Densité et étalement urbain

Pourquoi Paris veut abandonner les gratte-ciels

La capitale française veut stopper la « conquête des hauteurs », de plus en plus considérée comme un non-sens écologique.

Les tours Duo sont les dernières grandes tours à avoir été construites à Paris. Le groupe québécois Ivanhoé Cambridge en est propriétaire.

Photo : Radio-Canada / Franck Pierron

Yasmine Mehdi (accéder à la page de l’auteur)

Yasmine Mehdi

Publié à 3 h 00

Paris est plus connue pour ses immeubles haussmanniens que pour ses gratte-ciels. Pourtant, la dernière décennie a vu les tours se multiplier dans certains quartiers parisiens. C’est à cette densification verticale que la capitale dit maintenant non, pour des raisons surtout écologiques.

Contrairement à plusieurs villes nord-américaines, Paris n’a jamais été une capitale de gratte-ciel. Or, au tournant des années 2010, la capitale française commence à se laisser tenter par la hauteur – perçue comme un symbole de modernité.

Elles sont obsolètes, constate aujourd’hui Corine Faugeron. Le but, c’est que ce soit la fin des tours à Paris. L’élue parisienne nous rencontre à quelques pas du chantier de la tour Triangle : un immeuble de 44 étages, le dernier de la sorte à être autorisés dans Paris même.

La conseillère écologiste fait partie de ceux qui ont milité pour limiter la hauteur des bâtiments parisiens à 37 mètres – ce qui représente environ une dizaine d’étages. La mesure est passée dans le prochain projet de loi d’urbanisme de Paris. Une vraie victoire politique, se félicite-t-elle.

« Une tour, c’est tout le contraire de la modération de notre consommation énergétique. »

— Une citation de Corine Faugeron, conseillère de Paris

Téléjournal Montréal

Densité et écologie : des tours toujours plus hautes à Montréal

Valérie Plante était à Paris aujourd’hui, elle a rencontré son homologue Anne Hidalgo. Les deux femmes ont parlé entre autres de densification. Le reportage de Yasmine Mehdi.

De l’opposition esthétique à l’opposition écologique

Si les écologistes s’opposent aux gratte-ciels, c’est d’abord pour des raisons environnementales. La construction, l’entretien et l’isolation de ces édifices – la plupart du temps en béton, en verre et en acier – nécessitent en effet une consommation complètement folle d’énergie, fait remarquer Corine Faugeron.

Les Écologistes font partie de la majorité à l’hôtel de ville de Paris. Corine Faugeron est une de leurs élues.

Photo : Radio-Canada / Yasmine Mehdi

L’opposition de Patrice Maire aux tours ne date pas d’hier. Il milite au sein d’une association citoyenne qui veut préserver le caractère architectural de la Ville-Lumière. Le Parisien ne s’en cache pas, il n’a jamais aimé l’apparence des gratte-ciels. C’est une verrue dans le paysage, observe-t-il.

Son opposition aux tours a toutefois évolué dans les dernières années : de purement esthétique, elle est aussi devenue environnementale. On se rend de plus en plus compte que ce sont surtout des épaves thermiques. C’est complètement antiécologique, déplore-t-il.

Patrice Maire est le président de l’association Monts 17. Il se félicite de l’interdiction des gratte-ciels à Paris.

Photo : Radio-Canada / Yasmine Mehdi

Et à Montréal ?

Le doyen de la Faculté d’aménagement de l’Université de Montréal, Raphaël Fischler, voudrait que Montréal s’inspire de Paris. L’expert constate aussi l’impact environnemental très lourd des tours et ne croit pas qu’elles offrent le meilleur modèle de densification.

« On aime beaucoup moins le gratte-ciel qu’avant. »

— Une citation de Raphaël Fischler, doyen de la Faculté de l’aménagement de l’Université de Montréal

Il faut pouvoir densifier et créer du logement, mais le bâtiment de grande hauteur n’est pas un bâtiment bon marché, explique-t-il. Ce n’est pas non plus un milieu qui est très propice à la vie de famille.

Pour Raphaël Fischler, Montréal devrait plutôt miser sur des bâtiments d’une dizaine d’étages et imposer un moratoire sur la construction de tours. Je pense que Montréal gagnerait plus à rester une ville à échelle humaine, explique-t-il.

Une vue en hauteur de Paris. Même sans beaucoup de tours à logement, la capitale française est l’une des villes les plus densément peuplées au monde.

Photo : Radio-Canada / Franck Pierron

En visite officielle à Paris, la mairesse de Montréal Valérie Plante a répété qu’il était nécessaire de densifier la métropole québécoise. Elle souhaite toutefois opter pour une densité intelligente.

Il y a moyen de faire de la densité sans que ce soit des espèces de tours à Lego, a-t-elle illustré.

À lire et à écouter :

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Une lettre d’opinion sur le transport collectif vs la densification d’un prof émérite du Département d’études urbaines et touristiques de l’ESG-UQAM.

L’immense besoin de planification au Québec


Photo: Francis Vachon, archives Le Devoir
Le troisième lien doit être réexaminé dans une optique de planification urbaine et des transports intelligente, croit l’auteur.

Luc-Normand Tellier
L’auteur est professeur émérite au Département d’études urbaines et touristiques de l’ESG-UQAM.
1 mai 2023
Idées

On me permettra de réagir à l’appui au troisième lien Québec-Lévis en transport en commun par le directeur général de Vivre en ville. Ce dernier prend cette position comme si tout projet de transport en commun était a priori souhaitable pour peu que les « questions techniques » le rendent réalisable à un coût acceptable. Il conclut en disant que « c’est beaucoup du côté de ces questions techniques que doit se concentrer la réflexion avant d’aller plus loin. »

Je me permets de diverger d’opinion pour les raisons suivantes :

Premièrement, s’il est vrai que le transport collectif est préférable au transport automobile, il demeure sous-optimal par rapport au transport actif et, éminemment, à la marche, le meilleur de tous les transports, d’où le besoin de densification.

Deuxièmement, historiquement, l’étalement urbain a débuté avec l’introduction du transport collectif. L’avènement du tramway (non polluant) a lancé l’étalement urbain à Montréal et dans les « vieilles » grandes villes nord-américaines, et même le métro l’a favorisé bien qu’il ait aussi dissuadé de prendre l’automobile. De façon générale, dans les « vieilles » villes nord-américaines, l’étalement urbain amorcé par le développement du transport collectif a précédé et favorisé ensuite l’étalement urbain lié à l’automobile.

Troisièmement, une simple comparaison des cas ontarien et québécois fait ressortir que le Québec a fait preuve de beaucoup plus de laxisme que l’Ontario en matière de contrôle de l’étalement urbain. L’étalement urbain est beaucoup plus grave à Montréal qu’à Toronto, et celui de Québec progresse beaucoup plus vite que celui de Montréal. Je l’ai prouvé mathématiquement.

Cela m’amène à dire que c’est du côté des lacunes de la planification urbaine et des transports au Québec (et non du côté de la faisabilité technique) que doit se concentrer la réflexion avant d’aller plus loin dans le dossier du troisième lien Québec-Lévis.

Première question : la congestion sur les ponts de Québec ne serait-elle pas considérablement réduite si l’on rendait l’autoroute 40 (située au nord) plus rapide pour se rendre à Montréal que la 20 (située au sud) ? Cela peut se faire sans construire de pont, en corrigeant le tracé de la 40 au niveau de Trois-Rivières afin de contourner cette dernière beaucoup plus rapidement, ce qui est possible.

Deuxième question : est-il souhaitable de faire en sorte que la région de Lévis devienne aussi urbanisée que celle de Québec au nord ? Faire en sorte que la Rive-Sud soit aussi développée que la Rive-Nord est le pire des scénarios : cela expose à l’étalement urbain les bonnes terres qui se trouvent plus au sud qu’au nord et ne peut qu’augmenter toujours plus, à long terme, le besoin de créer de nouveaux liens nord-sud. C’est un scénario catastrophe, le cul-de-sac absolu.

Troisième question : n’est-il pas possible, à l’occasion de la réfection-reconstruction des ponts de Québec et Pierre-Laporte vieillissants de faire passer un lien de transport collectif sur l’un de ces deux ponts, comme nous venons de le faire à Montréal en faisant passer le REM sur le nouveau pont Samuel-De Champlain ? Cela coûterait infiniment moins cher que le tunnel proposé.

La question du troisième lien Québec-Lévis doit être réexaminée, à une échelle plus grande, dans une optique de planification urbaine et des transports intelligente.

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Vers des quartiers plus denses dans le Grand Montréal

Claude Fortin
Collaboration spéciale

6 mai 2023

Photo: Photos Communauté métropolitaine de Montréal Un des objectifs qui orientent la révision du PMAD est de créer des milieux de vie denses qui permettent d’accélérer la transition écologique.

Ce texte fait partie du cahier spécial Grand Montréal

La révision du Plan métropolitain d’aménagement et de développement du Grand Montréal (PMAD) doit permettre aux 82 municipalités de la grande région de Montréal de se donner des cibles pour parvenir à une occupation plus durable de leur territoire. Au menu, des quartiers résidentiels plus denses, mais aussi plus diversifiés et plus conviviaux pour les résidents.

La densification plus rapide que prévu de la population aux abords des grandes infrastructures de transport collectif, dans des quartiers TOD (pour Transit-Oriented Development ou développement orienté vers le transport collectif, en français), donne un élan aux élus de la Communauté métropolitaine de Montréal (CMM). Maintenant que la cible de concentrer 40 % de la croissance des ménages à proximité des stations de métro et du REM, de même que des réseaux rapides par autobus, est atteinte, les élus de la grande région de Montréal appuient sur l’accélérateur. Ainsi, 60 % de la croissance démographique attendue d’ici 2031 devra s’y concentrer, et cette cible pourrait être haussée dans le cadre de la révision du PMAD. « On est très ambitieux », reconnaît Guillaume Tremblay, maire de Mascouche. « Le dernier PMAD, entré en vigueur en 2012, comportait déjà des objectifs ambitieux, ajoute l’élu, qui fait partie du comité de révision du plan. Mais on a démontré, les 82 villes ensemble, qu’on est capables d’atteindre de pareils objectifs. »

Créer des milieux de vie

Un des objectifs qui orientent la révision du PMAD est de créer des milieux de vie denses qui permettent d’accélérer la transition écologique. « On ne veut pas densifier le tissu urbain simplement pour le densifier », dit Philippe Rivet, chef d’équipe Habitation et Monitoring à la CMM. « On veut encourager une densification réfléchie, dans le sens où on veut créer des milieux de vie complets, caractérisés par une mixité d’activités et d’usages, pour permettre aux gens d’y habiter et d’y travailler tout en ayant accès à un maximum de services en transport actif ou collectif », explique le fonctionnaire. « Ça veut dire des espaces verts, une accessibilité piétonne, des pistes cyclables, du transport collectif, des écoles et des infrastructures culturelles », ajoute le maire de Mascouche, qui souligne qu’il faudra la collaboration des 82 municipalités du territoire pour que le plan fonctionne.

Le consensus entre les municipalités du Grand Montréal paraît d’autant plus important qu’à peine 35 % des logements du territoire présentent une bonne accessibilité piétonne aux commerces et aux services. À l’extérieur de la ville de Montréal, cette proportion chute radicalement.

Construire en hauteur

La demande de logements augmentera aussi de façon sensible au cours des prochaines années. Selon les estimations de la CMM, 460 000 nouveaux logements devront être construits sur le territoire du Grand Montréal pour assurer une plus grande abordabilité du logement d’ici 2030, ajoute le maire de Mascouche.

Selon Philippe Rivet, les municipalités du territoire disposent de l’espace nécessaire pour intégrer tous ces nouveaux logements, sans devoir s’étendre et empiéter sur les terres agricoles. « Avec nos partenaires, on a relevé les espaces vacants et à redévelopper sur l’ensemble du territoire. Ce qu’on constate, notamment dans les aires TOD, c’est qu’il y a suffisamment d’espace pour accueillir la croissance, mais ça demande la mise en place de cibles de densification ambitieuses », dit-il.

Pour y arriver, il faudra donc construire en hauteur et faire preuve de créativité, affirme Guillaume Tremblay. « On n’est plus à l’ère du bungalow, où on construisait 20 logements par hectare. On est davantage dans le 100, 150, 200 logements par hectare, souligne l’élu. Il est clair que ces maisons-là devront être construites de manière verticale, et non horizontale. »

De nombreux espaces présentent un fort potentiel de densification et permettraient de créer des milieux de vie complets, indique Philippe Rivet. « C’est le cas des centres commerciaux, notamment. Plusieurs se trouvent à proximité du transport collectif, fait-il remarquer. Leurs espaces sont souvent sous-utilisés, et ils offrent des occasions de densification intelligente qu’on ne peut pas laisser passer. »

Mixité sociale et logements abordables

Parmi les défis qui attendent les municipalités du Grand Montréal, ceux de la mixité sociale et de la construction de logements abordables se démarquent. Il faut plus de logements sociaux pour aider les ménages les plus défavorisés, soutient Richard Ryan, consultant expert en habitation et conseiller municipal à la Ville de Montréal durant 12 ans, mais aussi des habitations que les citoyens de la classe moyenne auront les moyens d’habiter.

« On constate que 60 % des ménages de l’île de Montréal ne peuvent pas se payer, en ce moment, un logement sans gruger plus de 30 % de leurs revenus bruts », note-t-il. De façon très concrète, explique l’expert en habitation, un ménage dont le revenu annuel est de 100 000 $ à 110 000 $ ne peut pas trouver un logement sans devoir toucher aux autres postes de dépenses de son budget.

Comme pour confirmer l’ampleur du défi qui attend les élus, la part des logements sociaux et communautaires dans le stock total disponible a diminué dans la région ces dernières années. Et un ménage locataire sur sept (14 %) du Grand Montréal montre par ailleurs des besoins impérieux en matière d’habitation.

Pour Richard Ryan, une partie de la solution au problème du logement passe par les OBNL et les coopératives, comme Interloge, qui possède plus de 800 logements à l’heure actuelle. « Ce sont des appartements qui se louent très en dessous du prix courant », précise l’expert. Philippe Rivet ajoute que la CMM, dans le cadre de sa Politique métropolitaine d’habitation adoptée en 2022, a annoncé qu’elle désirait intégrer des cibles de logement social et abordable dans le cadre de la révision du PMAD.

Un développement intelligent

Pour que toutes ces bonnes intentions débordent de l’île de Montréal, ajoute le maire de Mascouche, les municipalités de l’ensemble du territoire devront pouvoir compter sur un réseau de transport collectif véritablement structurant. « On va contribuer à la densification urbaine, assure Guillaume Tremblay, mais en contrepartie, ça va prendre des investissements majeurs de la part du gouvernement du Québec pour permettre à nos résidents de ne plus avoir deux ou trois voitures dans leur cour, mais d’en avoir une et de pouvoir compter sur du transport en commun efficace. »

Le maire Tremblay parle en connaissance de cause. Le service de train qui relie sa municipalité au centre-ville de Montréal présente de nombreuses faiblesses, selon lui. « Pour le moment, le train, c’est quatre départs le matin et quatre le soir. Ça n’a aucun, aucun, aucun sens », soutient-il, tout en ajoutant que les travaux d’aménagement du REM ont fait mal aux adeptes du transport en commun. « À cause du tunnel modifié avec l’arrivée du REM, notre train ne se rend plus directement au centre-ville. Il faut faire un méchant détour. Ça nous prend 1 heure 45 minutes pour nous rendre au centre-ville en train. Ça incite les gens à prendre leur auto », observe le maire.

« La réflexion intelligente en matière de développement, c’est se dire qu’on fait un développement en fonction de la qualité de vie. On pense au bruit, aux déplacements et à l’utilisation des espaces dans les rues qu’on va développer », dit Nadine Viau, mairesse de Beloeil, dont la municipalité planifie en ce moment le développement des derniers lots résidentiels disponibles de son territoire.

« On a fait appel à la firme d’architectes de Pierre Thibault [l’un des fondateurs de Lab-École], explique l’élue. On veut créer des espaces qui n’ont jamais été considérés dans les plans d’urbanisme à Beloeil jusqu’à présent. On envisage d’intégrer, par exemple, des percées visuelles, autant vers les champs que vers les zones agricoles, les couchers de soleil et la montagne », raconte la mairesse.

Qu’est-ce qu’un TOD ?

TOD est l’acronyme de « Transit-Oriented Development », ou développement orienté vers le transport collectif, en français. Un TOD correspond à l’aire d’un kilomètre qui entoure une station de métro, de train de banlieue ou, bientôt, du Réseau express métropolitain (REM). Les secteurs situés dans un rayon de 500 mètres des réseaux rapides par autobus constituent aussi des TOD. La CMM souhaite que 40 % de la croissance démographique (60 % avec l’entrée en service du REM) se concentre autour de l’un ou l’autre des 159 TOD de son territoire d’ici 2031.

Ce contenu spécial a été produit par l’équipe des publications spéciales du Devoir*, relevant du marketing. La rédaction du* Devoir n’y a pas pris part.

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La Communauté métropolitaine de Montréal demande une région métropolitaine plus dense


Photo: Jason Paré, Archives Métro

Journal Métro | MONTRÉAL | Alexis Drapeau-Bordage | 8 mai 2023 à 13h17

La Communauté métropolitaine de Montréal (CMM) souhaite revoir à la hausse les seuils de densité dans les 82 villes de la région métropolitaine, à la suite de la publication de son bilan 2023 du Plan métropolitain d’aménagement de développement (PMAD).

Actuellement, 35% des logements de la région sont situés dans un secteur ayant «une bonne accessibilité piétonne» aux commerces et services, selon le rapport de l’organisme. La majorité des secteurs visés par la CMM ont déjà atteint leurs cibles de densité fixées pour 2031, mais l’organisme aimerait en définir de nouvelles afin de répondre à plus d’enjeux.

Par exemple, la CMM a pour objectif que 35% des déplacements effectués à l’heure de pointe proviennent du transport collectif d’ici 2031. Un objectif qu’il sera «difficile d’atteindre», selon le bilan actuel.

En ce moment, le tiers des ménages de la région métropolitaine a «une bonne accessibilité» au transport collectif. La CMM pense ajouter le transport actif dans la balance, et estime qu’une augmentation de la densité aurait à cet égard un impact positif.

«La densité est un facteur incontournable pour le développement et la consolidation des réseaux de transport collectif, mais également pour le développement de quartiers complets favorisant les déplacements actifs», explique la CMM dans un communiqué.

L’idée est déjà en marche puisque 43% des nouveaux logements sont construits dans des aires desservies par un réseau de transport collectif structurant, ce qui dépasse l’objectif initial de 40% fixé pour 2031.

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La ville de Toronto autorise les multiplex jusqu’à 4 logements dans tous les zonages.
Il est temps qu’on suive l’example.

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pardon? on est LA référence au canada des multiplex

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Dans la région métropolitaine on a du travail à faire, ou l’étalement est bien pire qu’à Toronto.

a ce que je sache on parle de Toronto dans l’article
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À mon avis cette méthode “forcée” est un peu unidirectionnel et susceptible à être inversé par une différente administration.

J’aurais préféré un système bâton-carotte où on permet aux localités de restreindre la densité, mais à un coût significatif (réduction de service et/ou taxe impôt de faible densité). Au moins on aurait un sentiment d’agence.

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Mettre une photo Google Maps de Toronto ne veut rien dire. Ca ne tient pas en compte la forme bâtie, ni la population. La densité à la périphérie de leur région métropolitaine est supérieure à la densité à la périphérie de la nôtre. C’est un fait.

Je sais qu’il s’agit de la ville de Toronto, mais leur ville est une fusion de 6 villes précédentes et forme une grande partie de leur étalement de banlieue

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-_- l’utilisateur dit on a du travail a faire, sachant qu’on est sur un forum Montréal centric je répond qu’on est les meilleur dans ce domaine et toi tu me sort la banlieue en disant qu’on est pire, c’est quoi le rapport lol. A Toronto il y’a des maisons détachées unifamiale au pied d’une tour de 60 étages. Ils ont bcp de bouché a prendre avant d’arriver à ce qui se fait ici.

Je ne me base pas sur les frontières administratives. Toronto, la ville, est très vaste en raison de la fusion. A la périphérie, sensiblement équivalente à la banlieue ici, elle est plus dense.:person_shrugging:

(De StatsCan)

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Exact. Ya que dans les quartiers proches du centre que Montréal fait mieux, et de peu. Sinon overall Toronto centre et sa region sont bien plus denses. Facts.

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La chaîne YouTube Oh The Urbanity! a fait deux excellente vidéo sur la densité
On se rappellera que les personnes derrières cette chaîne adore la densité des quartiers de Montréal constitués de plex.

Top 10 Most Urbanist Cities in North America

What are the most “urbanist” cities in North America, the places you might gravitate to if you enjoy dense, lively, mixed-use neighbourhoods and not being required to drive? Subjective impressions are easy but building an objective ranking based on factors like density and transportation patterns is harder. In this video we’re going to score the top 10 urbanist cities in the U.S. and Canada using a method that we think lines up with how people actually experience their city, which is at the neighbourhood level.

Et celle-ci sur la densité de Hong Kong (les NIMBYs invoquent souvent HK comme argument contre les projets)

The Incredible Density of Hong Kong

Hong Kong is one of those places, alongside Singapore and Manhattan, that often gets cited as a failure of urbanism — an overdose of density, an example of what you don’t want your city to look like. But there’s a reason Hong Kong is like this, and why other cities probably won’t end up the same way. We should stop using Hong Kong as our density punching bag.

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facts? non.
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Patrick and Jasmine from Oh The Urbanity! do point out that outside of a select few areas, Montreal has a long way to go. There’s this sort of mystification that most of Montreal’s urban is wall to wall The Plateau; quaint multiplex, walkable and mixed use neighborhoods. But, a large part of Montreal is bungalows, cottages, food desert, ocean of asphalt and parking space…

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Montreal a aussi beaucoup plus d’espace rurale dans sa banlieue que Toronto. A Toronto, c’est constamment des maisons entre Hamilton et Oshawa, et dans presque tout le boucle du 407. À Montréal on trouve plein de forêts et zones agricoles a l’intérieur de la banlieue comme a Laval, entre les villes du rive nord et à l’extérieur du A 30.

Je me demande pourquoi tu te sens obligé de toujours faire preuve de zèle quand tu réponds à des gens qui ont une opinion de Montréal différente de la tienne. Tu n’aimes cette ville plus que personne ici. Comment tu attaquais presque @Nao1 est un peu dérangeant. Moi ça faisait un moment que j’avais arrêté de te répondre but okay essayons de discuter.

Prendre la distance par rapport au centre ville est beaucoup plus significatif que de comparer deux villes de superficie aussi différente. La ville de Toronto a 630km carrés contre 365km carrés pour Montréal. Donc si on compare les deux il est normal que Montréal paraisse plus dense étant donné que ses limites administratives sont plus proches du centre. Par contre quand on présente les statistiques par rapport à la distance du centre-ville c’est autre chose et en fin de compte c’est plus important quand on parle d’étalement urbain. Et la Toronto et sa région sont beaucoup plus dense que Montréal et la sienne.
De plus Stats Can a les données les plus fiables en ce sens.

Je suis curieux, pensez-vous que les données de StatsCan sont erronées dans ce cas ? Ce sont des données qui considèrent la densité uniquement en distance par rapport au « centre-ville », et non en fonction des limites administratives. Montréal est dense. Mais Toronto est plus dense plus loin de son centre-ville que Montréal. Étant une ville plus grande, bon nombre de ces zones périphériques font toujours partie de la ville de Toronto (Scarborough, Etobicoke) et sont donc soumises à ce changement de règlement de zonage. La région métropolitaine de Montréal devrait songer à faire de même. On ne peut pas se reposer sur le fait que Villeray est dense pour dire que tout va bien.

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La région métropolitaine devrait effectivement densifié leur territoire pour multiples raisons.

Suite à cette adoption à Toronto dans le but de densifier des zones déjà urbanisées, je crois qu’à Montréal, nous devons également nous poser des questions sur le potentiel de densification en dehors des derniers espaces libres sur le territoire de l’île. Je lance une idée comme cela, bien rapidement : Et si on autorisait tout redévelopement des immeubles de faible densités construits après 1940 sur l’île de Montréal pour des immeubles de plus haute densité (5 à 7 étages) ? Ou autoriser un redéveloppement pour tout quartier qui s’est développé après les année 40 afin de construire avec une meilleure densification (5 à 7 étages) ? Il n’y aurait donc plus besoin de respecter une limite de 2 étages sur l’ensemble de ces territoires par exemple… On pourrait atteindre un niveau très élevé de densité sur l’île de Montréal, telle que plusieurs ville européennes, sans nécessairement construire des tours de 40 étages. Il faudrait cependant statuer qu’il y aurait une certaine protection ou des considérations additionnelles pour les quartiers plus historiques (Vieux-Mtl, Plateau, Vieux-Rosemont et Petite-Patrie, Hochelaga, Outremont, etc.) ainsi que sur les immeubles institutionnels.

Du moins, un règlement de ce genre devrait être possible pour tout immeuble situé dans un rayon d’un kilomètre d’une station de métro ou train léger et REM.