Densité et étalement urbain

Pour moi, l’idéologie de vouloir préserver la qualité des quartiers et des points de repère urbains s’appelle «urbanisme». Et l’idéologie qu’est l’urbanisme doit souvent lutter contre les promoteurs qui veulent simplement écrire leur nom dans le ciel à l’encre dorée.

Donc, je ne vois pas cela comme une discussion idéologique, mais plutôt comme la bataille entre le gaspillage privé des ressources (par nos Donald Trumps locaux avec leur marchandage) et les besoins publics.

Il est en quelque sorte malhonnête pour les promoteurs d’utiliser le besoin de quartiers plus denses pour promouvoir des tours de condos de 60 étages, plutôt que d’arrêter de construire des bungalows sur les zones humides.

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Voilà, je suis fortement anti-étalement urbain, mais il serait naïf de ma part de dire que de construire des tours plus grandes changera quoi que ce soit. Quand on développe un terrain, je veux avant tout qu’on le développe pour son ambiance et son intégration et dans le cas du centre-ville, afin d’avoir une tour avec une belle architecture, pour qu’elle soit une fierté, pas juste un comble-vide.

Ça prend des mesures extrêmes pour freiner l’étalement urbain, soit mettre sous protection légale tous les terrains bordant la zone urbanisée tout en redéveloppant massivement les terrains sous-développés, qui ont un potentiel de plusieurs dizaines de milliers de logements. Toutefois, il faut les développer, non pas dans l’idée de mettre la plus grande densité possible pour limiter l’étalement urbain, mais plutôt pour les rendre le plus attrayants possible.

Je prend exemple de la carrière de La Prairie. C’est un vaste terrain qui pourrait facilement accueillir ~10 000 habitants si on le développait au maximum. On pourrait se dire que ça limiterait ainsi la pression sur les milieux boisés et humides en bordure de la 30, mais au final, on ne ferait que la repousser à plus tard. Doit-on réellement sacrifier l’occasion de faire un développement un peu moins dense, mais beaucoup plus agréable, avec l’intégration d’un grand parc, par exemple, simplement pour repousser de quelques années l’étalement urbain local?

La même chose s’applique au centre-ville aussi, je ne pense pas que l’on doit sacrifier la silhouette de Montréal pour réduire temporairement l’étalement urbain. On peut la changer afin de mieux répondre aux besoins actuels, comme dans l’ouest du c-v, ou autoriser une dérogation de quelques mètres pour un projet unique, par exemple sur le terrain de la Gare Centrale. Mon désir de préserver la silhouette caractéristique et la prédominance du mont Royal n’est pas quantifiable, ce n’est qu’une question de goût et de ressenti, mais je ressens autant de fierté en la voyant, qu’en me promenant sur le bord du parc Lafontaine un vendredi soir de juillet.

Et puis au delà des impressions et des ressentis, les tours ne sont pas une solution si bonne pour le côté environnemental. On a d’autres moyens de densifier et même si les tours ont leur place au centre-ville, des terrains comme l’Esplanade Cartier ne devraient pas sacrifier leur ambiance simplement pour densifier au maximum.

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Tour, c’est un peu un terme bouche-trou. On parle de quel type de tours? A la griffintown? A la Humaniti? De 200 m?

De ce que j’ai lu il ya longtemps maintenant pour un projet à l’université, cela dépend fortement de la manière dont est générée l’électricité ; plus c’est ‘‘vert’’, plus on peut aller haut; de l’aménagement du territoire et des services de transport, ainsi que de l’utilisation de l’espace sauvé.

A nombre d’unité égal, pour la construction pure et simple, le bâtiment typique de 4-5 étages est le moins coûteux d’un point de vue carbone; un bâtiment de 16 étages étant plus couteux de 35% environ, un bâtiment de 30 étages de 30% et 58 étages 50%.

Par contre, en termes de consommation d’énergie, comme mentionné, cela dépend de la qualité de la génération d’électricité. Bien que les bâtiments de 15 étages et plus nécessite plus d’énergie que les bâtiments de 4-5 étages (sans ascenseur), le bilan carbone diminue plus l’énergie utilisée est verte; plus les trajets des habitants se font grâce à un réseau de transport public efficace et plus les services sont à proximité. De plus, les potentielles et futures améliorations techniques du bilan énergétique sont bien plus grandes dans les bâtiments de haute hauteur.
Si l’espace sauvé permet de conserver des surfaces agricoles, de la biomasse (forêts, milieux humides), ou est utilisé pour des panneaux solaires par exemple; le bilan carbone total sur 20 ans s’inverse et de la densité de 15 à 38, voire 58 étages devient beaucoup plus intéressant.

Ce sont purement des données issues de modélisation avec les bâtiments typique du Mid-West americain et son climat. Ca devrait beaucoup ressembler à la situation de Montréal; mais ce sont des chiffres froids qui ne s’intéressent qu’uniquement à l’empreinte carbone.

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Il faut aussi prendre en compte les habitudes de vie, les étages plus hauts s’adressant généralement à un budget plus gros, qui est souvent lié à une utilisation moins grande du transport actif.

Est-ce que tu as la source, j’aimerais bien la lire?

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Oui, je vais essayer de les retrouver quand je serai de retour à mon domicile. Par contre ce n’était pas du tout un travail d’urbanisme ni même d’efficience énergétique; mais un cours sur l’analyse de données: de mémoire c’était pas forcément digeste (c’était il y a 5 ans). Et ce sont des articles scientifiques, donc peut-être faudra t-il un abonnement aux périodiques?

Il faut aussi prendre en compte les habitudes de vie, les étages plus hauts s’adressant généralement à un budget plus gros, qui est souvent lié à une utilisation moins grande du transport actif.

C’est pas le but des données que j’avais du exploiter: eu égard aux modes de vie, quel est le bilan carbone des différents modes d’habitat, des lotissements aux super tours de 110 étages (!!!). Et de ce que je me souviens, l’étude était normalisée par superficie de logements à 150 mètres carrées; ce qui est rarement le cas pour toutes les unités dans les immeubles de grande hauteur. Il faut aussi remettre les choses dans leur contexte: un aller-retour transatlantique c’est un bilan carbone de l’équivalent de 24000 km en auto solo.

EDIT: J’ai réussi à retrouver quelques sources via mon historique d’il y a 4 ans! Je sais qu’il en manque au moins une qui s’intéressait tout particulièrement aux différences entres les tours à grande fenestration vs légère.

https://pubs.acs.org/doi/full/10.1021/es4034364

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Les gratte-ciel seront-ils autorisés à dépasser le mont Royal ?

PHOTO BERNARD BRAULT, ARCHIVES LA PRESSE

Vue sur le centre-ville de Montréal depuis le belvédère du mont Royal

(Montréal) Le mont Royal se dresse au-dessus de sa ville éponyme, avec la croix illuminée sur son sommet visible dans une grande partie de l’île et au-delà. Cette visibilité est voulue : le plan directeur de Montréal édicte que la hauteur des bâtiments doit être maintenue en dessous de la hauteur de la montagne de 232,5 mètres au-dessus du niveau de la mer.

Publié le 25 avril 2021 à 11h58

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Morgan Lowrie
La Presse Canadienne

Mais dernièrement, une proposition d’un candidat à la mairie d’abroger cette restriction suscite un débat qui non seulement révèle des visions concurrentes de la ville, mais soulève également des questions plus larges sur la densification, le développement et la place des gratte-ciel dans une ville mieux connue pour ses triplex à faible hauteur avec leurs fameux escaliers en colimaçon.

La discussion a commencé après que Denis Coderre, qui tente de se faire réélire après sa défaite de 2017, eut proposé de construire plus haut que la montagne afin de lutter contre l’étalement urbain et d’avoir un « centre-ville de classe mondiale ».

« Pour réduire le prix de l’habitation, il faut augmenter l’offre. Le parc immobilier est très étendu et les terrains manquent », a expliqué M. Coderre sur Twitter récemment.

« C’est pourquoi nous avançons l’idée de construire en hauteur. Il faut le faire intelligemment, avec une vraie consultation auprès des Montréalais et avec leur accord. »

En réponse, la mairesse actuelle Valérie Plante a soumis une déclaration au conseil municipal plus tôt cette semaine, promettant de maintenir des limites de hauteur qui respectent la vue sur le mont Royal et sa « présence emblématique dans l’identité de Montréal ».

Selon Mme Plante, la densification de la métropole doit se faire en protégeant l’importance du mont Royal, qui lui permet d’être admiré par tout le monde et pas seulement du haut de gratte-ciel qui lui porteraient ombrage, a-t-elle plaidé.

De « meilleures façons » de densifier

Trois experts consultés par La Presse Canadienne ont exprimé leur scepticisme quant à la suggestion de M. Coderre selon laquelle les gratte-ciel pourraient être le meilleur moyen d’augmenter la densité des habitations. Ils n’avaient toutefois pas le même avis sur la possibilité que de tels bâtiments modifient fondamentalement le visage de la ville.

« Il existe de nombreuses et de meilleures façons de nous assurer de construire suffisamment de logements, avant de se concentrer le développement sur de gigantesques gratte-ciel », a souligné David Wachsmuth, professeur agrégé au département d’urbanisme de l’Université McGill.

Comme preuve, il a rappelé que Montréal est déjà plus densément peuplée que Toronto et Vancouver, qui ont toutes deux plus de gratte-ciel.

Mais s’il estime que la suppression de la limite de hauteur actuelle des bâtiments n’est pas nécessaire, il ne pense pas non plus que cela aurait un impact important sur la ville, car les règles existantes autorisent déjà les bâtiments de grande hauteur.

La décision revient à se demander si Montréal se contente de construire des immeubles de 50 étages comme il est maintenant permis ou souhaite plutôt des immeubles de 60 étages, a-t-il dit. « Ce n’est pas en soi une décision très significative. »

S’appuyer sur « ce que nous sommes déjà »

Mais Taika Baillargeon, directrice adjointe des politiques chez Héritage Montréal, croit que la décision d’autoriser des tours plus hautes aurait des conséquences importantes.

« Si on autorise la construction de bâtiments plus haut que la montagne et qu’on ne peut plus voir la montagne, ce ne sera plus le drapeau urbain que nous apprécions aujourd’hui et que nous avons depuis des siècles », a-t-elle déclaré lors d’une entrevue téléphonique.

Bien que son organisation n’ait rien contre les gratte-ciel, elle soutient que l’architecture de Montréal se définit principalement par ses bâtiments historiques et sa vie de quartier animée.

« Nous pensons qu’il serait plus intéressant et plus unique de vraiment s’appuyer sur ce que nous sommes déjà, et ce que nous avons déjà, plutôt que d’essayer de donner une identité qui n’est pas vraiment la nôtre », a-t-elle indiqué.

Guillaume Éthier, professeur d’études urbaines à l’Université du Québec à Montréal (UQAM), note que tout l’aménagement de Montréal est conçu autour de la montagne, que l’on peut voir de presque tous les quartiers.

Il se demande pourquoi le débat devrait être lancé à l’heure actuelle, alors que la COVID-19 a soulevé des questions sur l’avenir des gratte-ciel et des centres-villes en général.

Le problème de l’étalement

Les trois experts conviennent que plutôt que de se concentrer sur les immeubles de grande hauteur, Montréal devrait mettre l’accent sur les terrains vacants ou d’anciens sites industriels à travers la ville avec un développement « à taille humaine » de hauteur moyenne, ce qui tend à créer des quartiers plus accessibles à pied et plus conviviaux, ont-ils dit.

« Si on regarde les zones où on a des logements résidentiels de très grande hauteur, elles n’ont pas tendance à être des zones très agréables pour aller marcher, faire vos courses, ce genre de choses », a mentionné M. Wachsmuth.

Cependant, M. Éthier admet que le débat n’est pas tout à fait noir ou blanc : s’il est opposé à la suppression des limites de hauteur, il dit qu’il y a du mérite à l’argument avancé par le parti de M. Coderre selon lequel les limites existantes pourraient encourager les promoteurs à quitter le centre-ville et à construire en banlieue, où il y a moins de restrictions.

MM. Éthier et Wachsmuth ont suggéré que le débat, en quelque sorte, résume les différents styles politiques de M. Coderre et Mme Plante : celui de l’ancien maire qui apprécie les grands projets et qui veut faire rayonner Montréal sur la scène internationale et celui de la mairesse actuelle qui adopte une approche plus centrée sur les quartiers.

Mais bien qu’ils prônent des remèdes différents, M. Wachsmuth a affirmé que les candidats semblent être d’accord sur le problème.

« Cela pose de grandes questions, à savoir : voulons-nous intensifier et densifier la ville ? Et je pense qu’on voit un peu avec les deux partis qu’il n’y a peut-être pas beaucoup de désaccord à ce sujet », a-t-il souligné.

Tellement un faux débat, ça en est incroyable.

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Moi si j’étais maire je rehausserais les limites de hauteur sur toutes les grandes artères de la ville. Papineau, Jean-Talon, Saint-Denis, Saint-Laurent etc etc. 10-15 étages. Ça permettrait une bonne densification des quartiers centraux sans avoir besoin de construire des gratte-ciel partout. En ce qui concerne la limite au centre-ville j’adorerais la voir sauter mais comme dit @SkahHigh c’est pas un débat important dans cette campagne. La majorité des citoyens n’en a rien à faire de la hauteur des buildings au centre-ville. Dans mon cercle d’amis quand j’en parle je me rends compte que c’est un sujet qui touche peu de gens réellement. J’espère que la campagne va se faire sur autre chose.

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Ça touche beaucoup plus les gens quand c’est proche de chez eux. Le PPU Jean-Talon Est qui semble quand même raisonnable, prévoit ce genre de hauteurs (à quelques endroits) et je sens qu’il va y avoir une forte opposition à ça dans Saint-Léonard.

Exact. Comment peut-on s’attendre à ce que les banlieues acceptent de se densifier quand même en pleine ville les gens refusent ?

-Plus de hauteur sur les rues commerciales ? Non ce ne sera pas plaisant de marcher. Ça va écraser le piéton.
-Plus de hauteur dans le quartier ? Non il faut respecter le cadre bâti et ça va faire de l’ombre aux habitations déjà présentes.
-Plus de hauteur sur le terrain de l’Esplanade Cartier ? Non ça va créer un « effet de cuve » avec la montagne.
-Plus de hauteur au centre-ville ? Non ça va menacer la prédominance du Mont-Royal sur la ville.

Des exemples il y’en a pleins. À un moment donné qu’on ne s’étonne pas que les banlieues refusent de se développer à leur plein potentiel. Je pense vraiment qu’il faut qu’on s’attarde à cela. Les gens veulent habiter en ville tout en se sentant dans un havre de paix. Ça ne marche pas.

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Et pourtant, ça marche sur le Plateau Mont-Royal, une grande partie de Ville-Marie, Rosemont, Villeray, et bien d’autres.

Un densité assez forte pour soutenir des rues commerciales, des services, des espaces culturels, des pôles d’emploi ET avec une qualité de vie pour tous, des espaces verts, des cours privés, des portes qui donnent directement sur l’extérieur et non dans des corridors morbides, le droit à l’ensoleillement, le droit au calme…

Je crois que vous n’êtes pas allé en banlieue depuis longtemps.
Toutes les villes de banlieue se densifient à l’extrême en ce moment.
N’importe comment, sans aucune qualité, sans aucune pertinence,
Mais en chiffre absolu, la densification se fait.
Beaucoup.
Beaucoup trop pour les réels besoins.
Et surtout, beaucoup trop mal.

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En effet, en banlieue c’est de plus en plus de la densité importante, mais très peu de zonage mixte. L’accessibilité des commerces à pied reste donc horrible

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J’ajouterais qu’il y a plusieurs aspects rarement discutés lorsqu’il est question de densité, parce qu’ils sont difficilement quantifiables.

De manière générale, quelqu’un qui habite dans un Plex, avec adresse sur rue, même s’il est locataire, a un sentiment d’appartenance beaucoup plus fort à sa ville, son quartier, sa communauté, que quelqu’un qui habite dans un immeuble en hauteur (même juste de 10 étages), avec corridors communs.

Ça joue beaucoup sur l’ambiance et le développement de la ville.

Disons au niveau de la propreté, quelqu’un qui habite dans un Plex va avoir tendance à entretenir l’espace public devant son terrain. Plusieurs vont même jusqu’à aménager le carré d’arbre devant chez eux. On le voit aussi avec les ruelles vertes qui sont des initiatives citoyennes. La ville est dans la continuité du logement. Au pied d’une tour, personne ne se sent concerné. «quelqu’un est payé pour le faire». L’espace public devient purement ville, l’habitat en est déconnecté.

En politique municipal on le sent, entre autres quand on accompagne en porte à porte. La différence est frappante. De Plex en Plex, les gens sont au courant, ont des questions, des enjeux qui leur tiennent à coeur. La porte d’à côté, une conciergerie de 6 étages, plusieurs ne savent même pas qu’il y a une campagne électorale. Évidement, il y a d’autres raisons à ça, mais le mode d’habité compte pour beaucoup.

Même économiquement, il y a une différence. Quelqu’un qui a une porte sur rue, après être rentré chez soi, ressort aisément magasiner, aller voir un spectacle, aller au restaurant. De manière générale, les gens qui habitent dans des bâtiments à corridor commun ont plus tendance à faire toutes les commissions nécessaires sur le chemin du retour et ne plus ressortir. Il y a une barrière psychologique. Ils ne participent pas autant à l’économie du soir. (un peu de la même manière que ceux qui habitent en banlieue pavillonnaire).

D’ailleurs, la vie un peu stérile générée par les habitations à ascenseur rend les gens moins propices à créer un esprit de communauté, et donc un esprit de révolte, de contestation. Dans les quartiers à Plex, il y a une multiplication de comités citoyens, qui ont leur opinion sur tout. On retrouve moins ça dans les secteurs où les voisins n’ont pas de réels espaces pour échanger. Et c’est une des raisons pour lesquelles autant les gouvernements très à droites aiment empiler les gens dans des tours de promoteurs que les gouvernements très à gauche aiment entasser les gens dans de grosses barres gouvernementales. Ça assure une belle stabilité. Métro-boulot-dodo.

Mais tout ça est difficile à recenser. Une des raisons qui bloquent souvent les études à ce sujet, c’est l’oeuf ou la poule. À quel point c’est la typologie de leur logement qui rend les gens comme ça, et à quel point c’est parce qu’ils ont une personnalité disons «moins communautaire» qui les poussent à choisir de type de logement… La réponse est probablement un mélange des deux. Mais les gens ont la capacité de changer. Et l’habitation a une énorme influence sur la vie des gens.

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Je suis tellement ambivalent avec toute cette question de hauteur… D’une part je ne comprends pas l’obsession d’avoir de hautes tours hors du centre-ville. Du 10 étages c’est bien suffisant à plusieurs endroits… regardez Sainte-Catherine est, je trouve ça quand même bien comme hauteur pour le Bourbon ou le Neuf-Cent. C’est pas trop écrasant et c’est bien. Pourquoi l’Esplanade Cartier devrait être plus haute?

Au centre-ville, ma seule crainte c’est l’effet de plateau si tous les immeubles finissent par être à des hauteurs similaires. Je ne suis pas architecte ni expert en urbanisme mais j’imagine qu’il y a des moyens pour minimiser ce problème non?

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Ça me semble une vision pas mal noir et blanc de la chose, bien honnêtement. Comme s’il n’y avait qu’une bonne façon de développer la ville et un seul usage désiré unanimement par tous.

Je ne peux pas nier ce que tu dis, je n’ai pas de donnée à cet effet. Ce que je peux ajouter toutefois, sans vouloir te contredire, c’est que l’implication communautaire à laquelle du fais référence et le sentiment d’appartenance au quartier, etc., ce n’est vraiment pas uniforme. Des comités citoyens, même en grand nombre, ça ne regroupe souvent qu’une infime partie de la population d’un quartier. Il en va de même pour les projets de ruelles verte par exemple, qui sont plus souvent qu’autrement pilotés par une minorité motivée qui fait embarquer avec plus ou moins d’entrain une majorité plutôt nonchalante qui suit. Le désir de s’impliquer pour faire changer les choses, au même titre le le désir de contrôler son environnement, c’est à intensité variable chez tout le monde. Et c’est vraiment pas tout le monde qui a comme idéal d’entretenir un carré d’arbre et de prendre un café avec des voisins en jasant dans une ruelle verte. De dire que ces gens-là devraient être forcées dans le moule de la vie communautaire en duplex pour le bien de la ville, qu’ils peuvent changer, que leur mode de vie n’est pas bénéfique pour la ville, ça me semble un peu absurde.

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Je ne crois pas que ce soit ça le point de Gtmtl, je pense plutôt que de favoriser l’action citoyenne peut mener plus de gens à s’impliquer. Il serait illusoire de croire que 100% de la population s’impliquerait dans l’aménagement de sa ruelle ou de son carré d’arbre, mais avoir un environnement qui favorise ça ça ne peut qu’être bénéfique pour une ville et pour une société

Le trafic est de retour à 80% malgré la troisième vague

Le télétravail pourrait finalement n’avoir qu’un impact limité sur la circulation à long terme, selon des spécialistes

Lundi, 26 avril 2021 01:00MISE À JOUR Lundi, 26 avril 2021 08:14

Après une chute spectaculaire des déplacements sur nos routes au début de la pandémie, l’automobile est en train de reprendre ses droits au Québec. Plus de 80 % du trafic habituel est de retour, malgré le télétravail et la troisième vague.

• À lire aussi: La voiture gagne sur le bus et le métro

Les données acheminées par le ministère des Transports à notre Bureau d’enquête illustrent bien l’impact du confinement imposé aux Québécois depuis que l’urgence sanitaire a été décrétée le 14 mars 2020.

Il y a un an, alors que le Québec venait d’être mis « sur pause », le trafic avait chuté de plus de la moitié. Sur les principaux ponts et axes routiers de la province, les débits journaliers moyens oscillaient alors autour de 40 % par rapport à l’année précédente.

Le phénomène était encore plus frappant loin des grands centres.

Tendance en hausse

Les déplacements ont ensuite remonté partout au Québec, en subissant au passage des variations au gré des mesures annoncées. Le rattrapage est plus lent à la frontière américaine, sans surprise, ainsi que dans la Réserve faunique des Laurentides.

« Il y a eu un impact très fort au début qui s’est réduit petit à petit. Maintenant, on voit un peu une reprise de la circulation », observe Francesco Ciari, enseignant à la Polytechnique de Montréal et expert en planification des transports.

« On est revenu à des niveaux quand même assez proches de ce qu’on avait avant », résume Marie-Hélène Vandersmissen de l’Université Laval, spécialiste en aménagement du territoire.

Les statistiques les plus récentes du MTQ datent du mois de mars 2021 et ne tiennent pas compte du mois d’avril, qui n’est pas encore terminé. À Québec et Lévis, par exemple, il est fort probable que les volumes de déplacement aient de nouveau diminué en avril en raison des mesures spéciales d’urgence et de la fermeture des écoles.

Le télétravail risque de s’essouffler

Bien que les tours de bureaux soient quasi désertes actuellement et que l’intensité des heures de pointe ne soit plus la même, le professeur à l’École supérieure d’aménagement du territoire et de développement régional de l’Université Laval Jean Dubé souligne l’impact limité du télétravail sur les débits routiers.

« Les déplacements ont diminué mais peut-être pas de manière aussi importante qu’on aurait pu le croire. Même en tenant compte du télétravail, on est déjà à environ 80 % partout en ce moment. Ce n’est pas parce que tu “télétravailles” que demain matin, tu ne prends plus ta voiture et que tu ne sors plus de chez vous. »

M. Dubé évoque aussi l’effet pervers de la « demande induite », phénomène bien connu dans la littérature scientifique.

« Quand ça circule mieux, ça accélère les déplacements puis les gens décident d’opter pour la voiture, mais si tout le monde fait ça, ça va créer un bouchon à un moment donné. »

Mario Polèse, professeur émérite à l’Institut national de la recherche scientifique (INRS), invite aussi à la prudence concernant l’effet du télétravail à plus long terme.

« On ne sait pas encore si ça va sensiblement diminuer la congestion. Il faut faire très attention avant de sauter aux conclusions. Il y a une espèce de ressac contre le télétravail. Les gens commencent à trouver ça dur de ne plus voir les collègues. Le télétravail à 100 %, ça n’existera presque pas, on va plutôt voir des solutions hybrides. On s’en reparle dans un an ! »

VERS UN RETOUR À LA NORMALITÉ

Pont Honoré-Mercier

  • Situation actuelle : 78 %
  • Le creux de vague : 41 %

A50 à Grenville

  • Situation actuelle : 88 %
  • Le creux de vague : 27 %

Frontière américaine (A55)

  • Situation actuelle : 74 %
  • Le creux de vague : 37 %

Autoroute Décarie

  • Situation actuelle : 91 %
  • Le creux de vague : 53 %

Autoroute métropolitaine à l’Acadie

  • Situation actuelle : 85 %
  • Le creux de vague : 55 %

A20 à Sainte-Julie

  • Situation actuelle : 81 %
  • Le creux de vague : 41 %

Pont Médéric-Martin (A15)

  • Situation actuelle : 87 %
  • Le creux de vague : 41 %

Autoroute Félix-Leclerc (1re Avenue)

  • Situation actuelle : 87 %
  • Le creux de vague : 41 %

Autoroute Laurentienne (boul. Jean-Talon)

  • Situation actuelle : 79 %
  • Le creux de vague : 43 %

Réserve faunique des Laurentides (R175)

  • Situation actuelle : 65 %
  • Le creux de vague : 20 %

A20 à L’Isle-Verte

  • Situation actuelle : 83 %
  • Le creux de vague : 31 %

Pont Pierre-Laporte (A73)

  • Situation actuelle : 80 %
  • Le creux de vague : 38 %

Pont Charles-De Gaulle (A40)

  • Situation actuelle : 85 %
  • Le creux de vague : 41 %
    Capture d’écran, le 2021-04-26 à 10.36.55

UN SOMMET L’ÉTÉ DERNIER DANS L’EST

Les déplacements ont atteint un niveau record en plein été, l’an dernier, dans des régions comme le Bas-Saint-Laurent, la Gaspésie et le Saguenay–Lac-Saint-Jean, prises d’assaut par les vacanciers.

Les nouveaux cas de COVID-19 étaient alors quasi inexistants et les Québécois avaient pu bénéficier d’un relâchement significatif des mesures, entre la première et la deuxième vague.

« Pour juillet, vous avez plus de 100 % [des niveaux habituels] à la fois à L’Isle-Verte et dans la Réserve faunique des Laurentides. Les gens ne sont pas allés en vacances aux États-Unis, ils sont restés au Québec », souligne le professeur émérite de l’INRS, Mario Polèse, expert en économie urbaine.

MÉTHODOLOGIE

La situation actuelle correspond au volume de circulation du mois de mars 2021 (débit journalier moyen) par rapport à un mois de mars type avant la pandémie.

  • Par exemple, sur le pont Médéric-Martin (qui relie Montréal et Laval), il y a actuellement 87 % de la circulation par rapport à la normale.
  • Le creux de vague correspond généralement à la situation en avril 2020, le premier mois complet où les mesures de confinement les plus strictes ont été en vigueur.

Source: Le trafic est de retour à 80% malgré la troisième vague | JDM

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Je pense que ça peut également être expliqué par le fait que ceux qui utilisaient auparavant le transport en commun utilisent désormais plus l’auto, que ce soit pour éviter d’être trop près d’autres personnes ou simplement car c’est moins économique d’acheter une carte OPUS à tous les mois alors qu’ils ne vont au bureau que 2-3 jours par semaine.

Ils ne demandent pas a aller plus haut sur Sainte-Catherine mais plutôt sur René-Levesque et labas ca ne dérange personne. On parle de 80m, rien d’incroyable.

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Et cette demande la a été refusée?