalités régionales, de l’évolution rapide des technologies et de la gestion optimale de l’énergie. En plus de répondre aux besoins croissants de recharge de véhicules électriques, la stratégie du gouvernement encouragera l’innovation et stimulera la création d’emplois dans ce secteur d’avenir.

Les 514,5 M$ investis dans cette stratégie s’ajoutent par ailleurs aux 249,3 M$ déjà investis par le gouvernement dans d’autres mesures du PEV 2030 visant à soutenir le déploiement de bornes de recharge. Par cet investissement, le gouvernement du Québec remplit non seulement son engagement d’étendre le réseau de bornes de recharge d’ici 2026, mais il accélère l’électrification des transports afin de réduire substantiellement les émissions de gaz à effet de serre.

Un engagement complémentaire au rehaussement de la norme véhicules zéro émission

Rappelons que le gouvernement du Québec a récemment adopté des modifications réglementaires afin de rehausser les exigences de la norme véhicules zéro émission (norme VZE). Cet engagement du Plan pour une économie verte 2030 vise à inciter l’industrie automobile à bonifier son offre de véhicules électriques au Québec afin d’accélérer l’électrification du parc automobile québécois. Les nouvelles exigences nous permettront, entre autres, d’atteindre la cible de deux millions de voitures électriques sur les routes du Québec d’ici 2030, qui a été rehaussée lors de la récente mise à jour du plan de mise en œuvre 2023-2028 du PEV 2030. Le renforcement de la norme est également un pas de plus pour atteindre l’objectif de 100 % de ventes de véhicules neufs entièrement électriques en 2035, ce qui permettra de réduire de manière significative les émissions de GES au Québec.

Citations :

« Le Québec est l’État en Amérique du Nord qui produit le moins de CO2 par habitant. Parce qu’on veut rester les meilleurs, on s’est engagé à réduire nos émissions de GES de 37,5 % d’ici 2030, et à devenir carboneutres en 2050. C’est pour ça qu’on a interdit la vente de véhicules à essence neufs dès 2035, et qu’on vise un objectif de deux millions de véhicules électriques au Québec d’ici 2030. Avec notre Stratégie québécoise sur la recharge de véhicules électriques, on va donc investir 514,5 M$ sur cinq ans, prévus dans notre Plan pour une économie verte 2030. On va déployer les bornes de recharge en bonne quantité et au bon endroit afin que les Québécois puissent se déplacer partout au Québec. D’ici 2030, on veut avoir le réseau de recharge le plus étendu et fiable en Amérique du Nord. Ça va permettre aux Québécois de rouler électrique en toute confiance, et à toutes les régions de participer à la transition énergétique. »

François Legault, premier ministre du Québec

« Nous franchissons aujourd’hui un jalon important du Plan pour une économie verte 2030, qui mise sur l’électrification des transports pour décarboner notre économie. C’est un secteur où le potentiel de réduction des émissions de GES est énorme et, en gouvernement pragmatique, on s’y attaque. Notre gouvernement propose une stratégie de recharge cohérente et ambitieuse. Elle s’inspire aussi des meilleures pratiques, tout en étant évolutive pour demeurer à la fine pointe des tendances et de l’évolution technologique constante dans ce domaine. Cette annonce est un autre exemple concret de la volonté de notre gouvernement de respecter ses engagements en matière de lutte contre les changements climatiques ainsi que nos engagements pris envers les Québécois. »

Benoit Charette, ministre de l’Environnement, de la Lutte contre les changements climatiques, de la Faune et des Parcs et ministre responsable de la région des Laurentides

« L’électrification des transports est un phénomène mondial dans lequel le Québec possède une longueur d’avance. La tendance est bien engagée dans le secteur de l’automobile et on constate l’émergence d’une demande pour les camions moyens et lourds, les autobus et les véhicules spécialisés de toutes sortes, segments dans lesquels des fabricants québécois se sont rapidement imposés. Cette stratégie permettra de coordonner les efforts gouvernementaux et de doter le Québec d’un plan efficace pour le déploiement des infrastructures de recharge, en corrélation avec l’augmentation du nombre de véhicules électriques. La Stratégie est un levier important pour la transition énergétique du Québec, ainsi que pour la lutte contre les changements climatiques. »

Mathieu Lemay , député de Masson et adjoint parlementaire du ministre de l’Environnement, de la Lutte contre les changements climatiques, de la Faune et des Parcs ( volet électrification)

Faits saillants :

  • En 2020, le secteur des transports était responsable de près de 43 % des émissions de GES au Québec. Il est essentiel de poursuivre les efforts dans ce secteur pour atteindre notre cible de réduction des émissions de GES à l’horizon 2030 (37,5 % sous le niveau de 1990).

  • Cette stratégie s’inscrit dans le cadre du PEV 2030, par lequel le gouvernement offre, entre autres, du soutien aux citoyens pour faciliter l’adoption de la mobilité électrique, par exemple en maintenant le programme Roulez vert pour favoriser l’accès aux véhicules électriques et en resserrant la norme véhicules zéro émission. Les objectifs de la stratégie de recharge sont cohérents avec les actions du plan de mise en œuvre 2023-2028 du PEV 2030.

  • L’investissement annoncé aujourd’hui s’ajoute aux autres mesures (265 M$ sur cinq ans) déjà en place pour favoriser la recharge, dont le programme Roulez vert.

  • La Stratégie vise à atteindre deux principales cibles, soit :

    • Qu’en 2030, le Québec dispose d’un total de 6 700 bornes de recharge rapide publiques et de 110 000 bornes de recharge publiques de niveau 2, lesquelles permettent de réduire considérablement le temps de recharge ;

    • Qu’en 2030, 35 % des places de stationnement dans les multilogements soient adaptées pour les véhicules électriques, ce qui représentera 600 000 places de stationnement additionnelles.

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Quelqu’un sait si toutes ces bornes seront installées sous l’égide du Circuit Électrique? Ou ce programme va-t-il couvrir les initiatives privées de Tesla, Flo ou Chargepoint?

Le pari électrique

PHOTO HUGO-SÉBASTIEN AUBERT, ARCHIVES LA PRESSE

Dans la dernière année, Québec a annoncé des subventions conditionnelles, des prêts ou des prises de participation dans plusieurs projets de création de batteries pour véhicules électriques.


Paul Journet
Paul Journet La Presse

Même si ça « achale un petit peu » François Legault, il est normal que son injection massive de fonds publics dans la filière batterie suscite des questions.

Publié à 1h28 Mis à jour à 6h00

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Le chef caquiste ne se gênait pas lui-même pour critiquer le sauvetage de Bombardier par le gouvernement Couillard. Certes, ces dossiers sont très différents. Mais ils obéissent à la même règle de base : plus l’investissement est grand, plus il mérite d’être scruté à la loupe.

L’offensive de Québec pour implanter une chaîne de création de batteries pour véhicules électriques sera-t-elle rentable ? Personne ne peut le dire avec certitude. M. Legault lui-même ne peut pas chiffrer précisément les retombées économiques. Comme les autres mortels, il ne connaît pas l’avenir.

M. Legault a réagi émotivement aux critiques parce que ce dossier incarne la raison même de son retour en politique : le nationalisme économique.

Le dossier le passionne, assez pour avoir publié un livre sur le sujet et pour avoir fait des détours pour visiter des entreprises lors de voyages personnels.

Dans la dernière année, Québec a annoncé des subventions conditionnelles, des prêts ou des prises de participation dans plusieurs projets (Volta, Ford, GM, BASF, Recyclage Lithion, Vale, Lion, Taiga). Le plus gros est à venir, avec un projet d’environ 7 milliards qui devrait bientôt être confirmé pour le fabricant de cellules Northvolt. Chaque composante de la chaîne de création d’une batterie serait ainsi présente au Québec.

Avec la transition énergétique, les voitures à essence finiront par disparaître. La technologie de la batterie se développe vite. C’est maintenant que les investissements à long terme se font. Le pari caquiste : sortir le chéquier pour les attirer au Québec et créer un nouveau secteur structurant pour l’économie comme les alumineries ou l’aéronautique.

Chaque annonce vient avec un montage financier distinct. Pour Ford (usine de cathodes), l’aide de Québec consiste principalement en une subvention conditionnelle. Pour Recyclage Lithion, il s’agit majoritairement d’une participation dans le capital-actions. Et pour Volta (feuilles de cuivre pour fabriquer des anodes), l’essentiel de l’aide prend la forme d’un prêt qui devra être remboursé.

Québec croit que les retombées économiques en valent la peine.

Elles sont calculées par l’impôt que payeront les employés et les entreprises – en ce sens, il est pertinent de savoir que Volta est domiciliée au Luxembourg.

Ces retombées proviennent aussi de la création de valeur dans la chaîne d’approvisionnement. En amont, par exemple, l’activité minière sera stimulée. Et en aval, des fournisseurs locaux obtiendront de nouveaux contrats. Québec mise sur le long terme. L’espoir : que les bénéfices durent pendant des décennies.

En contrepartie, il faut analyser le coût d’option. Qu’aurait-on pu faire en investissant cet argent ailleurs ? Et sans ces annonces, les travailleurs auraient-ils contribué à d’autres entreprises ?

Avec la pénurie de main-d’œuvre, la création d’emploi n’est plus un argument convaincant. Ces postes doivent être plus payants que la moyenne.

La filière batterie réussira seulement avec un plan de requalification des travailleurs pour les former vers ces emplois mieux rémunérés. Investissement Québec y œuvre en collaboration avec les cégeps pour implanter de nouveaux programmes.

En avril, la ministre des Finances du Canada, Chrystia Freeland, s’inquiétait de la « course vers le fond » lancée par les États-Unis. Avec son Inflation Reduction Act, le président Joe Biden a fait pleuvoir les milliards pour rapatrier et consolider la production de biens stratégiques, surtout pour l’énergie propre et l’informatique.

Mme Freeland n’est pas seule. Le président français, Emmanuel Macron, a résumé les choses ainsi : « Vous allez peut-être régler votre problème, mais vous allez aggraver le mien. »

C’est la même logique de concurrence qui incite des États à baisser les impôts des entreprises, ce qui finit par réduire les revenus de tous les pays.

Malgré la crainte de Mme Freeland, le Canada participe à cette surenchère. Il offre une subvention de 700 millions pour construire en Ontario une usine de Volkswagen, en plus d’une aide proportionnelle à la production qui suivra. L’investissement pourrait s’élever à 13 milliards, et la majorité serait payée par le fédéral.

Des économistes sont sceptiques⁠1. Ils soutiennent que cela ne corrigera pas nos problèmes de fond : la faible productivité, le sous-investissement des entreprises et le manque de fonds en recherche et développement.

Pour le Québec, cette critique doit être nuancée.

D’abord, les sommes ne sont pas les mêmes. Les subventions conditionnelles provinciales totalisent moins de 300 millions dans les projets dont on connaît le montage financier.

Ensuite, il y a l’angle nationaliste. En injectant de l’argent, M. Legault a incité le fédéral à participer. Ne rien faire aurait équivalu à laisser cette somme profiter au reste du Canada.

Enfin, l’industrie part ici de zéro. L’effort requis est plus grand. M. Legault s’inspire de Bernard Landry qui avait créé une nouvelle filière économique avec le jeu vidéo. Deux décennies plus tard, la vision du chef péquiste est saluée, mais des experts jugent que l’aide n’est plus requise⁠2 et qu’elle nuit même aux entreprises locales qui se battent pour la main-d’œuvre.

Avec l’électrification des transports, on ne parle plus de divertissement. C’est l’avenir des déplacements motorisés qui est en cause. Que l’on soit d’accord ou non avec MM. Legault et Fitzgibbon, on ne peut les accuser de manquer d’ambition.

Dans un monde idéal, les pays ne se livreraient pas à cette concurrence mutuellement désavantageuse. L’opposition n’a pas tort de trouver que cela fait beaucoup d’argent, surtout si cette aide se maintient à long terme. Reste que la question difficile demeure pour les autres partis : auriez-vous laissé passer cette occasion ? Sinon, comment auriez-vous négocié ces ententes ?

La CAQ prend un risque. Mais de son point de vue, ne rien faire serait un risque encore plus grand, celui de ne pas participer à la transition énergétique.

1. Lisez une analyse de l’économiste Jack Mintz, de la School of Public Policy de l’Université de Calgary (en anglais)

2. Lisez un rapport du CIRANO publié en 2017

Selon ma compréhension de la Stratégie, le Circuit électrique va rester, et va s’étendre à la recharge des véhicules lourds. D’autres réseaux pourront opérer et profiter des subventions, et le Circuit électrique aura un programme de bornes affiliées.

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Des fourgons électriques pas cher pour les PME québécoises


GM Canada Les fourgons électriques BrightDrop sont assemblés en Ontario par General Motors.

Alain McKenna
9 septembre 2023
Économie

Une jeune pousse fondée à Vancouver et financée en bonne partie par des investisseurs québécois propose aux PME de la province une formule clés en main qui leur permet d’acquérir à peu de frais leurs premiers véhicules commerciaux électriques. Est-ce trop beau pour être vrai ?

L’entreprise 7Gen a profité de la Journée internationale des véhicules électriques du 9 septembre pour officialiser sa première livraison de dix fourgons électriques BrightDrop à SherbVert Services. Dix véhicules, ce n’est pas énorme, mais ça fait possiblement de cette petite entreprise familiale de livraison de colis des Cantons-de-l’Est la propriétaire du plus grand parc de fourgons zéro émission de la province.

Électrifier les PME

Surtout : c’est la première d’une série d’ententes dans ce genre que 7Gen espère confirmer au Québec au cours des prochaines semaines. L’entreprise fondée à Vancouver et présente à Montréal a déjà réservé près de 400 camions électriques BrightDrop. Chacun de ces véhicules est animé par un groupe électrique qui lui confère 400 kilomètres d’autonomie par charge, par beau temps.

400 kilomètres

C’est l’autonomie, par charge et par beau temps, des camions électriques BrightDrop.

Il y a des avantages à électrifier rapidement le marché des véhicules commerciaux semi-lourds (medium duty). D’abord, un fourgon commercial au moteur thermique émet jusqu’à 20 fois plus de gaz à effet de serre dans l’air qu’un véhicule léger. Ensuite, le prix élevé des carburants pèse sur les finances des plus petites PME canadiennes.

General Motors, le géant automobile qui assemble les BrightDrop dans son usine d’Ingersoll, en Ontario, promet des économies de 10 000 $ par an. Il s’agit des frais de carburant et d’entretien économisés grâce à la motorisation électrique. Le prix du véhicule en tant que tel est plus élevé que celui d’un véhicule comparable à essence ou au diesel, mais des aides à l’achat assez importantes (elles peuvent atteindre 40 000 $ dans certains cas) aident à compenser cette surprime.

Tout ça, évidemment, demande d’avoir accès à des bornes de recharge au bon moment, et au bon endroit. Et c’est là où 7Gen entre en scène : elle accompagne les PME intéressées dans l’acquisition et la gestion de leur parc de véhicules électriques.

« Nous apportons du savoir-faire technique et logistique », explique au Devoir le vice-président du marketing et du développement des affaires de 7Gen, Frédéric Bel. « Quel véhicule et quelle borne acheter, quel type d’entretien sera nécessaire et comment gérer tout ça. »

« Nous proposons aussi un modèle de location en crédit-bail. Nous offrons de louer les véhicules et l’infrastructure, et dans cinq ou six ans, l’entreprise pourra devenir propriétaire de son équipement. Ça permet d’étaler l’investissement dans le temps et de commencer à économiser sur le carburant immédiatement. »

Bientôt 400 fourgons électriques

7Gen a été fondée à Vancouver en 2020. L’entreprise a d’abord reçu 20 millions de dollars d’investisseurs américains. Puis, en 2022, elle a levé 8 millions auprès de deux investisseurs : le Fonds de solidarité FTQ et le géant industriel allemand Siemens. Son objectif est d’accélérer l’électrification du segment canadien des véhicules commerciaux semi-lourds. C’est un créneau un peu négligé dans la transition énergétique du parc automobile nord-américain.

L’argent reçu par 7Gen lui a permis l’année dernière de précommander 135 fourgons BrightDrop. Une deuxième commande de 250 véhicules a été passée cette année. Ces véhicules seront vraisemblablement livrés en 2024.

Pour la rendre plus attrayante, 7Gen propose une formule de location à ses clients qui rend la transition plus facile à amorcer. « Changer, c’est toujours embêtant pour une PME, dit Frédéric Bel. Nous essayons de rendre tout ça le plus doux possible. En comptant les aides publiques directes et indirectes, la mensualité pour électrifier des véhicules devient moins élevée, surtout grâce à l’écart du prix de l’énergie. L’électricité est au moins 80 % moins chère que l’essence ou le diesel. »

La jeune pousse canadienne ajoute aux véhicules et aux bornes une solution logicielle qu’elle vend sous licence. C’est là où elle génère ses propres revenus, même s’ils demeurent peu élevés pour le moment, concède son vice-président. « À ce stade, nous demeurons une start-up qui souhaite aller chercher de la croissance plutôt que de trouver la rentabilité à tout prix », dit-il.

L’appui de Siemens n’est pas négligeable. L’équipementier allemand procède de la même façon ailleurs dans le monde pour accélérer la transition électrique du transport commercial. Siemens a mis au point des services d’infrastructure et de financement qui ciblent spécifiquement les entreprises dans divers secteurs d’activités : livraison, services publics, commerce de détail, etc.

Du côté du Fonds de solidarité, on fait valoir le maillage possible entre ce qu’offre 7Gen et les besoins d’au moins quelques-unes des 3400 PME qui composent son portefeuille d’investissement. « Le Fonds investit dans des entreprises comme 7Gen, car elles permettent d’accélérer la réduction des gaz à effets de serre », expliquait l’été dernier le premier vice-président aux placements privés et investissements d’impact du Fonds Dany Pelletier.

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On sais quelle est la stratégie, CCS ou NACS ?

C’est les fabricants de voitures qui vont décider du connecteur. Présentement, pratiquement tous utilisent le CCS, mais la plupart prétende passer au NACS d’ici 2025. Ensuite les fabricants de bornes s’adapteront, mais techniquement, le câble NACS utilise déjà le même protocole que le CCS, donc la conversion risque de se limiter à changer le câble.

Électrification des transports Quatre projets à l’international

PHOTO FOURNIE PAR ADP

Les taxis volants survoleront Paris et son trafic durant les Jeux olympiques 2024.

Partout sur la planète, l’électrification des transports suscite des projets et des innovations. Voici un tour d’horizon d’initiatives qui changeront peut-être nos façons de nous déplacer dans quelques années…

Mis à jour hier à 13h00

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Didier Bert Collaboration spéciale

Les taxis volants des JO

L’électrification des transports fera un bond lors des Jeux olympiques de Paris à l’été 2024. Les athlètes et le public pourront se déplacer à bord de taxis volants électriques pour éviter les embouteillages. L’aéronef appelé Volocity transportera un pilote et un passager sur une distance maximale de 35 km. Mais il reste un obstacle de taille avant de voir voler ces taxis volants : l’Autorité environnementale craint que les engins émettent trop de bruit dans leurs allées et venues au vertiport implanté sur un bateau sur la Seine, en plein Paris. L’autorisation pourrait cependant être accordée à temps, au printemps prochain.

Une voiture électrique à la chasse au carbone

PHOTO FOURNIE PAR L’UNIVERSITÉ D’EINDHOVEN

La ZEM, une automobile électrique équipée d’un filtre qui aspire le CO2

Les étudiants de l’Université d’Eindhoven, aux Pays-Bas, voulaient concevoir plus qu’une voiture électrique : ils voulaient capturer le dioxyde de carbone (CO2) dans l’air. Une trentaine d’entre eux ont donc mis au point la ZEM, une automobile électrique équipée d’un filtre qui aspire le CO2. Ce sont deux kilos de CO2 qui peuvent ainsi être emprisonnés tous les 30 000 km. De plus, la plupart des pièces de ce véhicule sont imprimées en 3D, et la carrosserie est en plastique recyclé. De quoi en faire la plus écologique de toutes les voitures électriques.

Le Tesla des camionnettes

PHOTO ELLIOT ROSS, FOURNIE PAR RIVIAN

Rivian invente la camionnette électrifiée avec son R1T.

Un véhicule électrique, ce n’est pas forcément une berline sur une route asphaltée. Le constructeur californien Rivian développe une gamme de camionnettes et de VUS électriques au design étonnant. Capable de passer de 0 à 96 km/h en 3 s, le R1T, son premier camion tout-terrain, peut rouler dans une hauteur d’un mètre d’eau et gravir une pente de 45 degrés. Il peut également tourner sur lui-même à la manière d’un char d’assaut. Les ventes du R1T viennent d’être multipliées par trois en un an, tandis que le prochain modèle, un VUS, sera commercialisé en 2026.

Le scooter valise

PHOTO FOURNIE PAR HONDA

Le Motocompacto de Honda est un scooter électrique dans une valise.

Se déplacer en vélo ou en scooter électrique peut susciter un certain stress : celui de se faire voler son véhicule. Le scooter électrique Motocompacto de Honda évite d’avoir à chercher un poteau et de transporter un cadenas encombrant. Doté d’une autonomie de 19 km, ce scooter électrique présente l’avantage de se transformer… en valise. Nul besoin de verrouiller son scooter – en espérant le retrouver à notre retour : il suffit de le plier et de l’emporter à la main. Le Motocompacto sera en vente uniquement en Amérique du Nord, avec l’objectif de séduire les travailleurs qui se rendent au centre-ville pour travailler.

Filière québécoise des batteries Northvolt officialisera jeudi la construction d’une usine en Montérégie

PHOTO ALAIN ROBERGE, ARCHIVES LA PRESSE

Les terrains de l’ancienne usine de produits chimiques CIL, qui chevauchent McMasterville et Saint-Basile-le-Grand, doivent accueillir le complexe de Northvolt.

(Montréal) L’entreprise suédoise Northvolt va officialiser, jeudi, qu’elle construira une usine de fabrication de cellules de batterie en Montérégie, en compagnie d’élus fédéraux et provinciaux.

Publié à 14h55

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Stéphane Rolland La Presse Canadienne

Avec son usine de fabrication de cellules de batteries, l’entreprise viendrait combler le chaînon manquant de la filière batterie au Québec. Différents reportages ont évoqué la création de 4000 emplois pour un investissement de 7 milliards. Le terrain choisi ferait 100 hectares, soit plus de 75 terrains de football.

Le projet est le secret le moins bien gardé du monde économique québécois. Le ministre de l’Économie, Pierre Fitzgibbon, y a fait régulièrement allusion dans les dernières semaines et de nombreux reportages ont éventé des éléments du projet.

L’annonce soulève déjà des craintes dans la région tandis qu’une pétition de 700 noms a été déposée au conseil municipal de McMasterville afin de bloquer le projet. Les signataires craignent que l’usine entraîne du bruit et de la pollution.

Le ministre Fitzgibbon croit que l’on devrait laisser la chance au coureur. « Ce qui est important, c’est que, quand un projet est annoncé, peu importe lequel, la société puisse expliquer aux citoyens quel va être la nature du projet, comment la société va respecter les enjeux, qui sont légitimes, enjeu de bruit, enjeu de visibilité. Laissons à la compagnie [l’occasion] de pouvoir expliquer aux citoyens. »

Il juge qu’il est normal qu’il y ait des gens qui s’opposent à un projet économique. « L’histoire du Québec est telle que jamais un projet n’est 100 % accepté. »

L’évènement de jeudi s’ajouterait à une série d’annonces récentes dans l’écosystème de la batterie au Québec. Ottawa et Québec ont accordé une aide de 640 millions pour l’usine de Ford à Bécancour. Celle de GM-Posco, pour sa part, a profité d’un soutien de près de 300 millions des deux ordres de gouvernement.

Les sommes consacrées à la filière batterie ont toutefois fait l’objet de critiques. Le président et chef de la direction de la Banque Nationale, Laurent Ferreira, a critiqué, la semaine dernière, les subventions gouvernementales versées aux entreprises étrangères, notamment pour développer la filière batterie.

« Mon point là-dessus, c’est que quand on donne des subventions aux compagnies étrangères, c’est qu’elles vont directement dans la poche des actionnaires étrangers qui ne sont principalement pas canadiens, a dit M. Ferreira en entrevue, en marge d’une présentation devant la Chambre de commerce du Montréal métropolitain (CCMM). Je doute de ce modèle, à plus long terme, dans la création de richesse. »

En réaction, M. Fitzgibbon a défendu l’aide, lors d’une mêlée de presse vendredi. « S’il n’y avait aucune subvention du gouvernement, il y aurait zéro dans la filière batterie au Canada. Ça serait aux États-Unis. »

Il a laissé entendre qu’il fournirait des données pour démontrer les bienfaits des investissements gouvernementaux, lors de l’annonce de jeudi. « Je reviendrai avec des chiffres pour montrer c’est quoi, l’impact de cette filière. »

Méga-usine de cellules sur la Rive-SudUn pari de 3 milliards


PHOTO FOURNIE PAR NORTHVOLT
Méga-usine de Northvolt dans le nord de la Suède. Le complexe québécois devrait y ressembler.

Northvolt recevra près de 3 milliards de Québec et Ottawa pour s’implanter sur la Rive-Sud de Montréal, a appris La Presse. Le gouvernement Legault met le paquet pour convaincre le chaînon manquant de la filière des batteries et coiffer la Californie : l’État va devenir actionnaire d’une jeune pousse prometteuse, mais qui a encore des défis à relever.

Publié à 0h47 Mis à jour à 5h00
Tommy Chouinard
Julien Arsenault
LA PRESSE

CE QU’IL FAUT SAVOIR

Northvolt confirmera un projet de 7 milliards sur la Rive-Sud.

Les gouvernements Legault et Trudeau offrent 3 milliards à l’entreprise suédoise.

Il s’agit du plus important investissement privé annoncé au Québec.

Québec est conscient de la tâche qui l’attend, ce jeudi, lorsque viendra le temps d’expliquer sa part de 1,37 milliard de ce montage financier « complexe ». Il comprendra des prêts-subventions et une prise de participation dans l’entreprise suédoise, qui hésitait entre la province et la côte ouest américaine. À cela s’ajoute un engagement de 1,34 milliard du gouvernement Trudeau.

Estimé à 7 milliards, le projet de Northvolt constituera le plus important investissement privé de l’histoire du Québec. On y fabriquera notamment des cellules de batteries lithium-ion, dernière étape avant l’assemblage. Outre l’aide financière, l’approvisionnement en énergie propre a fait pencher la balance en faveur du Québec, qui a doublé la Californie. Ensemble, les deux ordres de gouvernement fournissent près de 40 % des fonds nécessaires pour le chantier.

UNE CELLULE DE BATTERIE, QU’EST-CE QUE C’EST ?

Une batterie lithium-ion que l’on retrouve dans une voiture est en quelque sorte un assemblage d’unités de batterie individuelles, les cellules. Elles sont branchées en série par un circuit électronique. Le nombre et la taille de chaque cellule permettent de déterminer la quantité d’électricité qu’une batterie pour véhicule électrique est en mesure de stocker.

De prime abord, Northvolt a tout pour plaire. Ses cofondateurs, Peter Mikael Carlsson et Paolo Cerruti, sont deux ex-protégés d’Elon Musk chez Tesla, où ils faisaient partie de la haute direction au début des années 2010. Ils ont contribué à l’essor de la multinationale américaine. Chez Northvolt, les deux hommes d’affaires ont bâti une entreprise valorisée à 12 milliards US moins d’une décennie après sa fondation.

« Peter et Paolo font partie de ces anciens hauts dirigeants de Tesla qui ont décidé de voler de leurs propres ailes dans l’industrie des batteries, explique Steve LeVine, de la publication The Electric, considérée comme une référence dans l’industrie. Ils ont cette sorte d’aura de Tesla. Ils sont à la fois visionnaires et courageux. »

De plus, des géants de l’automobile comme Volkswagen, BMW, Volvo et Scania figurent parmi les clients de Northvolt, qui a aussi convaincu des institutions comme BlackRock, Goldman Sachs et le Régime de retraite des employés municipaux de l’Ontario d’investir dans ses activités. Cela lui a permis d’obtenir 9 milliards US grâce à de multiples tours de financement.

Des preuves à faire

La jeune pousse établie à Stockholm a néanmoins beaucoup de pain sur la planche avant de se hisser parmi les multinationales aux reins solides. Son défi : livrer la marchandise pour se tailler une place aux côtés de fabricants comme CATL et LG. Ses besoins financiers sont grands pour mener à terme simultanément plusieurs projets de construction. Il y a un risque d’exécution important.


PHOTO FOURNIE PAR NORTHVOLT
Intérieur du complexe de Northvolt dans le nord de la Suède

Par exemple, la première phase de sa première méga-usine, dans le nord de la Suède, est achevée, mais la production de cellules et de batteries n’a pas encore atteint sa pleine capacité. En Allemagne, terre d’accueil d’une autre usine de cellules de batteries, on en est encore au stade des travaux préparatoires.

À cela s’ajoute la percée nord-américaine qui sera confirmée ce jeudi.

Goulots d’étranglement à prévoir

« Ils n’ont pas encore fait la démonstration qu’ils peuvent produire à grande échelle, reconnaît M. LeVine. C’est difficile à faire. À ce stade-ci, c’est risqué pour eux et pour les investisseurs. C’est une belle prise pour le Québec parce que c’est une jeune pousse prometteuse. Mais on ne peut pas affirmer catégoriquement qu’elle va réussir. »

La plupart des entreprises en arrachent lorsqu’il faut appuyer sur l’accélérateur dans les usines. Les fournisseurs peinent souvent à suivre la cadence, ce qui crée des goulots d’étranglement dans la séquence de production. Chez Tesla, il y a quelques années, on avait qualifié l’épisode d’« enfer de production » lorsqu’on a tenté de produire davantage de Model 3.

C’est donc dans ce contexte que le gouvernement Legault s’associera à Northvolt.

L’État québécois ne se contentera pas de prêter de l’argent, comme il l’a fait avec Ford et General Motors pour leurs projets de matériaux de cathodes.

« Je pense que c’est légitime de poser des questions, et malheureusement, personne ne peut avoir la certitude que l’investissement dans Northvolt est 100 % sûr », affirme Robert Asselin, premier vice-président du Conseil canadien des affaires et ancien directeur du budget du ministre fédéral des Finances Bill Morneau.

Cette prise de risque pourrait néanmoins sourire à l’État québécois. Pour financer ses ambitions des deux côtés de l’Atlantique, Northvolt envisagerait une entrée en Bourse l’an prochain. Si ce scénario se concrétise et que les affaires vont bien, le titre de l’entreprise pourrait connaître une poussée dès son arrivée sur les marchés, ce qui jouerait en faveur de l’investissement de Québec.

De l’extraction minière au recyclage, le gouvernement Legault a annoncé, jusqu’à présent, des projets à chacune des étapes de la filière des batteries. Restait à dénicher un cellulier, un vide qui sera comblé avec Northvolt.

Seule à bord

M. LeVine note également une particularité du modèle de Northvolt : la construction de méga-usines par l’entreprise elle-même. La plupart du temps, les géants de l’automobile nouent un partenariat avec un spécialiste des batteries lorsque vient le temps d’aménager un nouveau complexe.

« Peter et Paolo ont décidé de se lancer dans le créneau des méga-usines, dit-il. Ça demande du cran. Même Tesla avait décidé de s’associer avec Panasonic pour commencer aux États-Unis.


PHOTO ALAIN ROBERGE, ARCHIVES LA PRESSE
La compagnie Northvolt, qui fabrique des cellules pour batteries de véhicules électriques, s’intéresse à un site situé à McMasterville. Le terrain convoité est celui de l’ancienne usine de produits chimiques CIL.

Au Québec, Northvolt s’implantera sur les terrains qui accueillaient autrefois l’usine d’explosifs de la Canadian Industries Limited (CIL). Le site chevauche les municipalités de McMasterville et Saint-Basile-le-Grand. À terme, plus de 4000 personnes pourraient travailler dans ce complexe qui s’étendra sur une superficie équivalant à plus de 75 terrains de football.

Le projet de Northvolt table sur des unités de fabrication de cellules de batteries, de matériaux de cathodes ainsi que de recyclage. Après avoir atteint sa vitesse de croisière en matière de production, l’usine serait d’une capacité de 60 gigawattheures, ce qui permettrait d’alimenter annuellement 1 million de véhicules électriques.

NORTHVOLT EN BREF

Année de fondation : 2015

Siège social : Stockholm

Produits : matériaux de batteries, systèmes de stockage d’énergie et infrastructures de chargement

Nombre d’employés : plus de 4000

Projets en cours : Six (avec celui au Québec)

EN SAVOIR PLUS

55 milliards US

Valeur des ententes d’approvisionnement signées par Northvolt avec ses clients, selon l’entreprise

SOURCE : NORTHVOLT

725

Nombre de signataires d’une pétition s’opposant à l’arrivée de Northvolt sur la Rive-Sud de Montréal

SOURCE : NON À NORTHVOLT À MCMASTERVILLE/SAINT-BASILE

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On a posé la question pour vous Est-on trop généreux avec les usines de batteries ?

PHOTO TIRÉE DU SITE INTERNET DE NORTHVOLT

Comme les États-Unis, la France, l’Allemagne et d’autres pays européens, le Canada est entré dans la course des subventions pour attirer des usines de batteries électriques.


Vincent Brousseau-Pouliot
Vincent Brousseau-Pouliot La Presse

Il y aura beaucoup de sourires et de félicitations ce jeudi quand Justin Trudeau, François Legault et une batterie de politiciens (permettez-moi ce jeu de mots…) annonceront l’arrivée de l’usine de batteries de voitures électriques de Northvolt.

Publié à 0h47 Mis à jour à 6h00

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On parle du plus important investissement privé au Québec depuis les barrages hydroélectriques. De 4000 emplois bien rémunérés. D’un secteur économique prometteur.

Tout cela est vrai.

Mais il est tout à fait légitime de se demander si tout cela vaut le coup.

Les contribuables paieront une fortune pour attirer ces emplois, probablement les plus subventionnés de l’histoire du Québec si on se fie aux annonces similaires du fédéral en Ontario.

Comme les États-Unis, la France, l’Allemagne et d’autres pays européens, le Canada est entré dans la course des subventions pour attirer des usines de batteries électriques.

En fait, non. Il n’est pas seulement entré dans la course. Il mène la course aux subventions, ex æquo avec les États-Unis. Les deux pays sont loin devant.

En Ontario, les usines similaires de Volkswagen et de Stellantis (ex-Chrysler) ont été subventionnées à des niveaux stratosphériques : entre 50 % et 65 % de la facture sera assumée par les contribuables.

Pour Volkswagen, les gouvernements investiront entre 8 et 13 milliards (selon le niveau de production), et l’entreprise investira 7 milliards. Le fédéral paie les deux tiers des subventions, la province un tiers. Ça revient entre 2,7 et 4,3 millions de subventions par emploi direct.

On répète : jusqu’à 4,3 millions de fonds publics par emploi.

PHOTO GRACE RAMEY, ARCHIVES ASSOCIATED PRESS

En 2022, l’administration Biden a mis le paquet avec des subventions massives pour inciter à construire des usines de batteries électriques aux États-Unis, comme ici à Bowling Green, au Kentucky.

Tout ça est la faute de Joe Biden. Le président américain veut une révolution industrielle verte, un objectif louable. En 2022, son administration a mis le paquet avec des subventions massives pour inciter à construire des usines de batteries électriques aux États-Unis.

Résultat : les constructeurs jouent les pays les uns contre les autres pour l’obtention des usines, et les pays ont dû augmenter leurs subventions.

L’Europe a haussé ses subventions, sans suivre complètement les Américains. La Grande-Bretagne a payé 13 % de l’usine de Tata (500 millions sur 4 milliards de livres sterling), la France, 29 % de l’usine de ProLogium à Dunkerque (1,5 milliard sur 5,2 milliards d’euros)⁠1.

Le Canada a décidé d’égaler les subventions de son voisin du Sud. Les fonds publics paient entre 50 % et 65 % des coûts en Ontario. Pour Northvolt au Québec, les gouvernements injecteraient près de 3 milliards de fonds publics sur l’investissement total de 7 milliards, soit environ 40 % des coûts du projet, selon nos collègues Tommy Chouinard et Julien Arsenault. On verra ce jeudi tous les détails de ce montage financier.

S’il voulait attirer les usines de batteries, le gouvernement Trudeau ne pouvait faire autrement qu’égaler l’offre des Américains. Sauf que ça coûte terriblement cher.

Le raisonnement d’Ottawa : si les usines de batteries s’établissent au Canada, le reste de l’écosystème de la filière batterie suivra. « La vraie valeur, ce n’est pas l’usine de batteries, c’est la chaîne de production et de transformation des minéraux », dit Bentley Allan, professeur à l’Université Johns Hopkins et spécialiste de la filière batterie.

Pour chaque emploi dans une usine hautement subventionnée, le fédéral espère créer 10 emplois ailleurs dans la chaîne d’approvisionnement. Ottawa se base sur un rapport du Trillium Network⁠2.

C’est ainsi que Justin Trudeau a déclaré au printemps que « le Canada va récupérer son investissement [dans l’usine de Volkswagen] en cinq ans, grâce aux retombées économiques »3.

Ça n’arrivera probablement pas.

En comptant uniquement les recettes fiscales générées par l’usine Volkswagen (les retombées directes), le Directeur parlementaire du budget a conclu qu’il faudra 20 ans pour que les gouvernements rentrent dans leur argent⁠4.

Comme il y aura des emplois indirects, la réalité sera quelque part entre les deux.

De son côté, Québec estime qu’il lui faudra entre 10 et 20 ans pour rentabiliser, avec les recettes fiscales, les subventions aux usines de cathodes de Ford et GM/Posco, a indiqué le cabinet du ministre Pierre Fitzgibbon. C’est une estimation plus réaliste. En comptant Ottawa et Québec, les contribuables paieront 50 % du coût total des deux usines (coût total de 1,2 milliard pour Ford et de 600 millions pour GM/Posco).

Aurait-on dû laisser le chemin libre aux Américains ? Plusieurs intervenants du milieu des affaires pensent que oui.

PHOTO ROBERT SKINNER, ARCHIVES LA PRESSE

Le PDG de la Banque Nationale, Laurent Ferreira, n’est « pas un fan » des subventions à la filière batterie.

Le PDG de la Banque Nationale, Laurent Ferreira, n’est « pas un fan » des subventions à la filière batterie, a-t-il dit la semaine dernière.

« On se lance très fortement dans une filière qui est peut-être gagnante à long terme, mais on met tous nos œufs dans le même panier, dit Pedro Antunes, économiste en chef du Conference Board du Canada. Ça m’inquiète un peu. Ça crée une dépendance [aux subventions]. Et où va-t-on trouver les gens pour ces nouveaux emplois ? »

Greig Mordue, professeur en politiques manufacturières à l’Université McMaster, pense qu’on aurait dû passer notre tour. Usine ou pas, « nous aurions eu ces emplois [dans la transformation des minéraux] de toute façon », dit-il.

Au moins, même dans la démesure, Ottawa s’est protégé. Si les subventions américaines tombent, les subventions canadiennes tomberont aussi.

Le dilemme du gouvernement Legault était différent. Si Ottawa allonge les milliards, Québec serait fou de laisser seulement l’Ontario en profiter.

Le Canada fait-il une erreur en couvrant d’or les usines de batteries électriques ? Peut-être. On le saura dans une décennie.

C’est très compliqué, périlleux et audacieux pour un gouvernement de créer une nouvelle industrie à coups de subventions. Même quand ça marche, ça coûte cher. Depuis 25 ans, le Québec est devenu l’une des capitales mondiales du jeu vidéo, en raison d’un généreux crédit d’impôt. Malgré ce beau succès, les subventions au jeu vidéo ont un rendement fiscal soit faible, soit négatif (ça dépend de la méthode de calcul)⁠5.

Pour le jeu vidéo, on parle d’un crédit d’impôt provincial de 135 millions par an (pour l’année 2014).

Pour la filière batterie, on est sur une autre planète. Québec veut investir 5 milliards. Le chéquier d’Ottawa est encore plus gros.

À moins d’avoir une machine qui permet de voyager dans le futur, on ne peut pas dire avec certitude si c’est une bonne affaire ou non.

Mais ça donne assurément le vertige.

Quand même ironique de déjà dénoncer les subventions à la filiale batterie en passant sous silence toutes les subventions aux pétrolières !! Environ 20G$ pour 2022, selon Environmental Defence, et possiblement plus vu qu’il semble très difficile de tout retracer !
https://ici.radio-canada.ca/nouvelle/1998466/gouvernement-subventions-inefficaces-combustibles-fossiles

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Tu soulèves un bon point. Cela démontre à quel point nous sommes en quelque sorte anesthésiés quand il est question de subventions aux énergies fossiles. Pour le moment on dirait que le discours va dans tous les sens, ce qui contribue à confondre la population et à une certaine désinformation. Sortons les vrais chiffres pour pouvoir ensuite faire des comparaisons qui soient crédibles et plus évidentes pour tout le monde. On verra à quel point les gouvernements sont injustement indulgents vis à vis des pétrolières, surtout qu’ici il n’est pas question de forte concurrence envers les USA, comme dans le domaine des batteries.

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4000 employés!

la nouvelle usine se trouvera juste a cotée de la gare McMasterville de la ligne Mont saint hilaire. j’espère qu’on profite d’améliorer le service de cette ligne dans l’autre direction du centre ville.

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Reportage de Jean-François Bélanger au Téléjournal sur l’implantation d’une usine de Northvolt dans la ville de Skellefteå en Suède. La Ville a préparé la venue de l’usine avec de grands changements urbanistiques

En Suède, l’usine de Northvolt a transformé une petite ville

Pour avoir une meilleure idée de l’impact qu’aura l’usine de Northvolt sur son milieu, Jean-François Bélanger s’est rendu à Skellefteå, dans le nord de la Suède, sur le site de la première usine du groupe.

Plusieurs chroniques et éditoriaux sur Northvolt ce matin

Caricature de Godin dans Le Devoir

Et il semble que l’usine ne serait peut-être pas soumise au BAPE

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