Longueuil poursuit le réaménagement du chemin de Chambly
Portail Constructo | 1 mai 2023
La Ville de Longueuil amorce les deux dernières phases de travaux majeurs de réfection du chemin de Chambly débutés en 2011.
Les travaux des deux dernières phases, d’une valeur de 18,8 M$, consistent en la réfection complète d’un tronçon du chemin de Chambly à proximité de la route 116, incluant le remplacement de la chaussée, des trottoirs, des feux de circulation et de l’éclairage, de même que l’implantation d’une voie réservée pour les autobus et l’ajout d’une piste cyclable bidirectionnelle. La Ville en profitera pour remplacer des équipements de gestion des eaux situés sous le chemin de Chambly et réaménager les intersections du chemin de la Savane et du boulevard Vauquelin.
Par ailleurs, la piste cyclable sur le chemin de Chambly sera complétée pour joindre le réseau cyclable déjà aménagé sur le chemin de Chambly et le boulevard Jacques-Cartier. Un nouveau lien sur le chemin de la Savane viendra quant à lui joindre la piste cyclable aménagée l’an dernier sur la rue Legault.
Finalement, l’accès à la gare Longueuil—Saint-Hubert sera amélioré pour les utilisateurs du transport en commun avec l’aménagement d’une nouvelle voie réservée pour les autobus, implantée sur le chemin de Chambly, entre le boulevard Vauquelin et la rue Patrick.
Échéancier
De juin à novembre 2023, les travaux se dérouleront d’abord à proximité du viaduc de la route 116 jusqu’au chemin de la Savane, incluant l’intersection névralgique du chemin de la Savane.
Puis, en 2024, d’avril à septembre, le dernier tronçon du chemin de Chambly sera réaménagé, du chemin de la Savane jusqu’au boulevard Vauquelin.
Révision des normes en matière de signalisation sur les chantiers à Montréal
Portail Constructo | 24 avril 2023
Dès le mois de juin, différentes mesures de ces normes seront revues afin de limiter les répercussions des chantiers sur le réseau municipal montréalais.
Parmi les modifications apportées, notons que :
Les cônes orange actuels seront remplacés par d’autres modèles plus compacts et mieux adaptés aux milieux restreints et urbains;
Les panneaux annonçant un trottoir fermé seront plus petits;
Une troisième planche horizontale sera ajoutée aux barrières utilisées pour bloquer les trottoirs afin d’en améliorer la détection par les personnes non voyantes.
D’ici la fin de l’année, d’autres ajustements seront faits, dont la révision des dessins normalisés indiquant la signalisation temporaire à installer dans un chantier pour les adapter au milieu urbain. Ainsi, des catégories de vitesses inférieures à 60 kilomètres par heure seront ajoutées pour que la signalisation utilisée convienne mieux à l’emplacement des chantiers.
Dans le même sens, le recours aux glissières métalliques au lieu de cônes orange pour séparer les zones de chantiers des passages pour piétons sera évalué. De plus, il pourrait être envisagé de créer un pictogramme pour remplacer le texte indiquant un trottoir barré afin d’améliorer la compréhension des panneaux par les usagers.
Des chantiers plus attrayants
En collaboration avec la Ville de Montréal et les partenaires, le Gouvernement du Québec s’engage à revoir l’habillage des chantiers dans le centre-ville et les zones touristiques. Cette mesure permettra de rendre les lieux visuellement plus agréables pendant la période des travaux. Une cellule d’innovation sera créée dans le comité Mobilité Montréal, pour recenser les meilleures pratiques et mettre en application d’autres moyens qui permettront d’atténuer les répercussions des chantiers sur la circulation.
Source: Cabinet de la vice-première ministre et ministre des Transports et de la Mobilité durable
MONTRÉAL, le 15 mai 2023 /CNW/ - Pour simplifier l’accès au soutien financier destiné aux commerces situés dans un secteur affecté par un chantier, le comité exécutif de la Ville de Montréal recommande au conseil municipal d’approuver le nouveau Programme de subvention forfaitaire destiné à fournir une subvention de 5 000 $ aux commerces situés dans un secteur affecté par un chantier municipal ou réalisé par la Société de transport de Montréal (STM). Ce geste sans précédent est posé dans le but de venir en aide à un nombre plus important de commerces et de pallier les limites de l’ancien programme.
Avec ces modifications, les commerces auront maintenant l’option d’appliquer aux deux programmes :
Programme de subvention forfaitaire aux établissements situés dans un secteur affecté par des travaux majeurs;
Aide financière pour les établissements situés dans un secteur affecté par des travaux majeurs.
Le nouveau programme de subvention forfaitaire s’ajoute au programme d’aide financière déjà offert et dont l’aide peut s’élever jusqu’à 40 000 $ par exercice financier admissible. La subvention de 5 000 $ qui s’ajoute à l’aide existante sera disponible dès le début d’un chantier et ne sera pas conditionnelle à des pertes de bénéfices.
Les entreprises admissibles doivent être locataires ou propriétaires de leur immeuble et être situées dans un secteur où des travaux entraînent des entraves à la circulation automobile pour une durée minimale de 6 mois.
Pour le programme d’aide financière actuel, des mesures d’allègement réglementaire importantes sont prévues pour favoriser l’accès des fonds aux commerces, en réduisant les documents demandés aux commerces et en ramenant à 6 mois la durée minimale de tous les chantiers inclus dans le programme.
La Ville cible le début de l’été 2023 pour l’entrée en vigueur de ce programme. Les propriétaires de commerces qui souhaitent être informés lorsque le programme sera en vigueur peuvent remplir ce formulaire.
Citations
« Les commerces font partie intégrante de la vitalité de nos quartiers. Notre administration a à cœur de soutenir ses commerçants pendant les travaux et c’est pourquoi il était fondamental pour notre équipe de trouver un moyen de mieux le faire. Pour continuer de les encourager et leur donner un coup de pouce pendant la période de travaux, la Ville de Montréal est fière d’annoncer la mise sur pied d’un tout nouveau programme de subvention forfaitaire de 5 000 $ ainsi que la modification du programme d’aide financière actuel. L’objectif est de simplifier la vie des commerçants, d’offrir une meilleure expérience-utilisateur aux commerces et de leur permettre d’adapter leurs pratiques d’affaires dès le début d’un chantier », a déclaré Luc Rabouin, responsable du développement économique et commercial, du savoir, de l’innovation et du design au sein du comité exécutif de la Ville de Montréal.
« Nous soulignons l’écoute et le leadership de la Ville de Montréal auprès des PME dans l’amélioration de son soutien aux commerces affectés par les travaux majeurs. Avec le nouveau programme forfaitaire, les PME affectées auront accès à une aide financière directe sans paperasse. De plus, il faut reconnaître l’amélioration du programme d’aide, qui subit un allègement administratif et un élargissement de son accès. Voilà des actions concrètes qui feront une grande différence pour les commerçants souvent désemparés et désavantagés devant les impacts des travaux routiers. Sur ce dossier, la Ville de Montréal représente un modèle pour les grandes villes canadiennes et nous espérons que plusieurs suivront cet exemple », a affirmé François Vincent, vice-président pour le Québec à la Fédération canadienne de l’entreprise indépendante (FCEI).
« Le Conseil québécois du commerce de détail se réjouit de l’effort déployé par la Ville pour soutenir ses détaillants. L’accessibilité à un allègement financier supplémentaire et la facilitation du programme d’aide actuel sont autant de mesures qui auront un impact positif réel sur les commerces touchés par divers chantiers », a souligné Damien Silès, directeur du CQCD.
« Les sociétés de développement commercial sont satisfaites des mesures annoncées par la Ville de Montréal et destinées à faciliter l’accès aux aides financières pour les commerces affectés par des travaux majeurs. Avec une nouvelle aide forfaitaire et un processus réglementaire simplifié, ces mesures vont atténuer l’impact des travaux sur les activités commerciales et soutenir la vitalité économique des territoires », a affirmé Sébastien Ridoin, directeur général par intérim de l’Association des SDC de Montréal.
880 millions seront investis dans le colmatage des rues dans les 10 prochaines années.
Il y aurait moins de nids-de-poule maintenant que les années pré-pandémiques.
La ville possède 12 Python 5000, ces véhicules spécialisés pour boucher les nids-de-poule. Cet été, ces équipements se concentreront sur les opérations de plus grande surface.
La différence dans le colmatage par ces véhicules par rapport à la vieille technique “à la main” est assez importante d’ailleurs. les nids-de-poule que j’ai vu réparés par un “Python 5000” cet hiver tiennent encore à ce jour, des mois plus tard. Les autres… on est chanceux si ça tient quelques jours.
La Ville estime que 30 % de ses rues sont « dans un mauvais état », selon son porte-parole.
Les automobilistes ne s’en rendent peut-être pas compte, mais Montréal trouve de moins en moins de nids-de-poule sur son réseau routier. Le plus récent bilan de ses opérations de colmatage témoigne des efforts de la métropole pour améliorer l’état de ses chaussées, mais demeure cependant tributaire des conditions météo hivernales de plus en plus extrêmes.
Depuis le début de l’année 2023, la Ville de Montréal a réparé plus de 111 000 nids-de-poule sur son territoire, un bilan supérieur à l’année précédente, avec 96 800 nids-de-poule réparés, mais tout de même nettement en dessous de la moyenne annuelle des années 2017, 2018 et 2019 avec 176 461 trous bouchés par année.
Selon Philippe Sabourin, porte-parole de la Ville de Montréal, la hausse de 2023 par rapport à 2022 est attribuable « à un hiver particulièrement difficile ». « On a eu 30 cm de plus [de neige] que d’habitude et plus de fluctuations de température et ça, ça occasionne généralement plus de nids-de-poule », précise-t-il.
Malgré cette hausse, les chiffres indiquent clairement une tendance à la baisse, « une amélioration rendue possible grâce aux investissements dans les travaux de voirie », soutient Philippe Sabourin. Montréal a d’ailleurs adopté un plan de 880,6 millions sur 10 ans (2023-2032) dans des « programmes de planage-revêtement visant à prolonger la durée de vie utile des chaussées et éviter la prolifération des nids-de-poule ».
La Ville estime que 30 % de ses rues sont « dans un mauvais état », selon son porte-parole.
Moins de nids-de-poule signifient aussi moins de plaintes, constate la Ville. Depuis le début de l’année, Montréal a reçu 3600 plaintes pour des trous dans la chaussée alors qu’il y en a eu 5400 l’année précédente. En 2019, la Ville avait reçu 8000 plaintes à ce sujet.
Depuis environ 5 ans, la Ville dispose de véhicules Python 5000 qui permettent d’effectuer plus rapidement les réparations de nids-de-poule. Montréal possède quatre camions Python 5000 et recourt aux services d’un sous-traitant disposant de huit autres véhicules semblables.
Un seul conducteur au volant d’un tel véhicule peut réparer jusqu’à 300 nids-de-poule par jour. Depuis le début de l’année, six opérations de réparation ont eu lieu avec les 12 véhicules à la disposition de la Ville.
Chaque trou est aussi géolocalisé au cours de l’opération, permettant aux autorités de faire un meilleur suivi des voies qui ont été réparées. « Ça prend juste un opérateur, c’est plus sécuritaire, c’est plus rapide », signale Philippe Sabourin.
La majorité des nids-de-poule sont causés par le cycle de gel et de dégel qui fait craquer l’asphalte, permettant à l’eau de s’infiltrer sous la chaussée. PHOTO : ISTOCK / MARCBRUXELLE
Radio-Canada Publié à 11 h 48
Les six opérations de colmatage mécanisé de nids-de-poule menées cette année dans les rues et les artères de Montréal ont permis de géolocaliser et de combler plus de 111 000 trous dans la chaussée, a fait savoir vendredi la Ville de Montréal.
Ces milliers de réparations faites à l’aide de machines conçues pour boucher les trous dans la chaussée s’ajoutent, selon la Ville, à tous ceux qui ont été colmatés manuellement par les employés de la voirie.
Ces opérations de colmatage ont été menées en vertu d’un investissement de 2,5 millions de dollars, précise un communiqué.
La stratégie de colmatage des autorités municipales a permis de boucher environ 14 000 trous de plus cette année, comparativement aux 96 800 réparés l’an dernier, toujours selon les données de la Ville.
Une machine spécialisée dans le colmatage des nids-de-poule au travail sur la rue Viger, à Montréal. (Photo d’archives) PHOTO : RADIO-CANADA / SIMON-MARC CHARRON
Le nombre de réparations de nids-de-poule des deux dernières années est stable et représente une diminution significative par rapport à la moyenne des années 2017, 2018 et 2019, qui atteignait 176 461 nids-de-poule, rappelle-t-on.
« On a moins de nids-de-poule parce qu’on travaille fort sur nos chantiers l’été. En saison estivale on fait des grandes surfaces. On vient paver la chaussée et s’assurer qu’il n’y a pas de fissures, qu’il n’y a pas de craques. […] Avec nos travaux cet été on va sceller nos chaussées, on n’aura pas d’infiltrations d’eau et on va tranquillement diminuer le nombre de nids-de-poule. »
— Une citation de Philippe Sabourin, porte-parole Ville de Montréal
La Ville consacre 880,6 millions de dollars à l’entretien et à la prolongation de la durée de vie des chaussées dans son PDI (2023-2032).
Les citoyens sont invités à signaler la présence de nids-de-poule en composant le 311 ou via l’application Montréal – Services aux citoyens, qui permet notamment de géolocaliser les trous.
Illustrator Tania Mignacca, creator of orange cone character Ponto, has turned the ubiquitous Montreal hindrance into a profitable business. PHOTO BY DAVE SIDAWAY /Montreal Gazette
There’s gold in them thar orange cones, at least for one Montrealer.
Small wonder that comic illustrator Tania Mignacca has a soft spot for the ubiquitous construction cones that most Montrealers never tire of cursing.
A decade back, Mignacca, then working as a graphic designer for a large retail chain, was looking for a whimsical outlet and fixated on the orange cone. And so came to animated life a misunderstood and, dare we say, cuddly cartoon character called Ponto, essentially an orange cone with two innocent eyes and a fetching red nose.
Ponto has not only provided Mignacca an outlet but a change of career — and one that is becoming increasingly more lucrative.
Mignacca is set to complete her second volume of Ponto comic strips — like the first, available in French and English — and she puts out a weekly Ponto web page, also including the drawings of her artist friends. And then there’s the Ponto merch: More than 100 items, from postcards to keychains to decals to earrings to drawings to bags to plushies, selling from $3 to $40.
All of the above take full advantage of the not-so-comical traffic chaos induced by the orange cones, yet somehow manage to show a little love for the seemingly genial Ponto. No minor feat in itself. In fact, the subtitle to the first Ponto volume is: “Because We All Love Montreal!”
The city in turn seems to be falling for Ponto, whose plushie likeness will be front and centre at the Comic Arts Festival on St-Denis St., May 26 to 28; Montreal’s ComicCon, July 14 to 16 at the Palais des congrès; and Otakuthon, Montreal’s largest anime convention, Aug. 11 to 13, also at the Palais des congrès.
Ponto was even fêted last Saturday at Verdun’s Thésaurus Thérrarium’s High Tea — although some may argue that a stronger libation would have been more appropriate for serving at this occasion.
Mignacca takes it all in stride while working in her tiny studio in a Mile End office building on Casgrain Ave. — which coincidentally appears to be one of the few street blocks in the city without any orange cones.
“Not this week anyway,” Mignacca muses. “But there were some last week.
“I totally understand the frustration Montrealers feel about the orange cones, but they really don’t bother me the same way, because I don’t drive. I’m a walker.”
Mignacca took the name Ponto out of the blue … er … orange.
“It doesn’t mean anything, really. I just liked the sound of it. But what’s funny is that now people are calling orange cones, Pontos,” she says. “I started doing this at the time city construction scandals were all over the news. I thought Ponto would have a short life, but then with the explosion of orange cones around the city, Ponto took on a new and long life, and business just keeps growing, because I don’t think the city is ever going to be completely fixed up.”
With no sign of an imminent demise of road work, there is not likely to be any end in sight for the orange cones, in spite of the penalties supposed to be imposed on those construction crews who allow them to linger too long on our streets and sidewalks.
“I did an April Fools’ joke on my web page, showing a skinnier Ponto. People really believed it and were sending me messages: ‘No, no. Ponto! We don’t want you to change.’
“Of course, I want the city to do better with construction. But I always hear people complaining about the traffic cones, which seems to prevent many from seeing the more beautiful aspects of the city. After all, we do have bigger problems in the city than the cones. So I decided to turn the cone into a unique city symbol with a different perspective most might have, like a cute Montreal mascot, inspired by similar Japanese mascots. I see Ponto as a child who sees the city with wonder. That’s why I try to incorporate in my drawings with Ponto some city landmarks, like that other great orange creation, the Orange Julep.
“Let’s look on the bright side here: the orange cone is something else that makes us so distinct.”
True dat.
It probably shouldn’t come as a surprise that Ponto has a strong following on Facebookand Twitter. Even Mayor Valérie Plante is apparently a big fan — as she acknowledged to Mignacca when they met — and follows Ponto on social media.
But despite a request from one cynic, Mignacca plans to refrain from titling yet another comic volume Ponto Meets Planto.
For more information about Ponto and related merchandise, go to pontomontreal.com.
La chaîne YouTube NotJustBikes a atteint 1 M d’abonnés et a publié cette vidéo parlant d’aménagement cycliste, de SRB, de trafic induit, d’étalement urbain, d’association de propriétaires, prix de l’essence… etc.
Il faut activer les sous-titres
I GOT A NEW TRUCK!! (AND A MILLION SUBSCRIBERS!)
This YouTube channel just hit 1 MILLION SUBSCRIBERS! To celebrate, I bought myself a new truck and moved to the suburbs.
L’agence de mobilité durable lance les travaux du Pôle de mobilité dans Rosemont-Petite-Patrie
DÉBUT DES TRAVAUX DE CONTRUCTION DE NOTRE PREMIER PÔLE DE MOBILITÉ
Publication : 31 mai 2023
Montréal, le 31 mai 2023 — Dès l’automne 2023, un premier pôle de mobilité de l’Agence de mobilité durable verra le jour dans l’arrondissement de Rosemont–La Petite-Patrie. Les travaux ont débuté cette semaine dans trois stationnements mitoyens situés dans le quadrilatère entre la 9e avenue, la rue Masson, la 6e avenue et la rue Dandurand.
Ce pôle de mobilité durable sera un espace convivial, écoresponsable et sécuritaire et contribuera à la vie quotidienne du quartier et de sa population. Il proposera plusieurs services de mobilité dont des stationnements automobiles et pour vélos, du vélopartage, de l’autopartage, des bornes de recharge électrique et des placottoirs.
Afin de diminuer l’impact des travaux pour notre clientèle, un stationnement sur trois restera ouvert pour les détenteurs de permis.
« Ce nouveau pôle s’inscrit dans notre plan stratégique organisationnel et s’accorde avec notre vision de la ville accessible à tous. Il facilitera les pratiques multimodales des citoyens en proposant plusieurs modes alternatifs à l’auto-solo pour un meilleur partage de l’espace public », souligne Laurent Chevrot, directeur général de l’Agence de mobilité durable.
« Notre administration est plus déterminée que jamais à faire de Montréal une ville plus résiliente, conviviale et sécuritaire. La mise sur pied de pôles de mobilité dans les stationnements hors rue est une façon concrète d’adapter notre territoire aux changements climatiques tout en faisant plus de place aux options de mobilité durables. Une fois ce projet terminé, les citoyennes et citoyens retrouveront un espace collectif verdi et apaisé qui contribuera à réduire les îlots de chaleur et à la gestion des eaux pluviales », a déclaré Sophie Mauzerolle, responsable de la mobilité et des transports au comité exécutif de la Ville de Montréal.
« L’arrivée du pôle de mobilité Masson est un gain significatif pour notre milieu de vie. Situé en plein cœur institutionnel, économique et historique du Vieux-Rosemont, cet aménagement innovant permettra à la population de profiter d’une infrastructure de mobilité renouvelée, résolument en phase avec nos efforts de transition écologique. La reconfiguration des terrains permettra également aux riverains d’accéder sécuritairement aux ruelles vertes, en plus d’améliorer l’expérience pour les visiteurs de l’artère commerciale », a exprimé Dominique Ollivier, présidente du comité exécutif et conseillère de ville du Vieux-Rosemont.
Pour plus de détails sur ce pôle de mobilité, veuillez consulter la page Pôle de mobilité sur le site Internet de l’Agence.
Situé entre la 9e Avenue, 6e Avenue, rue Masson et rue Dandurand, cet espace va offrir plusieurs services de mobilité en un seul lieu : des stationnements automobiles et vélos, du vélopartage, de l’autopartage, des bornes de recharge électrique et des placottoirs. Ce pôle de mobilité a pour vocation d’être sécuritaire, écologique et convivial, contribuant à la vie quotidienne du quartier et de sa population.
Faudrait quand même pas trop pousser dans les superlatifs, un pôle de mobilité… c’est 3 stationnements existants regrouper en 1, avec des bornes de recharges, un rack à vélo et des bancs… pas de quoi dire que c’est une avancée dans le développement durable et écologique…
Oui c’est verdis, mais c’est pas plus différent qu’un coin de rue qui a déjà le 3/4 de tous ces services
La ville a peint les lignes dans la rue cette nuit, quelques heures après avoir affiché un avis de travaux d’asphaltage sur la porte de mon building. Bein coup donc!
C’est impressionnant comment l’embellissement de la rue rehausse l’aspect d’immeubles bien ordinaire. On pourrait presque être tenté de signer un bail pour un de ces studios en sous-sol et sans inclusions à +1000$.
Le pont Arthur-Bergeron, au-dessus de la rivière Mitis
La mise à jour du Plan québécois des infrastructures (PQI) en mars dernier montre encore une importante augmentation du déficit de maintien d’actifs (DMA) des infrastructures. Cet enjeu continue de préoccuper le comité des politiques publiques (CPP) de l’Association des économistes québécois (ASDEQ).
Mis à jour le 9 juin
Louis Lévesque Président du Comité de politiques publiques de l’Association des économistes québécois (ASDEQ)
Des infrastructures publiques en bon état – réseaux de transport, écoles et hôpitaux – contribuent à la performance économique du Québec et à la capacité de l’État québécois de livrer les services promis à la population.
Comprendre le DMA
Le DMA représente la valeur des travaux requis immédiatement pour remettre dans un état acceptable les infrastructures publiques. Le DMA est une mesure dynamique : les travaux effectués dans une année pour le résorber le réduisent, mais l’usure du temps et les détériorations identifiées par les nouvelles inspections l’augmentent. Malgré les importantes augmentations du budget alloué au PQI dans les dernières années, le DMA a doublé, passant de 17,6 milliards de dollars en 2017 à près de 35 milliards en 2023.
Deux faits simples expliquent cette situation paradoxale. En premier lieu, les sommes allouées au maintien des actifs existants étaient insuffisantes en 2017, et ce, depuis plusieurs années.
De plus, de 2017 à 2022, les choix budgétaires du gouvernement ont priorisé la construction de nouvelles infrastructures plutôt que la remise à niveau des infrastructures existantes.
Comme le montre le tableau qui suit, les sommes allouées à l’ajout d’infrastructures ont crû quatre fois plus vite entre 2017 et 2022 (121 %) que celles allouées au maintien des actifs existants (30 %).
Écartez les doigts sur le tableau pour le visualiser en mode plein écran.
L’inflation dans les coûts de construction nous rattrape
L’augmentation des budgets alloués aux infrastructures a eu un impact direct sur l’industrie de la construction. Les appels d’offres beaucoup plus nombreux ont entraîné non seulement une augmentation importante des heures travaillées, mais aussi une pression sur les entrepreneurs, architectes et ingénieurs. Sans surprise, l’inflation des coûts dans l’industrie s’est accélérée.
La Société québécoise des infrastructures (SQI) a observé que l’inflation dans les coûts de construction des bâtiments institutionnels a dépassé l’inflation générale de plus de 2 % annuellement entre 2017 et 2021.
Cet écart d’inflation a fortement augmenté en 2022. Les dépassements de coûts des rénovations de l’hôpital Maisonneuve-Rosemont et de la réfection du pont-tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine n’en sont que des exemples spectaculaires.
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Cette inflation démontre que la demande pour les travaux a maintenant atteint et même dépassé la capacité de l’industrie. Ce problème ne peut pas être résolu par des augmentations de budget qui ne feraient qu’amplifier l’inflation dans l’industrie. Cette inflation a aussi un impact direct sur le DMA en augmentant le coût des travaux nécessaires à la remise en état des infrastructures existantes. Elle rend aussi plus coûteux les investissements des entreprises dans leurs installations pour améliorer notre compétitivité.
Le gouvernement semble maintenant préoccupé par cette situation. Jusqu’à récemment, la SQI prévoyait une hausse annuelle des coûts de construction de 5 % d’ici 2027. Le ministère des Finances du Québec, responsable maintenant de ces prévisions, espère voir l’inflation dans la construction retomber à 2 % d’ici 2024 comme l’inflation générale. Aucun changement attendu dans l’offre et la demande pour les travaux de construction n’a été évoqué pour justifier ces nouvelles prévisions.
Urgence de corriger le tir
Le gouvernement a alloué au maintien d’actifs la plus grande partie des nouveaux investissements au PQI 2023-2033. Ce pas dans la bonne direction sera insuffisant pour arrêter la croissance du DMA. Il faut en urgence retarder les projets pour de nouvelles infrastructures, et réallouer les sommes économisées à la remise en état des actifs existants.
Compte tenu de cette situation, et tel que le CPP l’avait déjà recommandé, tous les projets pour de nouvelles infrastructures devraient aussi être soumis à des analyses coût-bénéfice rigoureuses pour déterminer si le besoin justifie la solution proposée, et pour trouver les solutions de rechange les moins coûteuses. Tel que le CPP l’a déjà indiqué, cette recommandation devrait évidemment s’appliquer au projet de troisième lien à Québec. Le CPP ne peut que constater à nouveau l’absence de telles études pour la nouvelle mouture de ce projet rendue publique récemment par le gouvernement.
À l’approche de l’été, plusieurs choisiront de voyager au Québec. Nous aurons ainsi l’occasion de constater de nos yeux pourquoi le réseau routier compte pour environ 60 % du DMA global des infrastructures au Québec. Bon été malgré tout !
Des représentants de l’industrie affirment qu’ils devront constamment réinstaller et désinstaller des chantiers quand les entrepreneurs vont manquer de pièces ou de main-d’œuvre.
L’obligation d’installer et enlever les cônes en 24 heures sur les chantiers provoquera du chaos et accentuera la congestion sur les routes, craint l’industrie de la construction. La Ville de Montréal, elle, assure croire au bien-fondé de l’initiative, mais mettra tout de même en place une transition douce pour cet été.
Dès vendredi, les entrepreneurs en construction auront l’obligation d’installer et désinstaller leur signalisation entourant un chantier 24 heures avant le début ou après la fin des travaux.
Certains craignent que la nouvelle mesure de la Ville n’entraîne des coûts supplémentaires et encore plus de congestion.
La Ville donnera toutefois une période de transition, en acceptant pour cet été que les permis accordés avant le 24 juin soient temporairement délivrés de cette exigence.
Cette mesure avait été annoncée par la Ville à la fin du mois de mars, en marge du Sommet sur les chantiers, avec l’objectif de lutter contre le « nombre important de chantiers fantômes ». Son application entrera en vigueur vendredi, obligeant donc les constructeurs à démanteler et réinstaller leur signalisation seulement 24 heures avant le début ou après la fin d’un chantier.
À l’origine, un délai de 12 heures avait été évoqué par la Ville, qui avait ensuite accepté d’aller jusqu’à 24 heures à l’issue de rencontres avec l’industrie durant la même journée. Bon nombre d’entreprises espéraient pouvoir en discuter davantage lors d’une « rencontre de suivi » tenue la semaine dernière.
Cette rencontre a bien eu lieu mardi dernier, sauf que des entrepreneurs en construction faisant affaire avec la Ville consultés par La Presse disent plutôt avoir été « mis devant le fait accompli », sans possibilité de négociations.
« Encore plus de congestion »
À l’Association québécoise des entrepreneurs en infrastructure (AQEI), la directrice Caroline Amireault confirme que l’industrie est inquiète, celle-ci ayant normalement pour habitude de faire un maximum de travaux la nuit pour éviter d’amplifier la congestion durant la journée.
« Il faut comprendre que souvent, les entreprises vont installer leur signalisation dès le vendredi ou le samedi soir pour qu’un chantier commence le lundi. Là, avec les 24 heures, ils ne pourront plus le faire. Ça va retarder des travaux, mais surtout, pour démobiliser un chantier ensuite, ils vont devoir le faire de jour et non de nuit, ce qui risque d’engendrer encore plus de congestion. Ça va être plus d’inconvénients que d’avantages », explique-t-elle.
Pour Mme Amireault, « c’est correct que la mairesse veuille envoyer un signal aux citoyens pour fluidifier la circulation ». « Mais procéder ainsi, ça va aussi mettre nos travailleurs à risque. La nuit, quand on installe ou désinstalle, il y a nettement moins de risque pour les signaleurs que le jour », persiste Mme Amireault.
La nuit, c’est aussi beaucoup moins long de se rendre sur les chantiers. Plus de temps, ça veut dire plus de coûts pour la Ville.
Caroline Amireault, directrice générale de l’Association québécoise des entrepreneurs en infrastructures
Elle affirme que sur des chantiers comme le service rapide par bus (SRB) Pie-IX par exemple, « c’est tout simplement impossible de démobiliser en 24 heures ».
Son groupe craint que la situation repousse encore plus d’entrepreneurs en dehors de Montréal. Pour elle, l’essentiel serait surtout de « travailler à avoir une meilleure organisation et une meilleure synchronisation des chantiers en général ». « C’est vraiment là-dessus qu’il faut travailler, en plus de faire de l’éducation aux citoyens. Je suis pas mal sûre que si on leur expliquait que ça va coûter plus cher, la population aimerait mieux attendre trois jours. »
Le son de cloche est le même pour le président de l’Association des travailleurs en signalisation routière du Québec (ATSRQ), Jean-François Dionne. « Il va falloir constamment réinstaller et désinstaller des chantiers quand les entrepreneurs vont manquer de pièces ou de main-d’œuvre. On est déjà en pénurie d’employés. Il manque au moins 1000 signaleurs et installeurs seulement à Montréal. Ça va être l’enfer », dit-il.
« On comprend tous que la mairesse ne veut pas voir les cônes traîner, mais ça va trop loin, trop vite. Et ce sont les signaleurs qui vont en premier ressentir la colère du monde. On aurait pu d’abord obliger les entreprises à faire une patrouille au quotidien, sur tous leurs chantiers. C’est avec ça qu’on aurait dû commencer », ajoute M. Dionne.
Au bout du compte, l’intention de la Ville, « c’est vraiment d’accompagner les entreprises dans le changement », affirme la responsable des infrastructures au comité exécutif de Montréal, Émilie Thuillier.
Une transition douce, promet Montréal
Au comité exécutif montréalais, la responsable des infrastructures, Émilie Thuillier, assure que les changements seront « graduels » cet été. « Le 24 juin, ce qui se passe, c’est que sur tous les permis, la mention des 24 heures va être clairement indiquée. Mais les permis délivrés avant le 24 juin, ils n’auront pas cette mention-là », explique l’élue.
En fait, la Ville estime que pour cet été, sa nouvelle règle ne touchera qu’environ 25 % des chantiers. « Le 100 %, ce sera pour la saison suivante », glisse Mme Thuillier.
L’élue dit toutefois s’attendre « à la collaboration de tout le monde, même cet été ». « Le statu quo n’est juste plus possible. Tout le monde compte sur nous pour améliorer la gestion des chantiers. Et une des choses à faire, justement, c’est de réduire les entraves et leur durée, surtout quand il n’y a pas de travaux », poursuit-elle.
« Bien sûr qu’on va suivre au fur et à mesure pour s’adapter, et évaluer les impacts de nos mesures pour l’industrie de la construction », ajoute Mme Thuillier. Mais elle persiste et signe dans la foulée : « On regardera aussi et surtout l’état de la fluidité aux abords des chantiers pour la population. »
Au bout du compte, l’intention de la Ville, « c’est vraiment d’accompagner les entreprises dans le changement ». « On est conscients que c’est tout un changement et on va être là pour tout le monde. Mais en ce moment à Montréal, le fait est que c’est extrêmement frustrant pour tout le monde de voir des entraves qui ne servent à rien, et qui coûtent cher aussi ! », avance celle qui est aussi mairesse d’Ahuntsic-Cartierville.
L’expert en planification des transports à l’Université de Montréal Pierre Barrieau concède que la mesure de la Ville « entraînera forcément des coûts supplémentaires pour les entrepreneurs ». « Cela dit, on est dans une situation de contrat social entre l’industrie et les citoyens, qui ont besoin d’accéder à la rue, aux stationnements. Ça va être difficile, il y aura des ajustements, mais c’est une mesure nécessaire », conclut-il.
