Électrification des transports

Premier producteur mondial de graphène

PHOTO ROBERT SKINNER, LA PRESSE

Soroush Nazarpour, PDG de NanoXplore

Détenteur d’un doctorat en nanotechnologies de l’Université de Barcelone, Soroush Nazarpour est venu au Québec en 2010 à l’invitation de l’Institut national de la recherche scientifique (INRS) pour réaliser des travaux postdoctoraux. Il a fondé l’année suivante NanoXplore, qui est aujourd’hui le premier producteur mondial de graphène, le plus avancé des nanomatériaux qui est déjà utilisé par plusieurs industries engagées dans la transition énergétique.

Mis à jour le 23 mai

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Jean-Philippe Décarie
Jean-Philippe Décarie La Presse

C’est parce que sa femme souhaitait aller vivre en Amérique du Nord dans une communauté francophone que Soroush Nazarpour a accepté l’offre de l’INRS de Varennes pour venir y faire des études postdoctorales en nanotechnologies.

« En 2010, deux chercheurs de l’Université de Manchester ont obtenu le prix Nobel de physique pour avoir découvert le graphène, un cristal de carbone bidimensionnel. Tous les autres matériaux ont une structure tridimensionnelle.

« Le graphène est unique et a des propriétés uniques. C’est le matériau qui est le plus léger, qui a la plus grande conductibilité – plus que le cuivre – et il est 300 fois plus fort que l’acier », m’explique Soroush Nazarpour.

Ces attributs uniques du graphène qui lui permettent de renforcer les plastiques et les matériaux composites tout en réduisant leur poids ont poussé le chercheur à vouloir produire de la poudre de graphène sur une grande échelle.

Il faut exfolier le graphène du graphite, en prendre une couche à la fois comme on détache les pages d’un livre. On a développé une technologie brevetée qui nous permet de faire de la poudre de graphène à grand volume et à faible coût.

Soroush Nazarpour, PDG de NanoXplore

En 2011, il met sur pied un laboratoire de recherche pour faire des tests sur des matériaux pour différentes entreprises et développe en parallèle sa technologie. Un premier financement de 700 000 $ est réalisé en 2014, puis un autre de 2,5 millions en 2015 qui sera suivi par un financement public de 10 millions sur la Bourse de croissance de Toronto en 2017.

NanoXplore arrive alors à produire 25 tonnes de graphène par année avant d’implanter en 2020 sa technologie dans une nouvelle usine de Saint-Laurent capable de produire sur une base industrielle 4000 tonnes de graphène par année.

« On a obtenu toutes les certifications pour la santé et pour les différentes applications industrielles. On a créé le marché et aujourd’hui, on est le principal producteur avec 40 % du marché mondial », souligne le PDG.

« Depuis notre entrée en Bourse, on a récolté par financements privés plus de 150 millions. La Caisse de dépôt et placement du Québec, Investissement Québec, la BDC ont pris chacun une participation de 8 %, Fidelity, 6 % et Martinrea, le troisième plus gros fabricant de pièces d’autos au monde, a pris 23 %. J’ai gardé une participation de 8 % dans NanoXplore », précise Soroush Nazarpour.

L’entreprise prévoit réaliser des revenus de 120 millions pour l’exercice en cours et générer des profits d’opération dès la prochaine année.

Neuf usines de transformation et une de batteries

NanoXplore ne fait pas que produire du graphène, elle le transforme aussi en matériaux composites pour ses différents clients. Elle a acquis quatre usines en Beauce, à Saint-Éphrem et Sainte-Clothilde, qui produisent des plastiques et des composites renforcés par du graphène.

« Ford est un gros client. Ils se servent de nos matériaux pour fabriquer une partie du capot de leurs voitures et pour les lignes de freins et d’essence.

« Nos plus gros clients sont Paccar et Volvo. On fait même des pièces entières pour Paccar avec nos propres moules. On peut faire des surfaces de qualité A qui sont 25 % moins épaisses. Paccar utilise nos matériaux composites pour faire tout le devant de leurs camions, capots, cabines, pare-chocs… », énumère le PDG.

Outre ses quatre usines de transformation au Québec, NanoXplore en possède deux à Winnipeg, où elle fabrique des composantes d’éoliennes pour General Electric, une en Caroline du Nord pour Volvo et Caterpillar, une en Ontario et enfin une à Genève où elle fabrique des pièces de haute précision qui servent autant à l’horlogerie de pointe qu’aux moteurs de F1 !

L’autre vecteur de croissance que développe NanoXplore est celui des batteries lithium-ion pour véhicules électriques. L’entreprise a construit une usine-pilote à Dollard-des-Ormeaux pour sa division VoltaXplore d’une capacité de 1 mégawattheure.

Avec le graphène, les batteries lithium-ion sont beaucoup plus performantes avec une plus grande capacité et plus grande rapidité de chargement. On va construire prochainement une nouvelle usine d’une capacité de 2 mégawattheures, capable de fabriquer 15 millions de batteries, soit l’équivalent de 50 000 véhicules.

Soroush Nazarpour

On est loin des 90 mégawattheures que va construire Volkswagen en Ontario, mais les batteries de VoltaXplore visent le marché de la haute performance comme les voitures super haut de gamme ou les camions et autobus.

Pour soutenir tous ces développements, l’entreprise de Saint-Laurent prépare la construction d’une usine de graphène dans la couronne nord de Montréal capable de fabriquer 16 000 tonnes de graphène additionnelles par année.

« Présentement, on transforme plus de 70 % de notre poudre de graphène dans nos usines de matériaux composites, mais l’industrie commence à vouloir fabriquer elle-même ses pièces dans leurs installations. On va donc continuer de transformer tout en produisant plus de graphène pur », explique Soroush Nazarpour.

NanoXplore s’approvisionne en graphite auprès de la société Northern Graphite, mais comme son gisement de Lac-des-Îles est sur ses derniers milles, l’entreprise pourrait faire affaire avec la société Nouveau Monde Graphite.

« Les gens du gouvernement souhaiteraient qu’on investisse dans l’exploitation de gisements de graphite, mais là, ce serait trop. On n’a pas besoin d’être davantage intégré », souligne le PDG.

Comment un scientifique comme lui a-t-il fait pour assurer la cohésion de tous ces développements simultanés en si peu d’années ?

Originaire de l’Iran, Soroush Nazarpour est né et a grandi à Téhéran avant d’aller faire ses études postuniversitaires en Espagne, mais il a lancé sa première entreprise à 14 ans et il en a eu plusieurs qui n’étaient pas toujours liées aux technologies.

« J’ai toujours fait des affaires, c’est dans mon ADN. J’ai parlé à plusieurs occasions au ministre Fitzgibbon et il me dit tout le temps que je suis le candidat type à l’immigration qu’il souhaite pour le Québec », relate en souriant le fondateur de NanoXplore.

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Vallée de la transition énergétique Quelques centaines de millions pour General Motors

PHOTO REBECCA COOK, REUTERS

Québec et Ottawa lèveront le voile, lundi, sur le soutien financier de « quelques centaines » de millions de dollars qui sera offerte à General Motors (GM) pour joindre les rangs de la filière québécoise des batteries, a appris La Presse. L’annonce s’effectuera à Bécancour, où l’on présentera du même coup la Vallée de la transition énergétique.

Publié à 9h31

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Julien Arsenault
Julien Arsenault La Presse

L’arrivée du constructeur automobile et de son partenaire – l’entreprise sud-coréenne POSCO – avait été annoncée en grande pompe il y a un peu plus d’un an, mais on attendait toujours les détails concernant l’appui financier émanant des deux ordres de gouvernement. On aura finalement les détails, lundi après-midi. Au moment de l’annonce, l’an dernier, la facture du projet devait être d’au moins un demi-milliard de dollars.

Pour l’occasion, le premier ministre François Legault, le ministre de l’Économie, de l’Innovation et de l’Énergie Pierre Fitzgibbon ainsi que le ministre fédéral de l’Innovation, des Sciences et de l’Industrie, François-Philippe Champagne, seront réunis dans le parc industriel de Bécancour, l’endroit privilégié par Québec pour développer la filière des batteries.

Au Québec, GM et POSCO construiront des cathodes, composante névralgique de la batterie lithium-ion que l’on retrouve dans les voitures électriques. Les cathodes représentent environ 40 % du coût d’une cellule de batteries.

En ce qui a trait à la Vallée de la transition énergétique, cette stratégie vise à positionner le Québec comme chef de file dans le créneau de l’électrification des transports. Bécancour, Trois-Rivières et Shawinigan doivent faire partie de l’initiative.

Le projet du constructeur automobile établi à Detroit est déjà en marche dans le parc industriel de Bécancour. Depuis décembre dernier, GM et son partenaire sont propriétaires d’un terrain d’une superficie estimée à 3,75 millions de pieds carrés (348 189 mètres carrés) au sud de l’autoroute 30, qui traverse le parc industriel.

Une autre multinationale, le géant chimique allemand BASF, a aussi annoncé son intention de venir fabriquer des cathodes en territoire québécois. On ignore cependant les détails de l’aide financière qui doit être octroyée à la compagnie.

Tout indique qu’un autre géant américain de l’automobile, Ford, devrait s’établir dans le parc industriel de Bécancour. La compagnie discute actuellement avec le gouvernement Legault. Les pourparlers sont jugés sérieux, d’après nos informations.

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    De l’exploration jusqu’au recyclage, c’est le nombre d’étapes dans la chaîne des batteries.

gouvernement du québec

Le Québec comme solution de rechange à la Chine ?

PHOTO MATHIEU DUPUIS, FOURNIE PAR SAYONA

La fosse du Complexe Lithium Amérique du Nord, à La Corne, en Abitibi, qui révèle la présence d’importantes veines de pegmatite minéralisée en spodumène de lithium

Alors que la Chine contrôle la production de plusieurs minéraux critiques et stratégiques qui servent notamment dans la fabrication de batteries, certains pays cherchent de nouvelles sources d’approvisionnement. Le Québec, qui possède certaines de ces ressources en quantité notable, tente de se positionner comme une solution de remplacement. Coup d’œil.

Publié à 1h21 Mis à jour à 8h00

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Martine Letarte
Martine Letarte Collaboration spéciale

« Nous voulons devenir le leader nord-américain en production et en deuxième transformation de lithium au Québec », affirme Guy Belleau, chef de la direction de Sayona, une filiale d’une entreprise australienne.

Grâce à un investissement d’environ 100 millions de dollars, l’entreprise a remis en activité en mars la mine du Complexe Lithium Amérique du Nord à La Corne, en Abitibi. « Nous augmentons la cadence et nous prévoyons environ six mois pour arriver à la pleine performance de l’usine », précise M. Belleau.

Alors que la Chine contrôle presque tout le marché du lithium, Sayona souhaite prendre de plus en plus de place et a d’ailleurs lancé une étude pour réaliser une deuxième transformation.

« Nous voulons prendre le concentré de lithium à 6 % pour l’amener presque à 100 % pour faire un carbonate de lithium qui entre dans la fabrication des batteries lithium-ion utilisées dans les cellulaires, les ordinateurs et certaines voitures électriques », explique Guy Belleau. L’entreprise prévoit pouvoir commencer vers le milieu de l’année 2026.

On deviendrait la seule mine verticalement intégrée en Amérique du Nord, donc du sous-sol jusqu’à la voiture, avec de l’hydroélectricité du Québec, ce qui en ferait le lithium le plus vert au monde.

Guy Belleau, chef de la direction de Sayona

Sayona a aussi le projet Moblan, sur le territoire d’Eeyou Istchee Baie-James. « Depuis l’acquisition en octobre 2021, nous avons réalisé près de 37 700 mètres de forage et nous estimons que Moblan représente désormais l’une des plus importantes ressources de lithium en Amérique du Nord », affirme Guy Belleau.

Sayona évalue ainsi détenir sur ses deux sites québécois environ 30 % de la ressource de lithium de roche dure en Amérique du Nord.

Plusieurs projets avancés

Le lithium de Sayona est l’un des projets avancés dans le domaine des minéraux critiques et stratégiques au Québec. Mais il y en a d’autres. « Sur les 33 projets miniers sur la table actuellement au Québec, 18 sont dans le domaine des minéraux critiques et stratégiques, donc cela signifie que les efforts du gouvernement du Québec ces dernières années, avec son plan de valorisation et différents incitatifs fiscaux et financiers, ont porté leurs fruits », affirme Josée Méthot, PDG de l’Association minière du Québec.

Plusieurs autres projets touchent d’ailleurs le lithium, que ce soit Baie James d’Allkem, Rose de la Corporation Lithium Élements Critiques, Sirmac Dike # 5 de Vision Lithium et Whabouchi de Nemaska Lithium.

Le graphite se démarque également, notamment avec le projet Matawinie et avec l’usine de transformation à Saint-Michel-des-Saints de Nouveau Monde Graphite. Mais il y a aussi Lac Knife de Focus Graphite, Lac Rainy de Metals Australia, La Loutre de Lomiko Metals et Uatnan de Mason Graphite. De plus, la mine de Northern Graphite à Saint-Aimé-du-Lac-des-Îles est déjà en exploitation.

PHOTO PASCAL RATTHÉ, ARCHIVES COLLABORATION SPÉCIALE

Josée Méthot, PDG de l’Association minière du Québec

Le Québec est très bien positionné, notamment au niveau du lithium et du graphite, en raison de la très forte demande mondiale liée à la transition énergétique et de la volonté d’opter pour des minéraux produits de façon responsable.

Josée Méthot, PDG de l’Association minière du Québec

Mme Méthot souligne d’ailleurs que plusieurs pays, comme les États-Unis, mais aussi la France et l’Allemagne, ont adopté une stratégie pour sécuriser leurs approvisionnements en minéraux critiques et stratégiques afin de réduire leur dépendance à la Chine.

Faire des choix

« Québec a déterminé que 42 minéraux sont critiques et stratégiques, on en produit déjà plusieurs, comme le titane, le niobium, le nickel et le cobalt, et puisque nous avons un grand territoire, nous avons des chances d’y trouver des choses intéressantes », indique Jean-François Boulanger, professeur à l’Institut de recherche en mines et en environnement de l’Université du Québec en Abitibi-Témiscamingue (UQAT).

Il souligne qu’on ne produit pas encore de terres rares, toutefois, alors que la Chine contrôle particulièrement ce secteur. Mais alors que plusieurs projets sont sur la table pour soutenir la transition énergétique, il souligne que le Québec devra faire des choix.

Nous avons une énergie propre à prix abordable, mais il n’y en aura pas pour tout le monde et les alumineries en prennent déjà beaucoup.

Jean-François Boulanger, professeur à l’Institut de recherche en mines et en environnement de l’UQAT

De plus, d’un côté, il y a le désir de réaliser une transition énergétique en acquérant une certaine indépendance par rapport à la Chine, et de l’autre côté, le syndrome du « pas dans ma cour ». « Je crois qu’il est possible d’avoir une exploitation minière avec une acceptabilité sociale, mais cela demandera beaucoup d’efforts et de dialogue, précise le professeur. Il faut un débat de société. »

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    C’est le nombre de tonnes de concentré de lithium par année que l’usine de Sayona, à La Corne, en Abitibi, prévoit produire à plein rendement.
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Cette annonce s’est faite devant un Hummer électrique… :woman_facepalming:t2:

https://twitter.com/AShields_Devoir/status/1663647135718428672

J’ai vu un graphique passé dans mon fil Twitter il y a quelques semaines que les matériaux utilisés pour fabriquer une batterie de Hummer pourraient servir à fabriquer 3 batteries de Tesla Model 3

Et dans la vidéo de Oh The Urbanity, 1 batterie de Tesla Model 3 = 130 batteries de vélos à assistance électrique…

Donc 1 batterie de Hummer = 390 batteries de vélos :exploding_head:

J’ai retrouvé le graphique, c’était une comparaison avec une Bolt

https://twitter.com/rmchase/status/1591852605239857152

Et cette version avec une voiture de golf

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Au niveau de l’image de modération et de sensibilisation environnementale de la CAQ c’est un gros zéro puisque ce véhicule à beau être électrique, il consommera bien plus que d’autres modèles moins énergivores de même nature. De plus il encouragera la gaspillage d’énergie, car son poids et ses capacités dépasseront largement la moyenne des besoins des utilisateurs au quotidien.

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Trottinettes électriques: illégales, mais plus écoresponsables


Les trottinettes électrique sont de plus en plus populaire malgré leur illégalité
Photo: iStock

Zoé Arcand
3 juin 2023 à 15h00 6 minutes de lecture

Les trottinettes électriques et autres véhicules du même type gagnent en popularité. Selon plusieurs experts, elles présentent une alternative intéressante à l’auto solo, pour les courts déplacements ou pour la complétion du «dernier kilomètre». Ayant une empreinte énergétique moindre que d’autres moyens de transport, ces bolides sont pourtant illégaux sur le territoire de la métropole et de la province.

La Ville collabore avec le ministère des Transports et de la Mobilité durable à ce sujet. «Toutefois, selon le Code de la sécurité routière (CSR) du Québec, la trottinette électrique ne peut circuler sur un chemin public, dont les pistes cyclables. Toute utilisation est interdite, sauf sur les terrains privés», fait savoir l’administration Plante.

C’est donc la loi provinciale qui rend leur usage illégal, car elles sont catégorisées comme des engins à moteur. Cela ne les empêche pas de courir les rues de la métropole.

Selon l’opposition officielle, la Ville de Montréal a tout de même une responsabilité à ce niveau. «La Ville, qui se dit être la ville de la mobilité, doit être un leader et faire de la pression sur le gouvernement provincial en lui demandant de légiférer à cet égard», estime la porte-parole de l’opposition municipale officielle en matière de transports actifs, Alba Zuniga Ramos.

Le milieu serait «impatient» que le gouvernement légifère, dit le responsable de la mobilité et de l’urbanisme du Conseil régional de l’environnement (CRE) de Montréal, Blaise Rémillard. Il soutient que la communication et l’application de la règlementation font grandement défaut. Le SPVM assure appliquer la loi au mieux de ses capacités.

Plus sécuritaire pour les usagers… et l’environnement?

L’impact environnemental de la construction du véhicule et de sa batterie peut se comparer à celui d’un vélo électrique, fait valoir M. Rémillard.

Si ce type de véhicule remplace des déplacements en auto ou la possession d’une voiture, «c’est un gros gain», assure-t-il. Il craint toutefois que des déplacements à pieds, à vélo ou en bus, qui sont des options plus écoresponsables, soient remplacés par des déplacements avec ce type de véhicules individuels à moteur.

Dans le cas du bus, la comparaison est difficile, mais la marche et le vélo sont assurément préférables à tout véhicule électrique du point de vue environnemental.

— Blaise Rémillard, responsable de la mobilité et de l’urbanisme du Conseil régionale de l’environnement de Montréal.

Selon lui, le recyclage complet de ces bolides doit être géré par les gouvernements pour assurer une empreinte écologique moindre.

«L’important à l’échelle des ménages sera donc de savoir comment on va utiliser ces véhicules. Est-ce qu’on est en présence d’un gadget ou on en a vraiment besoin? Si la réponse est qu’on va beaucoup utiliser ce véhicule, pourquoi pas?», croit M. Rémillard.

La Vice-doyenne aux affaires académiques et professeure agrégée de l’École d’urbanisme et d’architecture de paysage de l’Université de Montréal, Paola Negron-Polete, souligne la flexibilité de la trottinette électrique, qui se plie et peut s’emporter facilement dans le métro ou le bus. Les usagers peuvent donc les utiliser pour le déplacement du «premier et dernier kilomètre». La légèreté des trottinettes, en comparaison aux voitures électriques et à essence, demanderait également une moins grande consommation énergétique.

Mme Negron-Polete abonde dans le même sens que M. Rémillard quant au besoin de légiférer, d’imposer des limites de vitesse et le port du casque. Des enjeux de cohabitation avec les piétons et les cyclistes sont liés aux comportements de certains usagers et surtout aux capacités excessives de certains modèles de véhicules à moteurs électriques en termes de vitesse.

Blaise Rémillard dit manquer de données pour évaluer la sécurité des usagers, mais affirme que pour les autres usagers de la route, ces trottinettes sont «sûrement plus sécuritaires qu’une voiture ou un poids lourd».

Quelques projets pilotes dans cette direction

Le ministère des Transports du Québec (MTQ) a mis en place un projet pilote relatif aux trottinettes électriques en location libre-service, dans le cadre duquel la Ville de Montréal a expérimenté en 2019. On se souvient tous du fiasco qu’a engendré cet essai, suspendu en mars 2020 «à la suite de plusieurs cas de délinquance et de non-respect des règles de stationnement», rappelle le MTQ.

Cet été, la Ville donne une seconde chance au projet en implantant un système similaire sur l’île Sainte-Hélène.

La Société de l’assurance automobile du Québec (SAAQ) a pour sa part mis en place un second projet pilote pour les usagers propriétaires de ces bolides. Le but est de tester l’utilisation des trottinettes électriques sur les chemins publics. Il se terminera le 13 septembre de cette année et ne pourra être renouvelé.

Un seul fabricant, Concept Geebee, a pris entente pour faire autoriser la circulation de ses trottinettes électriques en vertu du projet pilote. Au terme de l’analyse des données du projet, deux options seront possibles. La SAAQ aura le choix de conserver le statu quo et d’en maintenir l’interdiction ou de recommander d’encadrer la pratique et l’usage sécuritaire de la trottinette électrique sur le réseau routier, explique le MTQ.

L’usage des trottinettes est déjà intégré aux Codes de la route d’autres provinces, comme l’Ontario. Le directeur de Koolo Scooter, Adam (qui a demandé à taire son nom de famille), croit que le Québec «est en retard» et que tout indique de la légalisation de la trottinette électrique est à nos portes. Il est temps, croit-il, puisque les Montréalais et les Québécois hésitent à s’en procurer par peur de subir des conséquences légales.

Il n’est pas le seul à penser ainsi: près de 5000 personnes ont signé une pétition circulant depuis 2020 demandant à la mairesse de Montréal et au ministre des Transports de l’époque, François Bonnardel, de légiférer en la matière.

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Comme toutes les innovations, il faut encadrer et légiférer ces nouveaux moyens de transport afin de protéger d’abord les utilisateurs. Le but est de limiter le plus possible les risques qui pourraient être causés à autrui et les éventuels conflits avec d’autres types de véhicules. Encore faut-il leurs offrir des infrastructures qui pourraient sécuritairement les intégrer, comme des pistes cyclables ou autres circuits dédiées. Mais comme dit l’article c’est d’abord à Québec de légiférer pour qu’ensuite les villes puissent faire leur part, en définissant plus clairement une réglementation appropriée.

Pour le moment nous nageons en pleine zone grise, notamment avec la notion de responsabilité civile qui relève des autorités municipales (mais pas seulement), tout autant que des entreprises d’assurances qui en assument les risques. Ainsi on doit clairement définir les paramètres d’usages et en analyser la faisabilité localement.

La question n’est donc pas de rejeter d’emblée les trottinettes et autres véhicules du même genre. Mais d’essayer de les introduire en s’assurant que l’exercise soit bénéfique pour la population et les villes, sans toutefois créer d’inconvénients notables aux autres usagers de l’espace public.

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Après Ford, c’est maintenant au tour de GM d’adopter le connecteur de Tesla comme standard. Il semble que le connecteur Tesla est en voie de devenir le standard Nord Américain. Lors de deployments futur de stations de recharge de véhicules, ça va être une chose à considérer.

GM embraces Tesla's EV charging system, Wall Street cheers | Reuters.

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C’est comme la guerre entre VHS et Betamax, sauf qu’il n’y a pas vraiment d’équivalent à Betamax dans le monde de la recharge électrique. C’est bien de voir tout se regrouper sous une norme utilisable. Cela aidera à stimuler les ventes de véhicules électriques.

En effet après la concurrence néfaste des cassettes vidéos qui auront servi de leçon pour l’avenir. Il est maintenant important de standardiser, avant leur généralisation, les nouveaux systèmes dans le but de favoriser l’usage universel des nouvelles technologies d’électrification.

Mauvaise comparaison. Il existe des adaptateurs J1772-Tesla et vice-versa. Il reste les support du protocole CCS pour la charge rapide à régler.

Il n’y a jamais eu d’adaptateur Beta-VHS.

He rambles on way too long to say not much at all. Geez…

This is his “extra” channel on which he doesn’t prepare a script and just says what he thinks about a subject. He has many interesting and well prepared technology videos on his main channel…

À pleins gaz pour les batteries électriques

PHOTO GETTY IMAGES

Des composants de batteries pour voitures électriques seront fabriqués au parc industriel de Bécancour, lui-même alimenté au gaz naturel.


Philippe Mercure
Philippe Mercure La Presse

S’il fallait une autre preuve que la décarbonation de l’économie se déroule tout croche au Québec, la voici.

Publié à 0h56 Mis à jour à 5h00

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On a appris la semaine dernière que le parc industriel de Bécancour sera alimenté au gaz naturel. Ce parc dans lequel le gouvernement Legault veut fabriquer les composants de batteries pour voitures électriques les « plus verts au monde ».

Brûler du gaz pour empêcher des voitures de brûler du gaz – le moins qu’on puisse dire, c’est que ça suscite des questions.

Le hic, c’est qu’il est extrêmement difficile d’obtenir des réponses.

Le gaz naturel est-il vraiment nécessaire sur place ? Si c’est le cas, ne devrait-on pas y imposer le gaz naturel renouvelable, moins polluant ? Et comment atteindra-t-on la carboneutralité si même les nouvelles installations industrielles ajoutent à nos émissions ?

Bonne chance pour voir clair là-dedans. Les experts indépendants, les écolos, le gouvernement, Énergir… Personne n’a la même vision ni les mêmes explications.

Nous avons déjà plaidé, dans ces écrans, pour une société d’État chargée de superviser la transition énergétique1. Une société qui fournirait des avis indépendants sur les meilleures façons d’atteindre nos objectifs climatiques tout en maximisant les bénéfices économiques et sociaux.

Ce qui se passe à Bécancour démontre encore une fois la nécessité d’une telle agence.

Selon les plans actuels, la filière batterie de Bécancour consommerait de 30 à 53 millions de mètres cubes de gaz naturel chaque année. Cela générerait des GES équivalents à ce qu’émettent au moins 10 000 voitures à essence.

Il faut admettre que c’est peu. Selon Québec, l’usine de GM-POSCO de Bécancour produira à terme des composants capables d’alimenter entre 150 000 et 300 000 véhicules électriques par année. Il est aussi vrai que les installations similaires en Amérique du Nord sont beaucoup plus polluantes.

PHOTO JACQUES BOISSINOT, ARCHIVES LA PRESSE CANADIENNE

Le premier ministre François Legault annonce un investissement pour la production de composants de batteries pour voitures électriques à Bécancour, le 29 mai.

Ces émissions sont-elles néanmoins inévitables ?

Bonne chance pour l’évaluer.

Québec soutient qu’il y aura des procédés industriels « impossibles » à électrifier dans la filière batterie, d’où le besoin de brûler du gaz naturel.

On sait toutefois à quel point le mot « impossible » est facile à brandir quand on ne veut pas se donner la peine de revoir les bonnes vieilles façons de faire.

Jacques Harvey, consultant en énergie et en décarbonation industrielle, voit un seul procédé industriel difficile à électrifier dans le futur parc industriel de Bécancour : la production d’hydroxyde de lithium, dont devrait se charger Nemaska Lithium.

Énergir nous dit pourtant avoir déjà six clients potentiels sur place. Plusieurs usines veulent avoir le gaz par « redondance », en cas de panne électrique. N’y a-t-il pas d’autres solutions moins polluantes ?

Personne, en tout cas, ne semble avoir fait l’exercice de minimiser l’usage du gaz naturel à Bécancour. En 2023, c’est une aberration – surtout pour un tel projet, qui devrait être une vitrine environnementale.

Un autre point litigieux concerne le gaz naturel renouvelable.

Ce gaz, produit par exemple à partir de déchets alimentaires, a une empreinte beaucoup plus faible que le gaz naturel d’origine fossile. Pour l’instant, il compte pour moins de 2 % du gaz naturel qui circule dans le réseau d’Énergir.

Plusieurs experts soulignent qu’on devrait le réserver aux usages impossibles à électrifier, comme la production d’hydroxyde de lithium qui se fera à Bécancour.

Or, Énergir fait précisément l’inverse. Elle veut imposer le gaz naturel renouvelable à tous ses nouveaux clients résidentiels, commerciaux et institutionnels dès 2024. Ceux-là ont pourtant une solution de rechange sous la main : chauffer à l’électricité.

Énergir le conteste, mais ça nous semble une bien drôle de façon d’allouer les ressources. Encore là, un éclairage indépendant serait précieux.

Soulignons finalement l’ironie de voir le gouvernement du Québec écarter d’un revers de main l’hydrogène vert pour alimenter Bécancour. Trop cher et trop gourmand en électricité, nous dit-on. Il n’y a pas si longtemps, François Legault voyait pourtant cette solution dans sa soupe – preuve que le discours politique n’est pas toujours basé sur des analyses rigoureuses.

Le gouvernement Legault répète qu’il veut faire du Québec « le premier État carboneutre de l’Amérique du Nord ». Dans ce contexte, il est normal de lever des drapeaux quand de nouvelles usines viennent ajouter aux émissions, sans stratégie de décarbonation.

Vivement un chef d’orchestre pour la transition énergétique.

1. Lisez « Des lunettes roses pour l’hydrogène vert »

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Ça, c’est un truc quand même assez curieux. Je regarde depuis le début la construction de Giga Texas. Présentement, ils sont en train de construire une usine de transformation du lithium. Giga Texas est alimenté au gaz, mais pour le moment, l’usine de transformation du lithium ne semble pas être alimenté en gaz. Elon Musk parlait d’un nouveau procédé. Je vais continuer de suivre ça et on verra si cette usine la fini par être connecté…

C’est maintenant au tour de Rivian d’adopter le connecteur de Tesla pour la recharge.

FedEx débute sa transition électrique à Montréal

Publié le 03/07/2023 à 13:30
PAR MAXIME JOHNSON


Les fourgons électriques de FedEx seront rechargés pendant la nuit au centre de distribution de FedEx de Montréal-Est, où ils recevront leur marchandise le lendemain matin. (Photo: Maxime Johnson)

Techno sans angles morts décortique les technologies du moment, rencontre les cerveaux derrière ces innovations et explore les outils numériques offerts aux entreprises du Québec. Cette rubrique permet de comprendre les tendances d’aujourd’hui afin d’être prêt pour celles de demain.

TECHNO SANS ANGLES MORTS. Si vous habitez à Montréal, votre prochaine livraison FedEx pourrait bien être un peu plus verte et un peu plus sécuritaire, grâce à une nouvelle flotte de fourgons et de vélos électriques. Une tendance qui commence à faire du chemin dans l’industrie.

Le fourgon électrique dans lequel je me trouve est un peu plus long et un peu plus étroit que ceux que l’on croise tous les jours dans les rues. Il est surtout plus techno, avec par exemple des caméras et des capteurs capables de voir quelqu’un arriver tout autour du véhicule. «C’est beaucoup plus sécuritaire. Si un vélo arrive dans l’angle mort, le siège du conducteur vibre pour l’avertir», illustre Nabil Ghazou, gestionnaire principal chez FedEx Express Canada.

Le fourgon électrique, un Zevo 600 de BrightDrop, une marque de General Motors, est l’un des cinq reçus par FedEx Express à Montréal en juin. Pour préparer leur arrivée (et celle de ceux qui suivront), 20 stations de recharge ont été installées au centre de distribution de FedEx à Montréal-Est, où les colis sont distribués dans les camions avant leur départ. « On les recharge pendant la nuit, et leur autonomie de plus de 400 km est suffisante pour qu’ils puissent faire toutes leurs livraisons et revenir ici à la fin de la journée », note Nabil Ghazou. Autrement dit, l’électrification n’affectera nullement les opérations de l’entreprise.

Lors de ma visite le 28 juin, il était prévu que ces cinq fourgons prennent la route dans les jours suivants, notamment dans les quartiers d’Anjou, de Saint-Léonard, de Rosemont et de la Petite Italie.

Une tendance annoncée

Les cinq Zevo 600 ne sont qu’un début. FedEx Express prévoit que 50% de ses achats mondiaux de véhicules seront électriques d’ici 2025, et que 100% le seront d’ici 2030. Tous les camions sur les routes devraient être électriques d’ici 2040.

Et l’entreprise n’est pas la seule. «Les compagnies de transport misent beaucoup sur l’électrification», confirme Heleen Buldeo Rai, chercheuse spécialisée dans l’impact environnemental des livraisons au Mobilise Research Group, relié à l’université Vrije Universiteit à Bruxelles.

Walmart a par exemple des ententes avec le fabricant Canoo, et Amazon avec le fabricant Rivian. En mars, Purolator Canada a annoncé son intention d’électrifier son réseau d’ici sept ans, avec l’achat de plus de 3500 véhicules électriques (notamment des Ford E-Transit et des BrightDrop Zevo 600).

La question est maintenant de savoir si les entreprises pourront respecter leurs engagements. «On aimerait en avoir plus, plus rapidement, mais il y a des retards dans la fabrication des véhicules électriques», se désole Daniela Gentile, directrice des communications corporatives chez FedEx Express Canada, qui espère que la situation, empirée notamment par les pénuries de semiconducteurs des dernières années, s’améliorera prochainement.

Aussi à vélo

L’électrification des fourgons ne réglera pas tous les maux provoqués par l’industrie de la livraison. «Le problème avec la montée du commerce électronique est qu’il y a de plus en plus de camions qui circulent dans les rues», rappelle Gérard Beaudet, professeur d’urbanisme à l’Université de Montréal. L’électrification permettra aux entreprises de réduire leurs émissions de CO2, mais les effets des livraisons sur l’état des routes et sur la circulation resteront les mêmes, par exemple.


L’un des nouveaux vélos-cargos électriques de FedEx à Montréal. (Photo: FedEx)

Les livraisons à vélos-cargos électriques pourraient régler ces problèmes. Quelques entreprises offrent déjà un tel service à Montréal, notamment Courant Plus et Purolator. Après un projet pilote réussi à Gatineau en 2022, FedEx a aussi mis deux vélos sur les routes montréalaises la semaine dernière, dans le Plateau Mont-Royal, et deux autres vélos sont attendus prochainement.

«Ça permet de retirer des camions des routes, surtout dans les secteurs densément peuplés, et où la circulation est difficile», note Nabil Ghazou, qui souligne que les vélos électriques ne font pas partie d’un projet pilote, mais qu’ils sont bel et bien implantés pour de bon.

Chaque matin, des colis sont transportés par camion à Colibri Iberville dans l’est du Plateau Mont-Royal, un mini-hub logistique accessible à d’autres entreprises de livraison, et les livreurs de FedEx enfourchent leur vélo pour les distribuer par la suite. Chaque vélo est capable de transporter de 40 à 60 petits colis (les plus gros doivent encore être livrés par camion), est doté d’une autonomie de 150 km et est capable de rouler à 30 km/h. Pour l’instant, l’entreprise prévoit les utiliser 10 mois par année à Montréal.

Trouver des volontaires parmi les employés de l’entreprise pour passer de quatre à deux roues n’a pas été difficile. «J’étais tanné des bouchons, et j’avais envie de changer d’air», m’explique l’un des deux livreurs à vélos de FedEx. Quand je les ai croisés par hasard en pause sur l’avenue Mont-Royal, quelques heures après mon passage au centre de distribution, leur bonne humeur était évidente, ce qui contrastait avec la mine souvent basse des livreurs pressés qui arrêtent chez moi.

Alors que les objectifs de FedEx pour les camions électriques sont clairs et chiffrés, ceux pour les vélos ne le sont pas. Les prochains mois devraient permettre de mieux évaluer le potentiel de ce moyen de livraison.

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400km, c’est assez pour faire un allez-retour Montréal Sherbrooke, mais ça ne laisse pas beaucoup de kilometrage pour pour la livraison rendu à Sherbrooke.

Filière québécoise des batteries La Montérégie accueille un autre acteur

PHOTO ROBERT SKINNER, ARCHIVES LA PRESSE

Dans l’usine de Lithion à Anjou, on recycle les batteries lithium-ion des véhicules électriques. L’entreprise s’installera à Saint-Bruno-de-Montarville.

La filière des batteries s’enracine en Montérégie. En plus du projet milliardaire envisagé par Northvolt, le spécialiste du recyclage Lithion Technologies s’installe à Saint-Bruno-de-Montarville – des arrivées qui confirment le rôle de la Rive-Sud dans l’écosystème, jusqu’ici concentré à Bécancour, dans le Centre-du-Québec.

Publié à 1h26 Mis à jour à 8h00

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André Dubuc
André Dubuc La Presse


Julien Arsenault
Julien Arsenault La Presse

Sans tambour ni trompette, la jeune pousse québécoise autrefois connue sous le nom de Recyclage Lithion prévoit que sa nouvelle usine démarrera au cours de l’automne. L’entreprise occupera 45 000 pieds carrés (4180 mètres carrés) d’un immeuble neuf de 230 000 pieds carrés (21 370 mètres carrés) situé au 1000, rue Parent, en bordure de l’autoroute 30.

« C’est une excellente nouvelle pour Saint-Bruno, souligne à La Presse le maire Ludovic Grisé Farand. Ça démontre une fois de plus la capacité d’attraction de notre parc industriel. Ça fait plusieurs grosses prises dans la dernière année [avec l’annonce de l’arrivée du siège social de Colabor]. »

Le bâtiment qui accueillera Lithion – dont l’usine de démonstration se trouve dans l’arrondissement montréalais d’Anjou – est construit par Malex immobilier. On pourra y recevoir annuellement plus de 15 000 tonnes de batteries lithium-ion que l’on retrouve dans les véhicules électriques, hybrides et hybrides rechargeables, une capacité qui équivaut à 45 000 voitures. Dans ce bâtiment, les baux se signent à un loyer net d’environ 18 $ le pied carré, signale Paul-Éric Poitras, associé directeur chez NAI Terramont Commercial et responsable de la location au 1000, rue Parent.

Fondé en 2018, le spécialiste du recyclage affirme que son processus technologique permet de récupérer jusqu’à 95 % des composants de batteries qui pourront ensuite être réutilisés par les fabricants.

À Saint-Bruno-de-Montarville, l’usine servira à extraire un concentré chimique de poudre noire des matériaux de batteries. Lithion table aussi sur un autre projet à terme, soit une usine d’hydrométallurgie. Ce complexe, estimé à 300 millions de dollars, doit raffiner la poudre noire afin d’en extraire le graphite, le nickel, le lithium et le manganèse que l’on trouve dans les batteries.

Mégaprojet attendu

Pendant ce temps, Northvolt, Québec et Ottawa semblent se rapprocher d’un accord qui permettrait à l’entreprise suédoise de s’installer sur les terrains de l’ex-usine de la CIL (Canadian Industries Limited), à la limite de McMasterville et de Saint-Basile-le-Grand.

S’il se concrétise, cet immense complexe entraînerait la création de plus de 4000 emplois, selon des informations obtenues par La Presse. L’agence de presse financière Bloomberg avance pour sa part que la facture du projet pourrait atteindre 7 milliards US. On y construirait des cathodes – le pôle positif de la batterie lithium-ion d’un véhicule électrique – des cellules de batteries, en plus d’y effectuer du recyclage.

Tout indique que Northvolt, qui compte BMW, Volvo et Volkswagen parmi ses clients, obtiendra des milliards en soutien financier de la part des gouvernements Legault et Trudeau.

Une note rédigée à l’attention de la ministre fédérale des Finances, Chrystia Freeland, par des fonctionnaires fédéraux obtenue par La Presse révélait que Northvolt estimait pouvoir obtenir jusqu’à 9 milliards aux États-Unis en vertu de l’Inflation Reduction Act (IRA), cette loi américaine dotée d’une enveloppe de 370 milliards US en subventions et crédits d’impôt pour appuyer notamment la construction de véhicules électriques.

« Northvolt a indiqué qu’elle s’attendait à obtenir une compensation [semblable] si l’installation était établie au Canada », peut-on lire dans ce document préparé en février dernier.

Dans la filière des batteries, la fabrication de cellules constitue la dernière étape avant l’assemblage d’une batterie lithium-ion que l’on retrouve dans les véhicules électriques. Il s’agit du chaînon manquant dans l’écosystème que souhaite mettre en place le gouvernement Legault.

Sur la Rive-Sud de Montréal, Lithion et Northvolt s’ajouteraient à Nano One, qui avait annoncé le rachat, en mai 2022, de l’usine de matériaux de cathodes autrefois exploitée par Johnson Matthey à Candiac.

En savoir plus

  • 22,5 millions
    Appui financier de Québec à Lithion Technologies : 15 millions en capital-actions et des subventions de 7,5 millions.

Source : gouvernement du québec

2015
Année de fondation de Northvolt

Source : Northvolt

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Filière québécoise des batteries Ford a acheté son terrain à Bécancour

COURTOISIE

Les pelles excavatrices ont commencé leur travail sur le terrain de Ford-Ecopro Cam.

Signe de l’arrivée imminente de Ford au sein de la filière québécoise des batteries, le géant américain et ses partenaires ont bouclé l’acquisition d’un immense terrain dans le parc industriel de Bécancour, dans le Centre-du-Québec, pour environ 14 millions.

Mis à jour le 7 juillet

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André Dubuc
André Dubuc La Presse


Julien Arsenault
Julien Arsenault La Presse

Le projet d’une usine de cathodes, principal intrant de la batterie au lithium-ion qui alimente les véhicules électriques, est dans l’air depuis l’automne dernier. Cette usine sera le fruit d’un partenariat entre Ford, ECOPRO BM et le fabricant de batteries SK On.

Une cathode représente environ 40 % du coût d’une cellule de batterie.

Une somme de 13,6 millions a été payée fin juin au vendeur, la Société du parc industriel et portuaire de Bécancour, une entité appartenant au gouvernement du Québec. La vente du terrain de 280 000 mètres carrés s’est effectuée aux conditions indiquées dans l’offre intervenue entre Ford et la Société du parc industriel le 8 février dernier. Le motoriste a ensuite cédé la promesse d’achat à la société en commandite ECOPRO CAM Canada deux jours plus tard.

Cette transaction notariée a d’abord été rapportée par Radio-Canada Mauricie il y a quelques jours. Dans le parc industriel de Bécancour, le terrain, situé au nord de l’autoroute 30, fait face à ceux de GM-POSCO et de Nemaska Lithium.

Ford a conclu une entente pour s’approvisionner en hydroxyde de lithium produit à l’usine de Nemaska Lithium, qui sera bâtie, elle aussi, à Bécancour.

La Société du parc industriel s’est gardé un droit de première offre si jamais le propriétaire revend ou cède le terrain ou une parcelle du terrain non développée au cours des quatre prochaines années. Le prix sera la somme du prix de vente de 2023 plus le coût des infrastructures payées par l’acquéreur, indexée de 1,5 % par an. À partir de la 5e année, le Parc pourra racheter le terrain non développé aux mêmes conditions. Ce droit s’éteint au 6e anniversaire de la vente du terrain survenue en juin.

L’entrepreneur L. A. Hébert a commencé les travaux d’excavation sur le lot le 26 juin dernier.

L’action ne manque pas à Bécancour, puisque les pelleteuses sont en place sur le site de Nemaska Lithium. D’après le diffuseur public, l’investissement s’élève à 1 milliard dans le cas de Ford-ECOPRO CAM. Dans le cas GM-POSCO, qui vont aussi fabriquer des cathodes à Bécancour, la facture s’élève à 600 millions. Les gouvernements du Québec et du Canada allongent la moitié de la somme. On ignore l’ampleur du soutien gouvernemental dans le cas de Ford-ECOPRO.

Les chantiers se mettent en branle à Bécancour

1/3

Le moment de l’annonce reste à déterminer. Le gouvernement Trudeau a été particulièrement occupé ces dernières semaines pour sauver l’investissement prévu en Ontario avec l’usine de batteries de Stellantis.

Récemment, La Presse a rappelé les développements dans deux des chaînons de la filière batterie au Québec : la construction d’une usine de recyclage de batteries Lithion Technologies à Saint-Bruno-de-Montarville et l’arrivée attendue du cellulier suédois Northvolt à Saint-Basile-le-Grand/McMasterville. Pour ce projet qui engloberait la fabrication de cathodes et de cellules ainsi que le recyclage des batteries, on parle d’un investissement attendu de l’ordre de 7 milliards.

En savoir plus

  • 9
    De l’exploration au recyclage, c’est le nombre d’étapes dans la chaîne des batteries.

gouvernement du Québec

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