implicite n’est pas legal. Tu evoques un probleme d’application de la loi generalisee. Les photos radars vont aider a regler ce probleme de non-droit.
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Si c’est fait intelligemment, pas de problème. Mais si tu crées une zone de quelques centaines de mètres où tout le monde ralentit de 100 à 70 puis repart à 100 après, ça marche pas… Qui dit décélération-accélération dit plus de bruit pour les riverains, plus de pollution, etc…
Et l’idée d’utiliser des radars qui calculent la vitesse moyenne, pas certain que ça fonctionne avec le nombre d’entrées-sorties qu’on a…
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Cette attitude fait partie du problème. Tout le monde crois qu’ils peuvent interprété les lois à leur façon, et surtout que c’est flexible selon les besoins du moment. Je suis pressé et la voiture devant moi roule 90 km/h dans une zone de 70, je vais alors faire un dépassement par la droite, ou encore un dépassement pas la voie réservé à gauche en ligne continue double. Quand ont y pense, la majorité des infractions sont réalisé pour sauver quelque seconde, au mieux 1-2 minutes.
Les infractions au CSR sont incroyable. Une réforme va devoir avoir lieu, parce que le FarWest actuel n’est pas viable à long terme pour la sécurité des usagers sur la route.
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Sa fonctionne très bien sur des sections qui sont bien encadré. Une caméra à l’entrée de la zone, et une à chaque sortie et entrée. Et c’est le calcule du temps pris pour faire la distance. Si trop rapide l’infraction est constaté et un constat est émis. Très facile à géré et très difficile a contesté puisque la vitesse maximal autorisé, si constante va prendre un certain temps, si plus rapide vous étiez au dessus la vitesse permise.
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Nouvelle sur CTV aussi, on voit bien la patch d’asphalte
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Je n’excuse pas la ville/contracteur pour la mauvaise job, mais le Only in Montreal m’énerve au plus haut point parce que généralement il y a du bashing qui se cache derrière dont les ctv, city news, mtlblog raffole!
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Appreciate the clarification.
Très bonne remarque.
Plusieurs pages qui parlent de Montréal sur les réseaux sociaux en souffrent également à différents degrés.
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Des quais débarcadères pour les autobus développés par l’équipe de la voirie du Plateau-Mont-Royal
L’arrondissement poursuit son engagement en faveur de la sécurité routière et de la mobilité durable en recyclant les bordures d’un quai d’autobus en métal afin de les utiliser comme base d’un nouveau quai en asphalte et métal installé sur l’avenue Christophe-Colomb, coin Rachel.
Le contremaître Richard Gagnon nous raconte la création de ce nouveau quai assemblé en juin 2023.
Des quais débarcadères pour les autobus développés par l’équipe de la voirie
Publié le 4 août 2023 à 9 h 37
Mis à jour le 4 août 2023 à 9 h 37
Relié à Le Plateau-Mont-Royal
L’arrondissement poursuit son engagement en faveur de la sécurité routière et de la mobilité durable en recyclant, en juin, les bordures d’un quai d’autobus en métal afin de les utiliser comme base d’un nouveau quai en asphalte et métal installé sur l’avenue Christophe-Colomb, coin Rachel.
Ces nouveaux quais permettent un partage plus harmonieux de la route entre les automobilistes, les cyclistes, les piétons et les piétonnes, ainsi qu’un embarquement et débarquement d’autobus encore plus sécuritaire en plus de favoriser l’accessibilité universelle.
Pour donner suite au succès de l’installation d’un premier quai sur la rue Cherrier l’an dernier, notre équipe s’est chargée de la réalisation de ce nouveau quai à une fraction du coût initial. En utilisant du matériel récupéré, l’équipe de la voirie a ainsi économisé 30% du budget prévu pour cette construction en plus de réduire grandement le nombre d’étapes ainsi que le temps alloué pour ces travaux.
La voirie espère d’ailleurs sauver davantage de temps et d’argent sur les prochaines opérations du genre.
Cette approche responsable permet à l’arrondissement d’investir dans des infrastructures essentielles tout en respectant le budget ainsi que la vision Montréal 2030.
Nos équipes sont fières d’avoir conçu ces quais débarcadères solides et abordables pour les autobus. Ils contribuent ainsi à améliorer la sécurité et l’accessibilité pour tous les citoyens et citoyennes.
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REV sur Cherrier
Les travaux pour le prolongement sur St-Denis doivent durer jusqu’en Novembre 
why so long…
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Pourquoi le marquage routier ne dure-t-il pas plus longtemps ?
PHOTO ALAIN ROBERGE, ARCHIVES LA PRESSE
Marquage routier sur l’avenue Christophe-Colomb, à Montréal.
Chaque semaine, nos journalistes répondent aux questions scientifiques de lecteurs
Publié à 1h43 Mis à jour à 7h00
Henri Ouellette-Vézina La Presse
Pourquoi le marquage des lignes sur les routes ne dure jamais longtemps ?
Luc Rufiange
« Le marquage ne dure que six à huit mois sur les routes fortement sollicitées », explique Michèle St-Jacques, ingénieure civile à l’École de technologie supérieure. « Depuis 2012, on doit utiliser de la peinture à l’eau pour limiter les émissions de composés organiques volatiles [COV] associées aux peintures alkydes. » Avant l’interdiction, le marquage routier alkyde durait plus longtemps.
Plus précisément, un règlement fédéral imposé à l’époque interdit aux entrepreneurs d’utiliser toute peinture de marquage dont la concentration en COV est supérieure à 150 grammes par litre, entre le 1er mai et le 15 octobre. Adopté pour des raisons surtout environnementales, ce règlement limite également la concentration en COV à 450 g/L pour les peintures pouvant être utilisées par temps froid, entre le 15 octobre et le 1er mai.
En 2008, Mme St-Jacques a écrit un rapport sur la durabilité des différentes peintures de marquage utilisées dans les pays riches, pour le ministère des Transports du Québec (MTQ).
Personne n’a trouvé de solution au problème de la durabilité du marquage routier à base d’eau. On a mis au point des peintures alkydes émettant peu de COV, mais elles durent encore moins longtemps que les peintures à l’eau.
Michèle St-Jacques, ingénieure civile à l’École de technologie supérieure
Même si l’objectif est louable, « on voit aujourd’hui que les nouvelles peintures sur le marché ne durent pas aussi longtemps », corrobore l’expert en planification des transports à l’Université de Montréal Pierre Barrieau. « On est passés d’environ deux à trois ans de résistance », à moins d’un an, selon les secteurs, estime-t-il. « Sauf que pendant ce temps, les budgets n’ont pas triplé. Il y a un déséquilibre qui est là. »
Des études scandinaves ont montré que des « thermoplastiques », soit des peintures plastifiées émettant peu de COV, durent plus longtemps. « Ils sont utilisés notamment dans certains États américains et dans des pays nordiques », dit Mme St-Jacques. Par contre, les produits thermoplastiques sont en relief, et donc plus sensibles aux opérations de déneigement.
PHOTO FOURNIE PAR LE MINISTÈRE DES TRANSPORTS DU QUÉBEC
La peinture jaune réfléchit moins bien la lumière que la blanche.
Un problème international
Les autres provinces ou les États américains qui ont un hiver comparable au nôtre font-ils mieux ? « Non, le problème est vraiment international. Même en Scandinavie, ils ont des problèmes. Partout, on fait le marquage à l’automne pour que la qualité soit bonne durant l’hiver, parce qu’on a besoin à ce moment de plus de contraste dans le marquage. »
La peinture jaune réfléchit un peu moins bien la lumière que la blanche. La palme de la courte durée de vie va à la peinture orange, utilisée pour les chantiers de construction. « Des représentants du MTQ m’ont dit qu’elle pouvait être de seulement un mois sur une route fortement sollicitée, dit Mme St-Jacques. C’est une question de chimie. »
Le MTQ a par ailleurs développé des outils technologiques d’imagerie pour vérifier la réflectivité du marquage routier, afin de détecter les endroits à repeindre plus tôt ou qui peuvent être repeints plus tard que prévu.
La chaleur, l’humidité et la propreté de la route lors du marquage influencent sa durabilité. « Il ne faut pas qu’il pleuve et il faut bien nettoyer la route avant le marquage », dit Mme St-Jacques. Une autre information capitale est l’épaisseur des lignes. Si elle n’est pas indiquée dans les plans et devis, un entrepreneur pourrait utiliser le minimum requis par le MTQ pour économiser la peinture.
Des plaintes en hausse à Montréal
À Montréal, comme dans plusieurs autres municipalités, le nombre de plaintes, requêtes ou demandes en lien avec le marquage routier suit une tendance à la hausse, après une baisse liée à la pandémie.
Il faut dire que la Direction de l’entretien de l’éclairage, de la signalisation et du marquage de la chaussée (EESM) fait face depuis quelques années à une « augmentation substantielle du marquage de la chaussée », fait valoir le porte-parole de la Ville, Hugo Bourgoin. « Que ce soit pour les nouveaux aménagements cyclables ou encore dans le cadre de mesures de sécurisation, comme des marquages de passages écoliers, des chaussées rétrécies par marquage ou du marquage de dos d’âne par exemple, l’EESM a vu sa quantité de marquage croître considérablement », avance M. Bourgoin.
PHOTO ALAIN ROBERGE, ARCHIVES LA PRESSE
Les équipements de déneigement usent le marquage au sol.
Le défi de l’hiver
Pour le MTQ, qui gère un réseau de 90 000 kilomètres de lignes au Québec, l’entretien hivernal est « l’élément ayant le plus d’incidence sur la diminution du taux de présence, la durabilité et la visibilité de nuit, ou rétroflexion, du marquage routier », affirme sa porte-parole, Émilie Lord.
« Les équipements de déneigement et l’épandage de sel et d’abrasifs usent le marquage au sol. Par conséquent, le printemps est la période où le marquage est le moins présent sur le réseau routier », dit-elle. Le Ministère dit toutefois viser une « amélioration constante de la présence et de la visibilité du marquage ».
Marquage « incrusté »
Sur les routes où plus de 50 000 véhicules par jour circulent, par exemple, le marquage est « incrusté », en ce sens qu’il est rainuré mécaniquement dans la chaussée, le protégeant du déneigement et du passage des véhicules.
Pour les nouvelles chaussées de béton, le contraste entre le marquage et la surface de la chaussée est « accentué » en utilisant un produit à base de résine époxydique bicouche. On utilise également ce type de peinture pour rafraîchir les lignes au sol dans des secteurs très sollicités par la circulation automobile.
En savoir plus
- 3,5 millions
Quantité de peinture, en litres, utilisée chaque année par le ministère des Transports du Québec
Source : École de technologie supérieure
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Je pense qu’une des pistes de solutions à ce problème est de limiter l’emploi du marquage au sol lorsque non-nécessaire. Par exemple, physiquement réduire la largeur des routes ou ajouter des terres pleins plutôt que des îlots de peinture.
Oui, à court terme ça coute plus cher, mais je pense que ça vaut la peine. Les avantages des aménagements physiques sont surtout en terme de sécurité, on roule moins vite lorsque la chaussée est moins large. Les terres pleins permettent d’éliminer le risque de collision frontale sur une route bidirectionnelle. Lorsque bien conçues (ex: Rue Saint-Denis) ces aménagements permettent de créer des passages piétons plus sécuritaires avec refuges.
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It would be cool if crosswalks could be displayed by a projector placed above the intersection, so even with layers of snow it’s still visible and people can cross with cars knowing where to stop
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Donc, au final, émet-on réellement moins de COV si on repeinture plus souvent parce que le marquage ne dure pas ?!
Ils utilisent de la peinture à l’eau, donc je pense qu’on émet pas de COV.
On regarde ça pour Verdun. Ça serait pratique l’hiver, pour que le passage piéton reste visible. Les projections sur la chaussée étaient interdites au Québec jusqu’à récemment, mais les normes ont changé et on espère en profiter.
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Je me demande si ça marche bien durant le jour? Ça doit prendre beaucoup de puissance d’éclairage quand même…
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