Chantiers de construction et travaux de voirie - Discussion générale

Chantiers à Montréal Des cônes à profusion qui portent leurs fruits

PHOTO ALAIN ROBERGE, ARCHIVES LA PRESSE

Rupture de canalisation dans le quartier Saint-Michel, l’été dernier

La multiplication des cônes orange dans les rues de Montréal fait peut-être rager les automobilistes, mais les nombreux chantiers des dernières années semblent graduellement porter leurs fruits. La Ville constate une baisse marquée des ruptures de canalisation, tandis que l’état des chaussées s’améliore peu à peu.

Publié à 2h04 Mis à jour à 5h00

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Henri Ouellette-Vézina
Henri Ouellette-Vézina La Presse

Moins de ruptures de canalisation

Le nombre de ruptures de canalisation (« bris d’aqueduc ») a diminué de moitié depuis 10 ans à Montréal. Selon les données du Service de l’eau, le taux de rupture pour 100 kilomètres d’égouts et de canalisations était de seulement 12,5 l’an dernier. Il s’agit d’une amélioration considérable par rapport aux dernières années. En 2014, on en comptait environ 24 pour 100 kilomètres. Évidemment, la pandémie pourrait avoir influencé ces chiffres à la baisse en raison de l’absence de véhicules en grand nombre, mais le fait que la baisse se poursuive en 2022 semble confirmer la tendance. Pour Maja Vodanovic, responsable de l’eau au comité exécutif, ces chiffres sont le résultat d’un changement de culture. « Avant qu’on se dote d’une Stratégie montréalaise de l’eau, on était tout le temps dans la gestion des urgences. Ça a changé aujourd’hui : on a un portrait très clair de l’ensemble de nos aqueducs et on investit là où c’est le plus criant, mais aussi de façon préventive », dit-elle.

Investissements en hausse

Les investissements sont aussi, plus que jamais, au rendez-vous. Et malgré l’amélioration de l’état des conduits, Montréal prévoit maintenir la cadence des chantiers.

PHOTO JOSIE DESMARAIS, ARCHIVES LA PRESSE

Le Service des infrastructures de l’eau bénéficiera l’an prochain d’un budget de 30 % supérieur à celui de cette année.

Le Service des infrastructures de l’eau bénéficiera l’an prochain d’un budget de 700 millions, contre 573 millions cette année, une hausse de 30 % de ses ressources. « À l’époque des fusions, on était environ à 30 millions, pour vous donner une idée », glisse Mme Vodanovic à ce sujet.

Ça serait facile de dire qu’on va baisser les investissements, mais on ne ferait que pelleter les besoins immenses qui nous attendent par en avant. Et ça coûterait encore plus cher dans quelques années.

Maja Vodanovic, mairesse de Lachine et responsable de l’eau au comité exécutif

À Montréal, à chaque rupture dans le réseau de distribution d’eau ou le réseau d’égouts, les impacts sur le réseau routier se font généralement sentir assez durement. La chaussée peut notamment s’affaisser, ce qui demande des travaux plus importants sur un tronçon et entraîne des entraves et de la congestion.

Virage majeur dans les grandes artères

L’impact de la multiplication des chantiers se fait surtout sentir dans les principales artères de la métropole, où l’état des routes s’est davantage amélioré. D’après les données du Service des infrastructures du réseau routier, plus de la moitié (54 %) se trouvaient dans un bon ou très bon état au moment de la plus récente auscultation, en 2020. C’est nettement plus qu’en 2015, alors qu’à peine 21 % des artères obtenaient une telle cote. De façon générale, les grandes artères bénéficient de plus d’investissements soutenus de la Ville, comme en fait foi le chantier en cours rue Sainte-Catherine, par exemple.

Encore du chemin à parcourir pour les rues locales

Si les grands boulevards ont bénéficié du gros des investissements, les améliorations tardent davantage dans les rues locales. La proportion de rues locales en mauvais ou très mauvais état est passée de 30 % à 37 % entre 2010 et 2022 dans la métropole. « C’est préoccupant parce que ça laisse entendre que la Ville attend parfois trop longtemps, jusqu’à ce que le réseau soit en très mauvais état, pour le réparer. Il y a une tendance à corriger, ce n’est pas une bonne pratique. L’entretien doit être récurrent », juge d’ailleurs le porte-parole de CAA-Québec, David Marcille. « Il nous faut plus d’argent au niveau local », lâche Maja Vodanovic. « Notre budget local n’a pas augmenté depuis les fusions. Juste à Lachine, on a 3,7 millions pour faire nos rues, entretenir nos bâtiments et nos parcs. C’est comme impossible. Ça n’a jamais été révisé et c’est nettement insuffisant avec les coûts d’aujourd’hui », insiste l’élue municipale.

Nids-de-poule moins fréquents

Après un répit pandémique, le nombre de nids-de-poule, lui, est reparti à la hausse, mais demeure relativement faible par rapport à 2020. Durant les opérations menées l’hiver dernier, Montréal a dénombré 125 000 de ces trous dans la chaussée et leur colmatage a coûté 3,5 millions de dollars aux contribuables. C’est plus qu’en 2021 et en 2022, mais nettement moins qu’en 2019 et en 2020, où on avait dû respectivement s’attaquer à 175 000 et 150 000 nids-de-poule. En 2017, ce chiffre avait même dépassé la barre des 200 000. En règle générale, moins de nids-de-poule signifient aussi moins de plaintes et moins de dépenses, puisque chaque automobiliste dont le véhicule est abîmé par un trou dans la chaussée est en droit de réclamer une indemnité au service 311 de la Ville.

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Chantiers au centre-ville de Montréal Un cône orange sur cinq toujours jugé « inutile »

PHOTO PATRICK SANFAÇON, ARCHIVES LA PRESSE

En janvier, la Chambre de commerce du Montréal métropolitain avait marqué les esprits en montrant dans une étude que plus du quart des cônes étaient « inutiles » au centre-ville de Montréal.

Les cônes et les chantiers font toujours autant la vie dure aux Montréalais. Dans une étude qui paraîtra vendredi, la Chambre de commerce du Montréal métropolitain (CCMM) constate que près d’un cylindre orange sur cinq est encore « inutile » au centre-ville, mais surtout que les artères entravées y sont toujours aussi nombreuses.

Publié à 1h23 Mis à jour à 6h00

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Henri Ouellette-Vézina
Henri Ouellette-Vézina La Presse

Ce qu’il faut savoir

La CCMM affirme que la situation ne s’améliore pas vraiment depuis la parution de son étude sur la présence des chantiers au centre-ville, en janvier.

Tout près d’un cône sur cinq est toujours considéré comme inutile.

Plusieurs artères sont toujours périodiquement entravées, irritant les commerçants et les travailleurs.

« Il n’y a pas de véritable transformation de la culture. Les résultats sont limités, ce qui fait que les perceptions des travailleurs et des entreprises, elles, n’ont pas changé », affirme le président de la CCMM, Michel Leblanc, en entrevue avec La Presse.

PHOTO MARTIN TREMBLAY, ARCHIVES LA PRESSE

Michel Leblanc, président de la CCMM

En janvier, son groupe avait marqué les esprits en montrant dans une première étude que 94 % des artères du centre-ville avaient été entravées à un moment en 2022, et que plus du quart des cônes étaient « inutiles ».

Lisez « Cônes orange au centre-ville de Montréal : Omniprésents… et souvent “inutiles” »

Dans la foulée, la Ville avait notamment imposé l’installation et le retrait de la signalisation entourant un chantier 24 heures avant le début ou après la fin des travaux, en plus de démobiliser les zones de travaux inactives pendant plus de cinq jours, en marge du Sommet sur les chantiers, le printemps dernier. Québec enlève aussi depuis les cônes au bout de 72 heures d’inactivité sur un chantier et privilégie des glissières métalliques aux cônes sur ses chantiers.

« Le problème demeure »

Depuis, l’absence de coordination entourant les chantiers persiste, et malgré ces mesures, le problème demeure, observe M. Leblanc, qui reconnaît néanmoins que l’impact de ces mesures n’est pas encore pleinement mesurable.

N’empêche, 15 des 45 kilomètres d’artères de l’hypercentre étaient toujours entravés en 2023, soit 6,9 kilomètres liés à des chantiers de la Ville et 8,1 kilomètres, de chantiers privés. La proportion d’artères entravées à un moment ou un autre demeure similaire, de 94 % à 93 % entre 2022 et 2023 selon les données de la CCMM. Celle-ci déplore aussi que l’accès des arrondissements à la plateforme AGIR, pour y inscrire tous les contrats relevant de la Ville, attende à 2028, un délai « insuffisant » dans le contexte.

Quant aux cônes, leur nombre a diminué, passant de 604 en 2022 à 507 en 2023 dans le quadrilatère à l’étude, soit les axes Sherbrooke, Drummond, Guy et René-Lévesque. Il reste toutefois que sur 507, 112 étaient encore considérés comme « inutiles », ce qui revient à 22 %. L’an dernier, ce chiffre était de 27 %.

Ça veut dire qu’on a encore grosso modo un cône sur cinq au centre-ville qui n’a aucune raison d’être. C’est encore beaucoup trop.

Michel Leblanc, président de la CCMM

Des exemples probants

Selon la CCMM, qui représente la plupart des grands employeurs du centre-ville, les exemples d’artères du centre-ville qui continuent d’être entravées ne manquent pas. Rue Saint-Urbain, par exemple, il n’y avait plus qu’une voie de circulation au début de novembre, alors que la neige s’invitait pour la première fois de la saison. En fait, des entraves sont en place sur cette artère depuis une décennie, selon la CCMM.

L’organisme donne d’autres cas de figure en rafale : sur le boulevard Saint-Joseph, la voie en direction est a été interrompue, tandis que l’avenue Laurier a été complètement fermée à la circulation et que le boulevard Saint-Laurent n’a plus qu’une voie de circulation sur plusieurs tronçons.

Autre enjeu : les livraisons « continuent d’être tolérées à toute heure du jour » dans les quartiers centraux, déplore la Chambre. « C’est quelque chose qu’on a souligné souvent : la Ville pourrait facilement mettre de l’ordre dans les livraisons, sans laisser ça de façon aléatoire à toute heure, surtout en pointe. Ça ne veut pas dire que tout se fait à 2 h du matin, mais il y a moyen de faire du ménage », dit M. Leblanc.

« En fait, la réalité, c’est que les gens n’ont pas l’impression que ça s’améliore. Et dans le contexte où on veut ramener les gens le plus possible au centre-ville, le manque de fluidité demeure une des principales raisons pour lesquelles ils ne reviennent pas, justement », martèle encore le président.

Du positif, mais…

À la Société de développement commercial (SDC) Montréal centre-ville, le directeur général Glenn Castanheira estime aussi que l’insatisfaction persiste. « La source principale d’irritation pour les usagers, c’est encore clairement l’impact des chantiers, et en particulier la signalétique », dit-il.

On salue, cela dit, le fait que le chantier de la rue Sainte-Catherine soit bon élève. Ils ont utilisé des bollards au lieu des cônes, le chantier est propre et bien contenu. On n’a reçu que deux plaintes depuis le début.

Glenn Castanheira, directeur général de la SDC Montréal centre-ville

Mais il reste encore plusieurs cancres, en premier lieu « le chantier du REM, sur lequel on ne voit aucune amélioration encore ». « Il arrive aussi encore qu’on apprenne le jour même qu’une rue va être fermée, donc ce n’est pas parfait. Et je ne suis pas prêt à dire que la culture a véritablement changé », explique le gestionnaire.

La Ville de Montréal, elle, réitère que depuis son Sommet sur les chantiers, « une hausse considérable de la conformité des chantiers est observée ». « L’amélioration de la gestion des chantiers est un effort continu qui se poursuivra, mais nous voyons des résultats encourageants et nous comptons sur tout le monde pour continuer dans cette direction », soutient l’attachée de presse de la mairesse, Catherine Cadotte.

Selon elle, « le travail se poursuivra jusqu’à ce que les résultats quantitatifs observés sur le terrain changent la perception des visiteurs du centre-ville ».

En savoir plus

  • 85 %
    C’est la proportion de travailleurs jugeant que les déplacements ne sont pas encore fluides dans le Grand Montréal, selon la CCMM. De ce nombre, 75 % des répondants considèrent que le centre-ville est la pire zone en la matière.

CCMM

300
Entre le 1er janvier et le 17 octobre 2023, l’Escouade mobilité a réalisé plus de 300 inspections de chantiers supplémentaires par rapport à 2022. Au total, 758 inspections ont été réalisées expressément en lien avec les nouvelles clauses de la Ville adoptées en marge du Sommet sur les chantiers.

VILLE DE MONTRÉAL

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Sur le compte X du Plateau

De nouveaux aménagements visant à sécuriser la rue Rachel ont fait leur apparition dans les dernières semaines. Des saillies de trottoir ont été construites à l’intersection de la rue Frontenac, et des îlots de refuge ont été aménagés aux intersections des rues Garnier et Fabre.

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Reportage au Téléjournal

Chantiers de Montréal : un cône sur cinq est inutile selon une étude

Les cônes et les chantiers font encore la vie dure aux Montréalais. Une nouvelle étude révèle qu’au centre-ville, un cône sur cinq est inutile.

Le reportage de Gabrielle Proulx

Et entrevue à Zone économie avec Michel Leblanc

Zone Économie | Les cônes orange nuisent-ils à l’économie?

Les cônes orange continuent d’être une source de pollution visuelle au centre-ville de Montréal. Les chiffres le démontrent : un cône sur cinq est inutilement présent dans ce secteur et 93 % des artères ont été entravées en 2023. Est-ce que l’économie de la métropole en souffre ?

Michel Leblanc, président et chef de la direction de la Chambre de commerce du Montréal métropolitain en entrevue à Zone Économie.

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Il a tout à fait raison. Il n’y a pas grand chose de changé depuis un an. Il y a encore beaucoup de cônes mais aussi des panneaux inutiles qui trainent par terre sur le bord des rues et qui parfois même peuvent être dangereux pour les piétons ou cyclistes. Je le sais j’en ai fait l’expérience aujourd’hui même en faisant du vélo. La ville n’est pas sérieuse, il y a un manque flagrant dans ce dossier.

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Je pourrais passer mes journées à prendre ce genre de photos. Il y en a partout.

Ici à Griffintown:



Je n’ai pas voulu prendre de photos de ceux que l’on trouve sur la rue Saint-Denis étant donné que les travaux du prolongement du REV viennent de se terminer donc je leur laisse une ou deux semaines. Par contre, sur Berri, ceux-là sont abandonnés depuis longtemps et vont probablement passer l’hiver là.


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Petit mouvement de générosité. On pourrait aller ramener les cônes à l’hôtel de ville :smile:

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Je suis passée là hier, il n’y avait pas de cônes. Je crois qu’ils vont servir pour l’installation des lampadaires sur Ottawa

De plus, durant la semaine du 27 novembre, des travaux d’éclairage seront en cours sur la rue Ottawa (entre du Séminaire et Peel). Des entraves sur la rue Ottawa sont à prévoir incluant l’intersection de la Montagne. La rue de la Montagne ne sera pas fermée, mais il faut prévoir des entraves puisque l’installation d’éclairage doit se faire des deux côtés de la rue.

Si j’avais une fourgonnette c’est exactement ce que je ferais. D’ailleurs, si je rencontre quelqu’un qui en a une alors je lui propose de le faire et je paie tout (l’essence, le lunch et la contravention le cas échéant). Si la ville ne peut faire le ménage avant l’hiver…

Chantiers à Montréal en 2024 La Ville promet beaucoup moins de « cônes superflus »


PHOTO PATRICK SANFAÇON, ARCHIVES LA PRESSE
Depuis le Sommet sur les chantiers en mars, Montréal a été autorisé par le ministère des Transports à remplacer ses cônes par des bollards de plus petite taille ou d’autres éléments moins perturbants.

Malgré une année 2024 chargée en travaux, le nombre de cônes inutiles devrait considérablement diminuer l’an prochain, affirme Montréal, qui estime que les mesures prises ce printemps pour atténuer les impacts des chantiers devraient commencer à se faire sentir ce printemps.

Publié à 12h03
Henri Ouellette-Vézina
LA PRESSE

« La majorité de nos contrats étaient déjà octroyés avec nos anciennes normes en 2023. Là, en 2024, on devrait voir un changement au niveau de la taille des balises, notamment », a expliqué mardi la directrice du Service des infrastructures du réseau routier, Nathalie Martel, devant la Commission des finances.

Depuis le Sommet sur les chantiers en mars, Montréal a été autorisé par le ministère des Transports à remplacer ses cônes par des bollards de plus petite taille ou d’autres éléments moins perturbants. La Ville impose aussi maintenant un retrait de la signalisation 24 heures avant et après un chantier, en plus de démobiliser les zones de travaux inactives pendant plus de cinq jours.

Or, cette année, à peine un entrepreneur a accepté cette année de changer ses cônes pour des plus petits bollards, sur le chantier de la rue Sainte-Catherine Ouest. « Pour les compagnies, s’approvisionner en bollards, ça prend quand même un certain temps et on le comprend », a soutenu Mme Martel.

Au total, 758 inspections ont été réalisées en lien avec ces nouvelles clauses et 87 % des chantiers étaient conformes. Quelque 99 constats ont été émis aux chantiers qui ne respectaient pas ces nouveaux resserrements réglementaires.

Québec ramasse aussi dorénavant les cônes au bout de 72 heures d’inactivité sur un chantier. Dès décembre, le gouvernement installera des « glissières métalliques » plutôt que des cônes sur ses chantiers. Quand tout sera en place, « les cônes superflus » devraient « nettement » diminuer autour des chantiers, dit Mme Martel.

D’autres mesures s’en viennent bientôt, affirme la Ville. « On espère avec le ministère, d’ici la fin de l’année, avoir une autre petite victoire, c’est-à-dire de réduire la longueur des biseaux en milieu urbain, donc la longueur de la zone de transition qui indique l’entrave. […] Le ministère devrait annoncer ce changement-là prochainement », a poursuivi Mme Martel à ce sujet.

En milieu urbain, quand on roule à 30 ou 40 km/h, ce n’est pas comme quand on roule à 100 km/h. On n’a pas besoin d’autant de longueur pour réduire notre vitesse, faire la transition et changer de voie.

— Nathalie Martel, directrice du Service des infrastructures du réseau routier

Encore plusieurs défis

Dans l’immédiat, toutefois, la situation ne change pas. Jeudi dernier, la Chambre de commerce du Montréal métropolitain (CCMM) révélait que près d’un cône orange sur cinq est encore « inutile » au centre-ville, mais surtout, que 93 % des artères y ont été entravées partiellement ou totalement dans la dernière année. Il s’agit d’un portrait relativement similaire à l’an dernier.

Le directeur du Service des infrastructures de la Ville, Jean Carrier, affirme que le principal défi sera « d’influencer nos partenaires, les promoteurs et tout ça, à adhérer aux solutions qu’on va mettre de l’avant ». « C’est ça qui va avoir un impact plus grand que seulement les travaux qu’on réalise, qui ne représentent que 30 % des chantiers sur le territoire », a-t-il rappelé.

Au bout du compte, « la pression reste sur les épaules de la Ville », a néanmoins reconnu Mme Martel. Son groupe projette environ 532 millions pour des travaux majeurs en 2024, une hausse de 35 millions par rapport à cette année.

La majeure partie du butin municipal va évidemment aux grands projets (144 millions), dont le pont Jacques-Bizard qui compte pour 33 millions, ou encore la poursuite du Service rapide par bus (SRB) et son prolongement vers Notre-Dame, qui demandera un investissement de 22 millions.

Une somme de 101 millions est aussi réservée à la réhabilitation de conduites d’aqueduc et d’égout, une hausse de 55 % par rapport à 2023. Pour les chaussées et les trottoirs, l’investissement de 78 millions représente aussi une hausse de presque 70 % en un an. Les réfections de structures routières et le remplacement de branchements d’eau en plomb passent toutefois respectivement de 52 à 42 millions, puis de 35 à 28 millions.

EN SAVOIR PLUS

85 %
C’est la proportion de travailleurs jugeant que les déplacements ne sont pas encore fluides dans le Grand Montréal, selon la CCMM. De ce nombre, 75 % des répondants considèrent que le centre-ville est la pire zone en la matière.

CHAMBRE DE COMMERCE DU MONTRÉAL MÉTROPOLITAIN

300
Entre le 1er janvier et le 17 octobre 2023, l’Escouade mobilité a réalisé plus de 300 inspections de chantiers supplémentaires par rapport à 2022.

VILLE DE MONTRÉAL

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Hugo Meunier d’Urbania a passé une journée avec la Ville pour comprendre les cônes orange

En vidéo :

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Juste à l’est de la rue Saint-Laurent, devant l’ancien magasin Steeve

Rue Saint-Antoine | Un bris d’aqueduc force la Ville à intervenir au centre-ville


PHOTO PATRICK SANFAÇON, LA PRESSE
Dans l’immédiat, deux voies ont été fermées par mesure préventive sur la rue Saint-Antoine du côté nord. Une seule voie de circulation sera donc maintenue en direction est jusqu’à ce que la situation soit maîtrisée.

Un bris d’aqueduc force la Ville de Montréal à intervenir en urgence sur la rue Saint-Antoine, tout près du Palais des congrès. L’évènement détecté dimanche en fin de journée ne serait pas lié aux fortes pluies, mais engendre tout de même la fermeture de deux voies sur l’artère.

Publié à 12h14 Mis à jour à 14h11
Henri Ouellette-Vézina
LA PRESSE

« On a constaté une fuite sous le pavage en fin d’après-midi dimanche, vers 15 h. On va devoir procéder à la fermeture de l’aqueduc, puis à une excavation en vue d’une réparation le plus rapidement possible », a expliqué lundi le porte-parole administratif de la municipalité, Philippe Sabourin.

Une dizaine de bâtiments ont donc perdu leur alimentation en eau pendant plusieurs heures. La fuite survenue sur une conduite d’environ 12 pouces a surtout causé un trou apparent dans la chaussée sur la rue Saint-Antoine, entre le boulevard Saint-Laurent et la rue Saint-Urbain, a pu constater La Presse.

Des travaux de réparation de la chaussée devraient d’ailleurs être lancés d’ici mardi et pourraient prendre quelques jours.


PHOTO PATRICK SANFAÇON, LA PRESSE
Ce nouveau bris d’aqueduc a eu lieu dans un secteur particulièrement délabré du centre-ville. Le trou est situé directement en face de l’ancien magasin de musique Steeve.

On ignore encore la cause exacte de cet évènement, mais puisqu’il est initialement survenu dès dimanche après-midi, au moment où la pluie n’était pas encore arrivée dans la métropole, le bris ne serait toutefois pas dû à une surcharge d’eau dans les installations hydriques de la Ville. Les évaluations effectuées dans les prochains jours en diront plus sur les circonstances exactes de l’affaire.

« Quand un bris en souterrain survient, il peut parfois arriver que la pierre de remblais, autrement dit la fondation de la chaussée, soit en quelque sorte lessivée ou lavée par l’eau. Ça va alors occasionner un léger affaissement de la chaussée. C’est toutefois plutôt anormal », explique M. Sabourin à ce sujet.

Dans l’immédiat, deux voies ont été fermées par mesure préventive sur la rue Saint-Antoine du côté nord. Une seule voie de circulation sera donc maintenue en direction est jusqu’à ce que la situation soit maîtrisée.

Même le Service de police de la Ville de Montréal (SPVM) s’est rendu sur place pour sécuriser les lieux, alors que des ouvriers s’affairaient à colmater le trou dans la chassée.


PHOTO PATRICK-SANFAÇON, LA PRESSE

Un secteur délabré

Ce nouveau bris d’aqueduc a eu lieu dans un secteur particulièrement délabré du centre-ville. Le trou est situé directement en face de l’ancien magasin de musique Steeve.

Le bâtiment étant à l’abandon depuis des années, sa façade a dû être renforcée par un imposant échafaudage afin d’éviter son effondrement. Celui-ci est en place depuis trois ans maintenant.

Dans la voie voisine au trou, la Ville doit refaire l’asphalte de la rue plusieurs fois par année. En effet, les rails du tramway abandonné il y a 70 ans percent régulièrement la chaussée, créant d’imposants nids-de-poule. Outre ces problèmes d’infrastructures, un campement d’itinérant a poussé à proximité dans le parc de La Presse. Plusieurs tentes à moitié effondrées constellent l’endroit.

Même s’il n’y est pas lié, cet évènement survient alors que de fortes quantités de pluie s’abattent lundi sur le Québec. À Montréal, un record vieux de 20 ans a déjà été battu, au moment où l’espoir d’un Noël blanc semble plus faible que jamais.

Avec Pierre-André Normandin, La Presse

2 messages ont été fusionnés à un sujet existant : Industrie de la construction et innovation

Au Téléjournal

Rues en mauvais état : déjà la chasse aux nids-de-poule

L’opération colmatage des nids-de-poule a lieu en plein mois de janvier dans les rues de Montréal.

Ces trous sont nombreux en raison de la météo extrême des dernières semaines.

Le reportage de Jean-Philippe Hughes

The guy from CAA was way too happy talking about rising repair cost :rofl:

(Je ne sais pas où mettre ceci)

Texte intéressant sur le déneigement. D’anciens maires d’arrondissement, Luc Ferrandez, François William Croteau et Jean-François Parenteau, ont des opinions divergentes.

Faut-il déneiger moins à Montréal ?


Photo: Adil Boukind, Le Devoir
En 2023, la facture du déneigement s’est élevée à quelque 245 millions de dollars, indique la Ville.

Jeanne Corriveau
22 janvier 2024
Société

À Montréal, on ne badine pas avec l’hiver. Lorsqu’une tempête s’abat sur la métropole, la Ville sort l’artillerie lourde pour faire la guerre aux flocons et s’attaquer aux trottoirs glacés. C’est la course contre la montre pour dégager les trottoirs et les rues et, le plus rapidement possible, faire disparaître cette neige. Mais cette obsession, en plus d’être fort coûteuse, est destructrice pour l’environnement. Devrait-on moins déneiger ?

Au mois de décembre dernier, une vidéo montrant les grandes manoeuvres des souffleuses et de la machinerie lourde dans une rue de Montréal est devenue virale sur Facebook. Les images en accéléré laissaient voir une chorégraphie parfaitement synchronisée d’une grande efficacité. Difficile de ne pas sourire en lisant les commentaires admiratifs d’internautes du monde entier sur la performance des déneigeurs quand on sait qu’à Montréal, les citadins sont prompts à se plaindre de l’entretien des rues et des trottoirs.

Les Montréalais s’attendent à ce que la neige ne nuise pas à leurs déplacements, soutient l’ancien maire du Plateau-Mont-Royal devenu animateur au 98,5, Luc Ferrandez. « Les mêmes histoires reviennent constamment de la part de personnes pourtant intelligentes. Selon elles, une rue devrait être comme un corridor d’hôpital ou de centre commercial. N’importe qui, entre l’âge de 6 mois et 99 ans, devrait pouvoir marcher le lendemain d’une tempête de verglas sans aucun problème. »

Or, les opérations de déneigement sont complexes. Entre le déblaiement, l’épandage de sel et d’abrasifs, le chargement de la neige et les aléas de la météo, la coordination n’est pas toujours aisée. Et ces opérations coûtent cher. En 2023, la facture du déneigement s’est élevée à quelque 245 millions de dollars, indique la Ville. Mais cette somme n’inclut pas les frais indirects tels que les dommages causés au mobilier urbain, l’usure des infrastructures souterraines attribuable au sel de voirie et le traitement des eaux usées en lien avec la neige ramassée.

Résister aux critiques

Les activités de déneigement sont si coûteuses que, en 2009, Luc Ferrandez avait décrété que, par mesure d’économie, le chargement de la neige serait réduit dans le Plateau. Mal lui en prit. « C’est peut-être une des crises les plus profondes que j’ai vécues en matière de rejet de mes politiques », relate-t-il. « Je marchais dans la rue, je me faisais interpeller par des gens qui me disaient que ça n’avait pas de bon sens. C’était d’une agressivité surprenante. »

Cela ne l’a toutefois pas empêché d’être réélu à deux reprises, signale-t-il.

Tous les élus ont fait les frais du courroux de citoyens, contribuables, face aux trottoirs glacés et aux monticules de neige. Mais l’ex-maire de Rosemont–La Petite-Patrie et chroniqueur au Devoir, François William Croteau, croit qu’il existe une certaine distorsion entre les exigences des citoyens et l’écho des médias et des réseaux sociaux. « Il y a une enflure verbale entre politiciens et journalistes », avance l’ancien élu. « Certains médias tombent facilement dans la catastrophe. Est-ce que les Montréalais s’attendent vraiment à autant de services de déneigement ? » demande-t-il.

Un sondage Léger commandé par la Ville de Montréal l’an dernier démontrait que les Montréalais étaient majoritairement satisfaits du déneigement à Montréal, rappelle-t-il.

Maire de l’arrondissement de Verdun de 2013 à 2021, Jean-François Parenteau avait hérité du dossier du déneigement en 2017. Il croit qu’il sera difficile de baisser les standards de déneigement. La performance de la Ville a beau s’être améliorée au fil des ans, les changements climatiques, qui provoquent des redoux à répétition, compliquent la tâche, souligne-t-il. « Il y a eu un hiver où il y a eu des différences de douze degrés dans la même journée. Qu’est-ce que vous voulez que je fasse ? Les gens ont des attentes, mais je pense qu’il va falloir arrêter de promettre la lune quand c’est impossible. Il faut être honnête et expliquer la mécanique. »

Déneiger pour permettre aux voitures de se stationner en bordure de rue sans contrainte est un choix très coûteux, qu’il faut rappeler aux Montréalais, croit Luc Ferrandez, qui doute que les Montréalais soient prêts à sacrifier ce privilège. « Nous sommes infantiles, superficiels, exigeants et irréalistes », lance-t-il.

Repenser le déneigement

De son côté, François William Croteau estime que plusieurs aspects du déneigement pourraient être revus. La sécurisation des trottoirs ne saurait être remise en question, mais peut-être n’est-il pas nécessaire d’être aussi pressé de faire des chargements de neige. La Ville lance les opérations de chargement lorsque de 10 à 15 cm de neige sont accumulés au sol. « Pourquoi ce n’est pas 16 cm ou 20 cm ? Et doit-on la charger partout ? Ne pourrait-on pas envoyer la neige sur les terrains privés comme cela se fait dans toutes les banlieues du Québec ? » demande-t-il. Sur la chaussée, l’usage de sel et d’abrasifs, qui causent d’importants dommages environnementaux et contribuent à la création de nids-de-poule, pourrait être limité aux intersections, selon lui.

Jean-François Parenteau juge qu’il serait possible de réduire les coûts du déneigement en planifiant mieux les aménagements urbains en fonction des défis hivernaux. Des saillies de trottoirs et des pistes cyclables, conçues d’abord pour la belle saison, font bondir les coûts du déneigement. Luc Ferrandez n’est pas de cet avis. « Ce n’est pas vrai qu’on va faire des trottoirs qui vont ressembler à des pistes d’aéroport parce que c’est plus facile à déneiger. Au contraire, il faut planter des arbres. On ne va pas structurer notre monde en fonction du déneigement, alors qu’on refuse de prendre les vraies décisions qui, elles, auraient un impact sur le déneigement, c’est-à-dire le stationnement sur rue. »

D’autres villes dans le monde reçoivent beaucoup de neige, mais bien peu en font autant que Montréal, note Olivier Legault, cofondateur du Laboratoire de l’hiver, à Montréal. Selon lui, la Ville pourrait envisager de charger des quantités moins importantes de neige dans certaines rues. Et elle pourrait demander davantage d’implication de la part des citoyens.

Il cite le cas de la ville de Sapporo au Japon, qui compte 1,9 million d’habitants et qui reçoit plus de 400 cm de neige, mais également beaucoup de pluie. « Ils ont un système de déneigement qui mise beaucoup sur l’implication citoyenne. Les citoyens doivent dégager le trottoir devant leur résidence, comme c’est le cas à Calgary et à Boston. Ici, à Montréal, on est gâtés pourris. On va se le dire. »

Les Montréalais devraient mieux adapter leurs déplacements aux conditions climatiques plutôt que de s’attendre à pouvoir agir comme si la neige n’existait pas, fait valoir François William Croteau. En 2009, le responsable du déneigement à la Ville, Marcel Tremblay, avait suggéré aux Montréalais de se doter de crampons pour circuler sur les trottoirs glissants. La déclaration, perçue comme un aveu d’impuissance, avait fait scandale. Quelques semaines plus tard, son frère Gérald Tremblay lui retirait ce dossier des mains.

Mais Luc Ferrandez et François William Croteau s’entendent pour dire que, dans le fond, Marcel Tremblay n’avait pas tort.

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Je ne crois pas que personne ne se plaint qu’on déneige trop… juste ce matin j’ai signalé pour la 2ieme fois, qu’un trottoir était mal déneiger (grosse plaque de glace empilée)…

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C’est pas mal le cas partout en ville les plaques de glace malheureusement. C’est vrai qu’on a des fluctuations météorologiques plus importante que ce qu’on avait par le passé et la conséquence c’est plus de glace sur les trottoirs. Personnellement, j’ai une tante qui s’est fracturée le fémur en marchant sur Monkland la semaine passée à cause de la glace. Et c’est pas une petite rue tout de même. Quand on voit une chaussée bien déglacée et sur l’asphalte et qu’en même temps les trottoirs adjacents sont des patinoires, on voit bien c’est quels déplacements qui sont priorisés.

Je verrais d’un bon œil qu’on dépriorise le chargement de la neige si on est capable de réallouer les ressources vers le déneigement/déglaçage des trottoirs. Ma voiture peut bien rester dans le banc de neige un jour de plus, en ce qui me concerne.

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Ce sont des plaques de glaces qui ont été cassée, mais qui traînent en piles sur le trottoir devant la descente de trottoir