Reportage à l’émission radio Ça nous regarde sur les défiis de densification de Bécancour
La municipalité a un grand besoin de logements en raison de l’afflux de travailleuses et travailleurs de la filiière batterie. … et bien sûr il y a du NIMBYisme…
Aussi, une route a même du être construite pour pallier au trafic.
Coordonner le développement immobilier à Bécancour : Vincent Rességuier Rattrapage du mardi 30 janvier 2024
Version texte du reportage radio
C’est ma crainte depuis qu’on annonce cette nouvelle industrie au Québec, en-dehors des grandes villes, qui apporteront leur lot de travailleurs et nouveaux résidents. Que les municipalités se trouvent à faire un développement résidentiel de très faible densité avec un maximum d’étalement. Or, je remarque dans ce cas que la municipalité s’est bien entourée (Vivre en ville, entre autres). Malgré tout, les résidents actuels ont décidé par référendum du sort des futurs développements, et par conséquent d’un étalement urbain et de la destruction des milieux naturels. J’ai peu d’espoir de voir un frein à l’étalement sans changement législatif. Je me demande si leur nouveau plan d’urbanisme pourra y changer quelque chose.
La CAQ est loin d’avoir pris le véritable virage densité urbaine, une nécessité environnementale. La première étape dans ce long cheminement, simplifier les changements de densité en favorisant les intérêts supérieurs de la communauté au détriment des opposants locaux, dont les intérêts particuliers sont loin d’être représentatifs sur le plan démocratique. Ce rapport de force est d’ailleurs devenu insoutenable et fait dangereusement obstacle à l’urgence d’adapter notre développement urbain à des valeurs vraiment durables.
Nouvelle vidéo de la chaîne YouTube Oh The Urbanity!
What NIMBYs Get Wrong About Density (Intentionally?)
A few years ago, a concerned resident opposed a four-storey apartment on this site in their Edmonton neighbourhood by saying: “more apartments are economically unnecessary and actually unwanted by the community”. We know what it means when homeowners don’t want new housing nearby but what does it mean for an apartment building to be “economically unnecessary”?
Il aussi un reportage vidéo sur le site de Global
By Uday Rana Global News
Posted February 11, 2024 4:00 am
Updated February 9, 2024 4:38 pm
A recent Re/Max report looking at participation in the housing market said the “vast majority” of lower-priced properties in the Greater Toronto Area are parking spaces, and that most of the 250 ‘properties’ listed for sale under the $400,000 price point are parking spaces, lockers and vacant land.
For housing advocates, it touched on a longtime frustration.
“Four parking spaces side-by-side on a surface parking lot is about the same amount of space as a one-bedroom apartment,” said Mark Richardson, from the Toronto-based housing advocacy group HousingNowTO. “If we’re going to spend money – particularly government money and government time – on things that land, that space is better used as places for people rather than empty car storage.”
A 2021 report by the Canadian Energy Systems Analysis Research, also known as CESAR, said Canada has exponentially more parking spaces than cars. The report said Canada has around 23 million light-duty vehicles but has somewhere between 71 million to 97 million parking spots.
That suggests there are 3.2 to 4.4 parking spots for every car in the country.
In some cities, parking takes up most of the space in the city’s downtown core. In Regina, for example, nearly half of private land in the city’s downtown core is parking lots.
In the city of Toronto, a bylaw dictates that a parking spot should be 5.6 metres in length, 2.6 metres in width and have a vertical clearance of two metres. This comes to around 156 square feet for a single vehicle, while according to Canadian Real Estate Magazine, the size of the average Toronto condo is just under 650 square feet – around the same as the four parking spots Richardson cited.
“It encourages sprawl,” Richardson said. “It’s not being turned into housing and it helps lead to our housing shortage.”
According to the CESAR report, 40 per cent of Canada’s parking spaces are residential, 26 per cent are commercial and institutional, and the balance are “on-road” spaces.
Much of this has to do with “parking minimums” – or the requirement that developers must build a certain number of parking spaces for any new development.
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Rebecca Clements, a researcher at the University of Sydney in Sydney, Australia, told Global News that Minimum Parking Regulations (MPRs) have had a devastating impact on housing affordability in many industrialized nations including Canada and the United States.
“This forces developers to include parking everywhere, greatly contributing to building costs,” she said. “MPRs also reduce the diversity of housing and non-residential land uses, by effectively prohibiting zero-parking buildings which might otherwise be excellent designs.”
In December 2021, the City of Toronto abolished parking minimums, following Edmonton’s lead.
Richardson said that was the result of advocacy by housing groups in Toronto, who have argued parking minimums made it hard for affordable housing projects to be built.
“We had a project in Toronto where for 32 units of seniors’ co-op affordable housing. The old default bylaw said they needed 42 underground parking spaces. So that would have cost that not-for-profit $4 million to create the parking before they created a single unit of affordable housing,” he said.
“These parking minimums in many cases have been around since the 60s and the 70s. It’s taken us 40 years to get into this hole. It’s going to take us at least 20 to get out of it,” he said.
In addition to Toronto and Edmonton, the cities of High River, Alta. and Lunenberg, N.S., abolished local regulations for parking minimums in 2021. In December, city councils in Vancouver and Saskatoon took similar measures. The city of Regina, which is seeking money from the federal Housing Accelerator Fund**,** is also looking to make changes to its parking regulations.
According to the Parking Reform Network, a non-profit that advocates for parking policy reforms, major American cities like San Francisco, CA, and Austin, TX., have also abolished such measures.
In New Zealand, the National Policy Statement – Urban Development requires all municipalities to remove parking requirements for new developments.
Clements said one of the most successful examples is that of Japan, where on-street parking is “effectively banned” in Japan.
“There are MPRs in Japan, but they mainly apply to large offices and commercial buildings, so basically all small to medium homes and retail establishments are exempt. This helps greatly with offering more home and building diversity, and affordability,” Clements said.
Japan also has a “proof of parking” rule, which means you cannot register a car without first having secured a parking spot for it.
“This shifts the responsibility for parking onto the car owners themselves, rather than making it the general public’s problem, where car owners demand and expect parking to be provided for them everywhere in the public domain,” she said.
But in Canada, experts say removing parking minimums won’t be enough and cities need to start prioritizing development that is transit-friendly and building more walking distance developments.
“We have a chicken and egg problem. The problem is we want dense development but development isn’t initially dense enough,” said Dawn Parker, a professor at the University of Waterloo’s School of Planning. “Retail activities, other activities, employment locations are so spread-out people still need to have a car.”
Parker recommends that in the short run, cities build multi-level parking lots concentrated and contained to certain areas in a way that they can later be converted into housing units rather than sprawling parking lots that use up land that could be available for housing.
In the long run, Richardson says Canadian cities have a choice facing them during this housing crisis.
“It’s parking or it’s people,” he said. “You really can’t have both at this point.”
Sur le sujet des terrains de stationnement qui pourraient servir à construire de l’habitation, cette vidéo publiée il y a quelques semaines de la chaîne City Beautiful
Urbanisme avec Richard Bergeron : Logement, les approches ontarienne et québécoises.
Dans l’enregistrement de la séance de hier soir de Sainte-Catherine on entend la directrice générale mentionner que, dans le nouveau PMAD, il y aurait des zones de densification minimale à 75 logements / hectare. Présentement, les niveaux minimum les plus élevés sont de 40 logements / hectare dans la ville.
J’ai hâte de voir les cibles près des stations de transport plus lourd. J’espère aussi que le zonage exclusif d’unifamiliales tombera, car il n’existe présentement aucune volonté politique de changer ça. Aussi, j’espère vraiment que le PMAD forcera la protection des milieux naturels, particulièrement ceux se trouvant en zone de densification. Ça ne fait aucun sens de raser des milieux naturels pour développer des quartiers “durables”.
Elle veut pas se présenter à Montréal ? Enfin quelqu’un qui a le bon ton. Ça fait du bien. Au lieu de constamment dépeindre les promoteurs comme des morveux. Hate de voir comment ça va se passer à Longueuil dans les prochaines années. La banlieue qui émet les idées que la grand ville s’entête à ignorer…
C’est déjà ce qui se fait à Montréal; dans le cadre des PPCMOI, la ville négocie avec le promoteur pour bonifier le projet en échange d’un avantage comme plus d’étages ou une plus forte densité.
(Québec) Le gouvernement Legault veut permettre aux maires de vendre aux promoteurs le droit de bâtir plus haut que le zonage permis en échange d’une compensation destinée au logement à but non lucratif, une idée proposée par la mairesse de Longueuil, Catherine Fournier.
Pour des logements sociaux, communautaires et/ou abordables, la Ville de Montréal utilise le paragraphe 4 de l’article 89 de sa Charte pour approuver des projets plus hauts et plus denses que ce qui est permis par le règlement d’urbanisme de l’arrondissement sans passer par un PPCMOI et ainsi éviter les « pas dans ma cour ».
Exemple récent : le projet d’UTILE dans Griffintown.
Aussi, il faudrait que le Gouvernement accélère la cadence dans l’octroi des subventions du PHAQ, qui a remplacé le programme Accès-Logis. Souvent, c’est l’étape qui manque avant que le projet ne sorte de terre
Oui mais elle son idée c’est que ce soit pour tous projest confondus. Pas juste les logements sociaux. C’est ce que je trouve intéressant.
mais ce sera permis aux conseils municipaux de déroger aux processus d’approbation des projets si le taux d’inoccupation est moins de 3% (gracieuseté du projet de loi 31, amendement présenté à la dernière minute par la ministre de l’Habitation)
Accorder également aux municipalités de 10 000 habitants ou plus dont le taux d’inoccupation des logements est en dessous de 3 % un pouvoir d’autoriser tout autre projet d’habitation, de trois logements ou plus, qui dérogent à la réglementation d’urbanisme en vigueur, et ce, pour une période de trois ans renouvelable deux ans par arrêté de la ministre
Est-ce que c’est cas dans le sud-ouest? Il y a une couple de projets qui ont été bloqués par des référendums qui pourraient peut-être renaître.
Il faudrait voir le détail de l’article de loi
La version finale et sanctionnée du projet de loi n’est pas encore publiée sur le site de l’Assemblée nationale
Selon le texte non sanctionné, il faut que la zone permette déjà du résidentiel (voir article 93).
Pour le projet à côté de l’Arsenal, ça prenait un changement à l’usage, car le site est industriel et commercial seulement
C’est quand même étonnant qu’un projet loi peut être adopté sans même qu’on connaisse le texte final. J’ai hâte de voir l’impact que ça aura pour non seulement le sud-ouest mais pour la région métropolitaine en entier. Je regarde ce qui se fait dans les provinces avoisinantes et je suis déçu du peu d’ambition qu’il y ait ici.
Pour ce qui est du projet proche de l’arsenal, j’espère sincèrement qu’il va être construit tel qu’il a été présenté. Sinon, le propriétaire aura sûrement pas le choix de rentabiliser son investissement d’une autre manière. Une de ces manières c’est un hôtel ou un site industriel. On avant une bien meilleur « deal » pour le quartier avec la tour résidentielle qui avait été négocié avec l’arrondissement.
Nouvelle vidéo de la chaîne Oh The Urbanity! sur la densification à Edmonton
This is The City to Beat on Housing Reform
“Neighbours over NIMBYs” — that’s a sticker we saw on the back of a sign in Edmonton, Alberta, and it gives a hint as to some of the attitudes that make this maybe the most forward-thinking city for housing reform in North America.
Cette chaîne-là fini toujours ses vidéos avec des bons points. Ce vidéo-ci n’en fait pas exception! Il faut construire beaucoup, partout et avec différentes formes urbaines. Tours, plex et unifamiliales dense sont toutes des solutions meilleurs que le statu quo.
Le prix des logements à Edmonton a baissé malgré la croissance et l’absence d’un règlement 20-20-20. Montréal devrait s’en inspirer. J’ai souvent entendu l’argument que les prix des logements où il n’y avait pas de 20-20-20 a augmenté malgré la construction. Par contre, on ne tenait pas compte des règlements de zonage onéreux qui bloquaient réellement la construction dans les villes comme Toronto et Edmonton. Ceci montre qu’une saine dé-réglementation peut réellement alléger la crise du logement. Minneapolis est un bon exemple aussi.
En fait, le 20-20-20 n’existe pas vraiment. Dans certains certains secteurs, ça peut être aussi bas que 5% pour les logements familiaux (3 chambres et +). Je ne crois pas qu’il y ait une seule zone où il est demandé aux promoteurs 20% de social/communautaire, 20 % d’aborbable et 20% de résidentiels.
C’est pour ça que les représentants de la Ville préfère parler du RMM et non du 20-20-20.