Comme quoi c’est bien beau planter des arbres, mais juste planter des pousses et dire qu’on est carboneutre… on tombe dans le greenwashing. Article intéressant sur l’impact de ces arbres et la carboneutralité de Turcot
L’échangeur Turcot sera vert dans une centaine d’années | TVA Nouvelles
oups !
Extrait de l’article:
QUÉBEC SE FICHE DES SUIVIS
En creusant pour suivre la trace des compensations de GES émis lors de la construction de l’échangeur Turcot, nous avons découvert d’importantes lacunes dans le sceau vert du projet autoroutier.Le plus gros des émissions du chantier provient du conglomérat privé KPH, qui a construit le nouvel échangeur. Ainsi, 125 000 tonnes de GES ont été compensées par l’achat de crédit carbone. Nous avons toutefois découvert que :
- La plus grosse part des crédits carbone provient d’une centrale hydroélectrique controversée en Inde ;
- Le MTQ a accepté que KPH-Turcot fasse affaire avec une firme qui a perdu une certification et qui refuse de rendre des comptes ;
- Le quart des crédits n’avait pas été compensé avant que notre Bureau d’enquête fasse remarquer cette erreur au ministère des Transports (à lire mercredi).
Ces lacunes soulèvent des doutes quant au sérieux de la démarche du MTQ, au moment où le gouvernement Legault promet que le tunnel entre Québec et Lévis sera carboneutre.
Le MTQ ne se prononce pas
Le MTQ a laissé carte blanche à KPH pour les choix des projets de compensation de GES tant que les crédits étaient certifiés par une norme reconnue.
« Le ministère n’avait pas à se prononcer sur les projets », explique le porte-parole Martin Girard.
Le controversé projet en Inde est inscrit au registre Verra qui confirme que la réduction de GES est vérifiable.
« [Verra] ne va pas jusqu’à vérifier si le projet a des impacts par ailleurs négatifs pour la communauté dans les environs », précise Jean Nolet, président de Coop Carbone et ancien économiste en changements climatiques au gouvernement du Québec.
En plus de ne pas se soucier de la provenance des crédits, le ministère ignore aussi combien a coûté cette « carboneutralité ».
« Le coût total lié à l’achat de crédits carbone est inclus dans l’enveloppe budgétaire globale du contrat […] de KPH Turcot. Le montant n’est donc pas connu spécifiquement par le ministère », confirme Martin Girard.
Le MTQ a aussi pris lui-même la responsabilité d’une partie du chantier Turcot. Il a compensé ses propres GES en plantant des arbres en bordure de routes.
En décembre, notre Bureau d’enquête a révélé que ces arbres prendront 100 ans avant de compenser la pollution du chantier. Jusqu’à présent, seul le tiers des 51 000 arbres promis ont été plantés.
OÙ SONT LES 300 000 ARBRES ?
La carboneutralité de l’échangeur Turcot a été en partie confiée à une entreprise qui a perdu une certification à cause de lacunes dans ses plantations d’arbres.
Au départ, le consortium KPH avait prévu compenser ses émissions de GES en s’associant à l’entreprise NatureLab.World pour planter des arbres au Québec.
L’entreprise était alors la seule au Canada avec des plantations détenant la prestigieuse certification Gold Standard.
Or en mars 2020, Gold Standard a retiré la certification aux plantations de NatureLab à la suite de plusieurs problèmes de conformité dont avait fait état un reportage de La Presse à l’automne 2019. Il était notamment question de failles importantes dans la gestion et le contrôle des plantations.
Par exemple, le site de Saint-Bruno a été abandonné parce que les 13 000 épinettes noires plantées n’ont pas survécu. À Mirabel, 30 % des arbres étaient morts.
Arbres en bonus
Pour répondre aux exigences du MTQ après cette perte de certification, KPH a alors convenu avec le ministère d’acheter les crédits carbone de la centrale hydroélectrique Parbati 3 en Inde, toujours via l’intermédiaire de NatureLab.
Ces crédits sont certifiés par une norme moins contraignante.
Le ministère continue toutefois de dire qu’en plus des crédits carbone du projet indien, « plus de 300 000 arbres ont aussi été plantés […] dans un projet de reboisement dans la grande région métropolitaine ».
Le porte-parole Martin Girard mentionne notamment les plantations de Saint-Bruno et Mirabel, pourtant problématiques.
Dans une attestation que NatureLab a donnée à KPH et que nous avons obtenue par une demande d’accès à l’information, il n’est pas confirmé que 300 000 arbres ont été plantés, mais on indique plutôt une « participation à la plantation de 373 992 arbres ».
Trop difficile à calculer
Nous avons alors tenté de savoir combien d’arbres ont véritablement été plantés. Simon Tremblay de NatureLab nous a d’abord expliqué : « Il n’y a pas de carboneutralité avec des arbres, c’est extrêmement difficile à calculer. »
M. Tremblay devait nous fournir plus de détails après quelques vérifications. Mais le lendemain, ce dernier et le cofondateur de l’entreprise, Luc Guimond, invoquaient une entente de confidentialité pour refuser de répondre à nos questions.
Petit lexique
◆ Carboneutre
Être carboneutre ne signifie pas qu’il n’y a pas d’émission de gaz à effet de serre (GES). Il s’agit plutôt de compenser les émissions produites par l’achat de crédits carbone pour des projets verts ou en plantant des arbres, par exemple. C’est comme si les GES de l’un étaient annulés par les réductions de l’autre.
◆ Crédit carbone
Un crédit carbone équivaut à l’émission d’une tonne d’équivalent de dioxyde de carbone (C02). Ces crédits peuvent être achetés auprès de projets qui produisent des énergies renouvelables, comme un parc éolien ou de reforestation, par exemple, car ils participent à la réduction des GES.
Honnêtement, le concept de carboneutralité et de crédit carbone est en gros un permis de polluer.
Oui, c’est ça. Par contre les effets sont très bien documentés et c’est une mesure très efficace pour réduire la pollution en général
C’est bien cynique… on contrôle toutes sortes d’activités par l’émission de permis. Ce n’est pas une invitation à la pollution, mais finalement lui appliquer un coût, coût historiquement externalisé. Après on peut critiquer son instrumentalisation, mais le concept est fondamentalement bon et pertinent.
Voila, c’est une façon de venir apporter une valeur à la pollution. C’est la première étape vers l’obligation de divulgation des coûts environnementaux pour les entreprises et les gouvernements. De plus en plus les entreprises émettent des rapports en ce sens. Dans quelques années ça deviendra obligatoire et imbriqué avec les normes de divulgation comptables. C’est d’ailleurs à Montréal que ce situera le centre technique de l’organisme chargé de la création de ces normes!
Ça se poursuit… 
ÉCHANGEUR TURCOT À LOUER – À QUI LA CHANCE!
Charmant échangeur situé en plein cœur de l’île de Montréal.
Grand espace à aire ouverte
Fraîchement rénové au goût du jour
Près de tous les services
À quelques pas de plusieurs stations de métro
Vue imprenable sur le centre-ville
Grande cour
Facile d’accès, d’autant plus en autobus, en taxi ou en véhicule électrique grâce aux voies réservées
Chauffé et éclairé
Que ce soit pour une fin de semaine en amoureux, le 50e de ton père ou le mariage de ton meilleur ami, l’échangeur Turcot est la place pour toi.
Fais vite, les disponibilités partent rapidement! 
Pour réserver ou pour obtenir plus d’informations, contacte M. Poisson au 514 555-AVRIL.
Ils n’avaient pas besoin de faire des Photoshop pour leur poisson d’avril, ils auraient juste dû poster cette blague bien plus drôle :
Mais quand c’est des itinérants on envoie le SPVM…
Un peu insensible comme joke
En lien avec cela (vidéos en appui dans chacune des publications… avec 2 visions des choses 
): 
https://twitter.com/Transports_Qc/status/1527343330165927937
https://twitter.com/poirieryvesTVA/status/1527312423430270976
But walk across CN or CP tracks in an unauthorized place just to get from a bus stop to your tax-generating job, and the railroad police will be on your ass in seconds.
Vraiment dommage ce vandalisme sur les structures. Non, ce n’est pas de l’art.
Le MTQ semble enfin s’occuper des tags sur Tucot de façon + régulière.
Ce midi j’ai vu une équipe qui enlevait les graffitis avec une machine à pression sous le viaduc au niveau de la rue Saint-Rémi…
Global Best Projects
Project of the Year Finalist and Best Bridge/Tunnel: Canal Lachine Cable Stay Bridge
The bridge was a key part of the reported $1.3-billion Turcot Interchange project main contract. | Photo courtesy KPH TURCOT
ENR - Engineering News-Record | December 7, 2022 | By Richard Korman
Canal Lachine Bridge
Montréal, Québec, Canada
BEST PROJECT
Submitted By: Parsons
- Owner: Ministry of Transportation of Quebec
- Lead Design Firm: Parsons
- General Contractor: KPH Turcot, a joint venture of Kiewit, Parsons and CRH Canada
- Engineers: Arup; Exp; WSP
- Architect: Civiliti Architects
- Fabrication: Cherubini; VSL
Special projects are built from good decisions, and the Canal Lachine cable stayed bridge—the symbolic centerpiece of the $1.3-billion Turcot Interchange reconstruction project in Montreal—is such a project.
Matthias Schueller, practice leader for long span bridges at Parsons, which was part of a design-build team hired by the Quebec Ministry of Transportation, had to make several key decisions about design concepts and details. One involved the extradosed design and structural plan for supporting the curving bridge deck: the solution was multiple mini box girders tied together to one very large steel grillage system. He says the design constraints meant that the girders and deck grillage had to bridge a 289-ft-long main span with only a 6.6-ft-deep girder along the deck’s inner curve.
Schueller says that another key decision involved isolating, via a friction pendulum bearing, the substructure from the superstructure so that the deck and the single central pylon from which the cables radiate act together in a unit like “a sailing ship.” A third decision involved limiting joints on the bridge deck so that they only occur at the abutments, which was intended to help protect the box girders and other components from moisture and to lower maintenance costs, he points out.
The bridge pylon is 131 ft tall. Five northbound lanes stretch out 1,141 ft while the four southbound lanes extend 1,194 ft.
In service since 2020, the bridge and overall Turcot Interchange replace structures that were built in the 1960s. The new interchange and bridge are supposed to spark the transition of primarily industrial sections of the city to mixed work, living and recreational areas.
The pandemic, as well as a six-week government shutdown in early 2020 that included all Quebec construction, could have played havoc with the schedule, but did not.
Much of the basic structure was already in place, so COVID-19 only delayed pavement work and affected the procurement of certain items such as cable stays produced in Spain. Impacts to the bridge and other project work were limited, however, and only pushed back final project completion to August 2021 from June, says Sébastien Djan-Chékar, construction manager for Kiewit, which along with Parsons and CRH Canada formed the general contractor team.
“The client was extremely happy that the loss of a spring season didn’t delay the project longer,” adds Parsons project manager Jihad Riachi.
Compared to problems imposed by the COVID-19 delay, larger complexities existed in minimizing impacts to the daily passage across the site of 300,000 vehicles and 50 trains while providing enough space to build the new interchange.
The new bridge deck had to be built partly within the footprint of the existing bridge. The bridge deck was 25 m above the canal because of tall vessels that used it at the time.
The new bridge pylon (above) was lifted into place and the deck was built beneath and beside active traffic, requiring many temporary structures and a temporary opening in the deck for an existing bridge pier (below). | Photos courtesy KPH TURCOT
But building the new bridge close to and partly beneath the old one forced the project team to make many calculations regarding temporary loads and to juggle traffic management needs with phased construction.
Essentially, the team designed and built two types of bridges: a standard bridge on piers during phased construction and another that later became the functional, final configuration with cable stays. That included optimizing design of the cross frames to sustain loads during different phases, says Kiewit’s Djan-Chékar. A 3D model of existing and proposed structures was built to identify potential conflicts and to allow for precise work and phasing.
The team decided to build the new northbound deck first, next to and under the existing northbound structure. Special lift plans were developed to erect girders from beneath parts of the existing structure.
One unusual aspect of the project was that an opening had to be left in the new bridge’s deck framing during construction for one of the existing bridge piers.
There were other interesting problems, says the project team. Design calculations were performed to study the structural stability so that traffic could be transferred to the new bridge before the main pylon and cable stayed system was in place. Also, demolition with old and new structures so close to each other had unique challenges.
Temporary supports were constructed for demolition equipment and concrete rubble. A large mobile steel deflector had to be fabricated to protect new structures, while an ice bridge was built to access sections of the work.
Originally planned more than 15 years ago, the Turcot Interchange reconstruction program was one of the largest in the transportation ministry’s history, and the product of many good decisions.
Déniché sur LinkedIn:
Je suis tellement fière de l’équipe Parsons : le pont du Canal Lachine à Montréal remporte le prix ENR « Best Project of the Year 2022 » ainsi que la première place dans la catégorie Ponts au 22e Prix d’Excellence de la Construction en Acier de l’ICCA Québec!!
(liens en commentairesLe pont du canal Lachine est le premier pont extradossé, courbe, composite et isolé sismiquement. Avec un pylone fixé aux tabliers, sa super-structure est entièrement isolée de la sous-structure et de ses fondations.
Avec des équipes de toute l’Amérique du Nord qui collaborent pour donner vie à ce pont, ce projet est un magnifique exemple de la force de Parsons à s’unir pour résoudre les défis d’ingénierie les plus complexes.
L’échangeur Turcot fait peut-être trop de bruit, une problématique bien présente ces temps-ci.
Le Ministère des transports est constant dans son incapacité : aussi efficaces pour nettoyer les graffitis que pour entretenir les routes…
I agree that’s it’s still vandalism and I don’t condone it, but why are we making such a big case about it? It’s a highway, not a massive public art structure or the statue of an important or historical person.