Il ne faut surtout pas négliger l’enlèvement de la neige des rues et des trottoirs, car c’est une nécessité puisqu’en gelant elle peut bloquer facilement les puisards et ensuite causer d’immenses mares d’eau s’il y a redoux ou de la pluie intense suivi de gel. Avec nos variations intenses de températures il est tout simplement impossible de prévoir les conséquences qui peuvent en découler au niveau de la circulation des piétons et des voitures.
Je me rappelle que durant le grand verglas le maire Bourque avait décidé de laisser un éventuel redoux nous débarrasser naturellement du surcroit la neige et de glace, mais ce dernier ne s’est pas matérialisé. Avec comme conséquence que les rues de Montréal se sont transformées en pièges à voitures avec de profondes ornières devenues dures comme du béton qui arrachaient le dessous des automobiles et empêchaient les roues de tourner à droite ou à gauche, rendant la stationnement sur rue impossible. Tandis que les bancs de neige et de glace le long des trottoirs transformés eux-aussi en obstacles durcis ont longtemps empêché l’entrée ou la sortie des voitures des stationnements individuels en cours arrières.
Ce fut une catastrophe supplémentaire dans les rues résidentielles du centre-ville et le chaos pour au moins une semaine en sus du des dommages causés notamment aux arbres par le verglas lui-même. Une décision ultra mal avisée que les montréalais ne lui auront finalement jamais pardonné.
La stratégie de déneigement à Oulu en Finlande : elle n’est pas la même selon la catégorie des rues.
À Montréal, toutes les rues sont nettoyées peu importe leur catégorie. Ce sont plutôt des catégories de priorité.
Aussi, la neige peut être tappée au lieu d’être enlevée. Cependant, je ne pense pas qu’ils ont des variations de température comme à Montréal… Ici avec le gel/dégel, on va se retrouver avec de bonnes couches de glace.
Exemple de déneigement d’une piste cyclable
Il ne semble pas étendre de sel sur la piste
Il y a un peu plus de quatre ans, une femme de 79 ans est morte après avoir été happée par le conducteur d’un VUS, à l’intersection des rues Lajeunesse et de Liège, dans le quartier Villeray.
L’arrondissement de Villeray–Saint-Michel–Parc-Extension se prépare à son tour à implanter un vaste plan d’apaisement de la circulation. Dos d’âne, intersections surélevées, saillies de trottoir et sens uniques verront bientôt le jour, quatre ans après la mort d’une piétonne devant une école, qui avait marqué les esprits.
« On veut vraiment diminuer le transit de l’autoroute 40 dans notre quartier. Partout, c’est une réalité pour les résidants, explique à La Presse la mairesse de l’arrondissement, Laurence Lavigne Lalonde. On le sent partout à Montréal : il y a de plus en plus de véhicules et de trafic. Les gens sont donc plus impatients. Bref, à tous les coins de rue, on voit des gens qui font leur arrêt à moitié. »
Laurence Lavigne Lalonde, mairesse de l’arrondissement Villeray–Saint-Michel–Parc-Extension
Dans un premier temps, le plan touchera surtout le centre de l’arrondissement, à savoir le quartier Villeray. Saint-Michel et Parc-Extension y auront ensuite droit. « Ce qui s’en vient, c’est au moins une soixantaine de dos d’âne, énormément de saillies de trottoirs, des réductions de vitesse sur certaines rues et quelques changements de sens, là où c’est nécessaire », soutient Mme Lavigne Lalonde.
L’opération, qui résulte de plusieurs mois de consultations et d’études, mettra toutefois un peu de temps à se faire sentir concrètement. « Dès le printemps, on va commencer à voir tranquillement des mesures se mettre en place, mais après, pour couvrir tout l’arrondissement, avec la quantité de choses qu’on doit faire, c’est sûr que ça va prendre quelques années encore », affirme l’élue.
On voulait agir moins à la pièce et être au-devant des demandes. L’idée, c’est vraiment de réfléchir à la sécurité de façon plus large et d’apaiser tout le secteur.
Laurence Lavigne Lalonde, mairesse de l’arrondissement Villeray–Saint-Michel–Parc-Extension
Quatre ans après un évènement tragique
Tout cela survient un peu plus de quatre ans après la mort d’une femme de 79 ans, happée par le conducteur d’un VUS dans le quartier Villeray, à l’intersection des rues Lajeunesse et de Liège.
Intersection des rues Lajeunesse et de Liège, dans le quartier Villeray
C’était le 4 janvier 2020. Rosa Presta, une résidante du quartier depuis plus de 30 ans, est morte tragiquement. Ses proches pensent qu’elle se rendait peut-être à l’épicerie quand elle a traversé la rue Lajeunesse, vers 17 h. Au même moment, un conducteur au volant d’un VUS effectuait un virage à gauche depuis la rue de Liège, heurtant au passage la dame de plein fouet.
À l’époque, un ami proche de la famille, André Aubin, avait lancé un cri du cœur en appelant les conducteurs à ralentir et à être attentifs lorsqu’ils exécutent des virages.
La coroner Géhane Kamel avait recommandé, peu après les faits, dans un rapport, d’implanter une « phase exclusive » permettant aux piétons de traverser la rue sans côtoyer de voitures. Selon Mme Kamel, les risques d’impact entre Mme Presta et l’automobiliste « auraient sans aucun doute diminué » avec une telle mesure, qui aurait réduit l’interaction potentielle avec un automobiliste à la source.
Depuis le printemps dernier, ce coin de rue bénéficie bel et bien d’une traversée exclusive aux piétons. Les temps de traverse ont également été allongés le printemps dernier. « On a récemment bonifié les mesures qui avaient été mises en place suite à l’accident, mais on ne s’est pas arrêtés là. On va ajouter une mise à sens unique, des saillies et des dos d’âne à proximité », précise la mairesse d’arrondissement.
Vitesse et piliers de pare-brise
Cela dit, la mort de Mme Presta illustre que plusieurs autres facteurs sont à considérer. D’après la coroner, « la thèse la plus probable de l’accident […] est que le conducteur n’ait pas vu Mme Presta dans son angle mort en effectuant son virage à gauche, ayant la vue obstruée par le pilier A du véhicule ».
Partout au Québec, les angles morts créés par les piliers A, ou piliers de pare-brise, sont montrés du doigt dans un nombre croissant de morts, rapportait La Presse en octobre dernier. De l’été 2019 à l’été 2022 à Montréal, pas moins de 10 rapports de coroner ont fait mention de l’obstruction des piliers de pare-brise parmi les causes probables ou avérées d’un accident ayant causé la mort d’un piéton.
Selon la coroner Kamel, la limite de 30 km/h qui est en place dans la rue de Liège demeure aussi « un enjeu », dans la mesure où elle est peu fréquemment respectée. De 2017 à 2020 seulement, pas moins de 764 contraventions avaient été données sur cette artère résidentielle bordant une école primaire, apprend-on dans le rapport de la coroner.
Depuis quelques mois déjà, une prise de conscience collective s’est faite sur la sécurité routière, menant à la mise sur pied récente d’une Stratégie nationale au ministère des Transports, qui ambitionne notamment de doubler les amendes pour des délits commis contre des usagers vulnérables.
L’ensemble des zones scolaires devra aussi dorénavant imposer une limite maximale de 30 km/h, dans l’espoir de réduire le nombre d’accidents près des écoles.
En savoir plus
392
En juin 2023, la Société de l’assurance automobile du Québec (SAAQ) révélait dans son bilan annuel qu’en 2022, 392 personnes sont mortes sur le réseau routier, le pire bilan dans la dernière décennie à travers tout le Québec.
L’inspecteur de l’escouade Mobilité Habil Fereydouni replace un cône orange dans la rue Émile-Journault.
Critiqué pour la difficulté à s’y retrouver dans les nombreux chantiers, Montréal déploiera ce lundi une nouvelle carte interactive permettant de visualiser tous les travaux en temps réel, tant ceux de la Ville que ceux du privé ou des particuliers.
« On veut que les gens et les commerçants sachent ce qui se passe devant chez eux, qui fait les travaux et pour combien de temps, avec quels impacts. On le fait dans une volonté de transparence, mais aussi pour amener plus d’imputabilité à ceux et celles qui mènent le chantier », a expliqué à La Presse la responsable des infrastructures au comité exécutif, Émilie Thuillier.
Cette nouvelle carte permettra d’effectuer une recherche avec une adresse précise afin de voir les entraves à un niveau très local ou encore par quartier, voire par arrondissement. Avec plus de 200 chantiers répertoriés, le secteur du centre-ville y apparaît d’ailleurs sans surprise comme le plus touché par les chantiers.
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L’outil rendra aussi possible de filtrer les recherches par « zones touchées » – des rues, des pistes cyclables, des trottoirs, des parcs ou des ruelles. Enfin, on pourra catégoriser les chantiers par « responsables des travaux », notamment des organisations publiques comme Hydro-Québec, des promoteurs immobiliers, des entrepreneurs privés ou encore des particuliers.
Cette carte représente une avancée importante. Jusqu’ici, le site Info-Travaux ne permettait de voir que les chantiers actifs de la Ville, qui représentent entre 25 et 40 % des chantiers actifs dans la métropole.
Toutes les données seront tirées de la plateforme AGIR par laquelle Montréal procède essentiellement à l’attribution de permis d’occupation de l’espace public. Environ 20 000 permis y sont délivrés chaque année. « Ça fait en sorte qu’on va avoir pas mal tous les chantiers en temps réel. Et le principal avantage, c’est que la carte va se générer automatiquement au fur et à mesure », dit Mme Thuillier.
Émilie Thuillier, mairesse d’Ahuntsic-Cartierville et responsable des infrastructures au comité exécutif
Quand on comprend pourquoi un chantier est là rapidement, il y a comme la moitié de la frustration qui a disparu. C’est majeur pour nous, et on pense que ça va réellement aider tout le monde.
Émilie Thuillier, responsable des infrastructures au comité exécutif
M pour modernisation
Aux services administratifs de la Ville, le porte-parole Philippe Sabourin espère surtout que la nouvelle plateforme « offrira aux citoyens plus de trajets où ils ne rencontreront pas, ou peu, de chantiers sur leur chemin ». « C’est un peu aussi l’objectif, tout en réduisant le nombre de chantiers mal entretenus ou bruyants », dit-il à ce sujet.
« C’est une avancée majeure en matière de modernisation, mais c’est un premier pas. Après, il y a des choses qu’on pourrait ajouter plus tard, comme des fermetures de rues piétonnes pour des évènements festifs, par exemple. On a énormément de données sur ce qui se passe dans la rue », poursuit M. Sabourin.
Le tout survient alors que, depuis le Sommet sur les chantiers, en mars dernier, Montréal a été autorisé par le ministère des Transports à remplacer ses cônes par des bollards de plus petite taille ou d’autres éléments moins perturbants.
L’administration Plante impose aussi maintenant l’installation de la signalisation 24 heures avant un chantier, et son retrait 24 heures après, en plus de démobiliser les zones de travaux inactives pendant plus de cinq jours.
Québec, de son côté, ramasse dorénavant les cônes au bout de 72 heures d’inactivité sur un chantier. Depuis décembre, le gouvernement installe de plus en plus des glissières métalliques plutôt que des cônes sur ses chantiers.
Un autre gain « obtenu de haute lutte avec le gouvernement », rappelle quant à elle Émilie Thuillier, a été de réduire la longueur des biseaux en milieu urbain.
Montréal a en effet obtenu ces derniers mois une modification des règles du Ministère sur la longueur de la zone de transition qui indique l’entrave dans les rues de 40 km/h et moins. « Ça représente environ 70 % des rues locales de Montréal où on pourra réduire les cônes de moitié », note M. Sabourin.
Dans l’immédiat, toutefois, la situation ne semble pas réellement s’améliorer. En mars dernier, la Chambre de commerce du Montréal métropolitain (CCMM) révélait, dans une mise à jour de son diagnostic sur les chantiers, que près d’un cône orange sur cinq est encore « inutile » au centre-ville. Mais surtout, avait insisté l’organisme, environ 93 % des artères y ont été entravées partiellement ou totalement dans la dernière année, soit un portrait relativement similaire à celui de l’an dernier.
La Ville de Montréal lance un outil pour répertorier les chantiers et les entraves sur son territoire
Publié le 29 janvier 2024 à 7 h 00
SourceVille de Montréal
MONTRÉAL, le 29 janvier 2024 – Déterminée à améliorer concrètement la gestion des chantiers à Montréal, à renforcer son rôle de coordination et à aider la population à faciliter ses déplacements quotidiens, la Ville de Montréal annonce la mise en service d’une carte interactive qui répertorie, en temps réel, les chantiers et les entraves sur son territoire.
Pour la première fois, grâce à la carte Info Entraves et Travaux, la population, les commerçants et les chroniqueurs en circulation pourront connaître, en temps réel, les entraves et les chantiers. Ces informations sont générées automatiquement à partir de tous les permis d’occupation temporaire du domaine public émis par les arrondissements de la Ville. Les citoyennes et les citoyens seront ainsi en mesure de connaître, par exemple, le responsable des travaux, l’entreprise qui les exécute, la nature des travaux, leur durée prévue, la zone occupée ainsi que les impacts, incluant le nombre de places de stationnement affectées.
Ce nouvel outil interactif facilitera le processus de signalement et augmentera l’imputabilité de tous les donneurs d’ouvrage sur le territoire de la Ville. Cette avancée majeure s’inscrit dans la foulée des mesures supplémentaires exigées par la Ville de Montréal pour limiter les impacts liés aux travaux se déroulant sur son territoire :
En 2023, la Ville de Montréal a bonifié les effectifs de son Escouade mobilité et l’a doté de nouveaux pouvoirs afin de limiter à 24 heures la période d’installation et de désinstallation des chantiers;
L’Escouade mobilité peut également démobiliser les chantiers fantômes suspendus sans raison valable pendant cinq jours et forcer le retrait de l’équipement de signalisation superflu qui bloque inutilement les trottoirs et le réseau routier;
Rappelons également que l’étroite collaboration entre l’administration montréalaise et le cabinet de la ministre des Transports et de la mobilité durable a permis de modifier le Tome 5, afin de permettre, lorsque possible, l’utilisation de plus petits cônes oranges, mieux adaptés au territoire urbain.
« Notre administration dote la Ville de Montréal d’outils supplémentaires et efficaces pour mieux coordonner les chantiers et les communiquer de façon claire à la population. Avec une majorité de chantiers qui ne sont pas gérés par la Ville de Montréal, nous voulions nous assurer de centraliser automatiquement tous les permis octroyés par les arrondissements. C’est un pas majeur qui contribuera à optimiser le travail des équipes sur le terrain, tout en permettant à la population de géolocaliser les entraves et éviter les mauvaises surprises », a déclaré Émilie Thuillier, responsable des infrastructures, des immeubles et du maintien des actifs au comité exécutif.
Ce nouvel outil répond à un engagement de la Charte montréalaise des chantiers en matière d’amélioration des communications et fait suite au Sommet sur les chantiers, tenu le 30 mars 2023. Un bilan complet du Sommet sur les chantiers sera présenté au printemps, un an après sa tenue. D’ici là, des mesures supplémentaires seront annoncées, notamment en lien avec l’identification des chantiers et le montant des amendes pour le non-respect de la réglementation municipale. Environ 55 000 permis d’occupation temporaire du domaine public sont émis chaque année par les arrondissements de Montréal.
The interactive map doesn’t seem to show work that is done in emergencies. For example, the water main that broke at Guy and Sainte-Catherine is not on the map:
Hopefully later in the future these both can be included. It should eventually be legally required that all work in public spaces to be on this map I think, to let everyone know exactly what work is what. But this is a great great start
For my part I’m a bit disappointed that some of the info that is used to render the map is not published in Montreal’s open data for info-travaux. Most of it is there but it’s lacking the polygon data for the geographic footprint of each of the obstructions:
I’m not sure if I’m going to follow through on it, but lately for fun in my free time I’ve been (slowly) working on building an “enhanced” version of info-travaux using open data from Montreal and other sources. The idea is to enable stuff like:
Aggregating the open data available from various sources (notably unifying the MTMD’s data with Montreal’s in one place)
Track the update history of various worksites and allow users to subscribe to specific worksites to get updated when the relevant authority updates the available info
Give users the ability to follow a specific area or route and get updates when there’s a potential obstruction or new worksite
Let you filter the ongoing work by category/keyword/expected end date/etc
So it’s a bit disappointing that some of the data is not being made public in a convenient manner. On the other hand some of the stuff they’ve added in this new version is pretty interesting and helpful, for example they have data on disruption by transport mode so you could theoretically analyze your cycling route and intelligently ignore roadwork that only affects pedestrians and/or cars. To my knowledge that kind of data was not available before so it’s a nice thing to have.
Dans sa chronique à l’émission radio Le 15-18, Justine McIntyre explique que les données de la carte proviennent des permis d’occupation du domaine public… et non de ce qui se passe réellement dans les rues. Elle était conseillère municipale quand l’idée de cette carte a germé.
C’est bien ce que je pensais, la carte est basée sur l’émission des permis.
Les travaux d’urgence n’ont pas besoin de permis. Il faudrait que les sevices de la Ville créent des permis gratuits pour les travaux qui n’en ont pas besoin.
Il y a théoriquement un jeu de données pour les Entraves à la circulation en temps réel qui semble être conçu pour suivre ce genre d’évènement. Malheuresement en pratique ça semble ne pas être mis à jour.
: Municipal avec Justine McIntyre : Carte interactive des travaux à Montréal 
