Je ne sais pas si c’est le cas mais j’ai l’impression que les trottoirs résistent mieux au gel-dégel-gel de nos hivers que les rues asphaltées. À voir les nids de poules un peu partout il est vident que cela coute cher à la ville tout en lui donnant une mauvaise image.
Donc, si tel est le cas, alors il serait peut-être temps de réduire significativement la largeur des rues et d’agrandir la largeur des trottoirs. Du coup on améliorerait la vie des piétons et on réduirait les interventions pour boucher ces fameux trous qui apparaissent partout. Bon, je sais bien que ce n’est pas possible de le faire à grande échelle, mais il y a surement un effort à faire à ce niveau.
À remarquer que les trottoirs sont généralement en béton tandis que les rues sont plutôt en asphalte. Des matériaux très différents qui réagissent aussi différemment aux cycles gels dégels. Le poids des véhicules ajoutent une pression supplémentaire aux surfaces et contribue lui aussi à l’usure prématurée des rues, routes et autoroutes.
Je pense au boulevard René-Lévesque et à la rue Sherbrooke par exemple, que je croise 2 fois par jour, et qui sont dans un état, disons gênant. Si on supprimait une voie sur Sherbrooke et 2 voies sur René-Lévesque, tout en élargissant les trottoirs, on aurait moins de surface asphaltée à entretenir.
Bien sur en disant cela je suis un peu biaisé car je prêche pour ma paroisse qui est d’avoir de plus grands espaces piétonniers un peu partout en ville et surtout dans les quartiers centraux. Mais je pense aussi au cadre financier de la ville dont j’aimerais qu’elle puisse faire des économies.
Il y a aussi les infrastructures souterraines qui sont vieillissantes et qui peuvent causer des affaissements du sol… Donc les nids-de-poule reviennent… C’est ce qu’on voit dans les rues non refaites de Griffintown. Et les camions lourds pour les chantiers de construction n’ont pas aidé
I’m visiting NYC, and I’ve noticed how they use sealant when filling in asphalt sections, unlike in Montreal. This reduces potholes from forming, and also makes the road way smoother. They also use a very thick paint that takes way longer to wear off:
Honnêtement, cette peinture changerait tout. Je ne peux pas concevoir que les gouvernements pensent que la seule option pour notre climat est d’utiliser une peinture cheap qu’on doit refaire à tous les printemps. Quel gaspillage, mais c’est surtout tellement dangereux quand la peinture est effacée.
Pas plus tard qu’hier j’ai une tante qui arrivait de Hamilton qui me demande « mais chez vous il n’y a pas de lignes sur les routes » ? C’est vraiment pas normal. Et certaines rues n’ont pas de lignes jusqu’à aussi tard qu’en septembre. J’observe ça chaque année dans mon coin.
Il y a une traverse piétonne près de chez qui a été repeinte fin octobre sur de l’asphalte neuf… La moitié est complètement effacée par le passage des camions de livraisons vers le supermarché et la SAQ. Cette moitié correspond à la surface prise par les camionneurs pour effectuer leur virage à droite.
There was a storm in NYC with quite a bit of snow. It’s wayyyy less than Montreal gets but even after they shovelled it the lines remain. They’re even slightly raised, unlike in Montreal. I really think Montreal should test the paint used in NYC at least over a year and see how it lasts.
C’est un secret de polichinelle que l’état des routes et autoroutes au Québec (qualité du marquage et du traçage des lignes , éclairage, et état de la chaussée) est tout simplement pitoyable.
eh qu’on est difficile avec nous autres mêmes, je vous sort la ville japonaise Aomori qui revient souvent comme la ville qui reçoit le plus de neige, ce qui veut dire beaucoup de déneigement. Je prend le Japon comme exemple, parce que dans l’imaginaire général c’est le pays le plus parfait. ( 1 de différence entre chaque photo )
What instead could be done is what I see in some other countries, using a mixture of pavers and asphalt. The crosswalks could feature a darker background paver with white stones for the stripes. That way it doesn’t fade as easily.
In Iceland, they have heated streets so lines generally don’t fade out. But the parking is still marked by smooth metal pieces that stick out in the ground slightly, so even when there is snow, it’s a noticeable marking.
Des travaux d’aqueduc ont été faits l’an dernier entre Vinet et Atwater, mais il n’y a pas eu de réaménagement. La rue n’a pas été éventrée dans sa largeur comme dans la partie Ouest
Je ne me souviens d’avoir vu d’autres travaux à venir sur Notre-Dame… Les travaux de réméagements en surface dépendent bcp du Service de l’eau. C’est le remplacement des aqueducs qui dicte le calendrier
Ah oui, il y a le secteur bcp plus à l’Ouest qui doit être refait, c’est dans le cadre des réaménagements avec les travaux de Turcot
PHOTO MARTIN TREMBLAY, ARCHIVES LA PRESSE Le boulevard des Galeries-d’Anjou près du pont d’étagement.
Après une pause hivernale, la reconstruction du pont d’étagement du boulevard des Galeries-d’Anjou reprendra dès lundi prochain, au-dessus de l’autoroute 40. Ce vaste chantier entamé en 2021 doit se terminer d’ici la fin 2023. Plusieurs entraves seront de nouveau à prévoir dans les prochains mois.
Publié à 13h35 Henri Ouellette-Vézina LA PRESSE
« Ces interventions visent à réaliser les phases 1 à 4 du projet, notamment la reconstruction des ponts d’étagement en direction nord et sud et les travaux de finition », a rappelé le ministère des Transports et de la Mobilité durable (MTMD), dans un communiqué paru lundi.
Sur l’autoroute 40, des fermetures complètes, tant le soir que la nuit ou la fin de semaine, devront donc être réalisées dans les prochaines semaines. « En direction ouest, des fermetures de nuit de bretelles dans l’échangeur Anjou seront requises par défaut », prévient d’emblée le ministère.
Pour ce qui est des voies de desserte de l’autoroute 40, soit le boulevard Métropolitain, on prévoit pour l’instant des fermetures partielles et complètes le soir, la nuit ou la fin de semaine, à la hauteur du boulevard des Galeries-d’Anjou. Des fermetures d’accès vers la voie de desserte sont aussi à prévoir. La bretelle menant vers la rue Jean-Talon Est et le boulevard des Galeries-d’Anjou pourrait également être fermée à plusieurs moments, avec des détours clairement signalés.
Les autorités devront aussi procéder à des fermetures complètes du boulevard des Galeries-d’Anjou en direction sud sur le pont d’étagement. Des détours seront alors organisés par les rues Jarry et du Champ-d’Eau, pour se rendre au centre commercial et dans le secteur situé au sud de l’autoroute 40.
Enfin, sur la rue Jean-Talon Est, des fermetures partielles de nuit ou encore « de longue durée » pourraient survenir dans les prochains mois.
Ces entraves se feront sentir « aussi bien sur le réseau autoroutier que local », prévient le MTMD. « Les entraves seront précisées par voie de communiqués de presse dès qu’elles seront connues. Les détours seront balisés par une signalisation temporaire », signale-t-il également, en précisant au passage qu’en cas de « conditions météorologiques défavorables ou de contraintes opérationnelles » imprévues, le début du chantier pourrait devoir être reporté.
Les usagers sont invités à utiliser la plateforme Québec 511 afin de vérifier l’état des entraves en direct, et ainsi mieux planifier leurs déplacements.
PHOTO JOSIE DESMARAIS, LA PRESSE | Quiconque passe par Montréal doit contourner d’innombrables chantiers et leurs cônes orange.
Quiconque passe par Montréal doit contourner d’innombrables chantiers et leurs cônes orange. Ces symboles d’une ville en perpétuel chantier n’ont pourtant rien d’une fatalité, soutiennent des experts, militants, entrepreneurs et élus. À la veille du Sommet sur les chantiers dans la métropole, La Presse présente les solutions à privilégier.
« Les cônes orange, il y en a trop et ils sont trop gros, reconnaît d’emblée Émilie Thuillier, responsable des infrastructures au comité exécutif de la Ville de Montréal. En ce moment, les règles pour leur présence et leur disposition, c’est calibré sur des autoroutes et des rues où ça roule très vite. En ville, sur des rues à 30, 40 ou 50 km/h, on ne devrait pas avoir les mêmes normes. » L’enjeu se trouvera au centre des discussions cette semaine alors que Montréal organise le 30 mars le Sommet sur les chantiers dans la métropole, où Émilie Thuillier dit vouloir trouver « des solutions très concrètes » à l’omniprésence des chantiers dans la métropole.
PHOTO JOSIE DESMARAIS, LA PRESSE | On doit revoir la façon de gérer les chantiers, estime Émilie Thuillier, responsable des infrastructures au comité exécutif de la Ville de Montréal.
Cet évènement réunira des élus de partout au Québec, mais aussi des entreprises dans le milieu de la construction, des experts, de grandes organisations et des organismes communautaires. « Il y a plusieurs discussions qu’on veut avoir, dit Mme Thuillier. Sur l’occupation du domaine public par exemple, on veut mettre fin aux entrepreneurs qui s’installent une semaine avant leur chantier, avec toute la signalisation. C’est inutile, et ça bloque tout le monde », lance-t-elle.
« On peut faire mieux sans avoir plus aussi », persiste la conseillère, qui appelle à « changer la façon dont on gère les chantiers, tout le monde ensemble ». « On en veut, des chantiers. S’il y en a beaucoup à Montréal, c’est parce que l’économie va bien. Mais il faut aussi bien les tenir. Un cône, ça coûte 137 $ en moyenne sur le marché. Comment ça se fait que les entrepreneurs les laissent traîner comme ça ? Nous, on peut se doter d’une façon de les récupérer s’ils ne les veulent pas », insiste encore Mme Thuillier.
L’administration Plante dit avoir « documenté plusieurs éléments irritants majeurs » des travaux dans la métropole, en vue du Sommet sur les chantiers. « Ce qu’on veut, c’est dégager des solutions nouvelles et ambitieuses. On a besoin de rénover la ville autrement », conclut-elle.
Mieux recenser les chantiers
« On ne sait souvent pas réellement qui est responsable des travaux », constate Catherine Morency, titulaire de la Chaire mobilité à Polytechnique Montréal. Pour elle, le principal enjeu est la difficulté à avoir une vue d’ensemble des chantiers dans la métropole. « La priorité, pour moi, c’est de mieux inventorier les chantiers. Avec de vraies données, on serait en mesure d’offrir de meilleures options de trajectoires », fait-elle valoir.
PHOTO JOSIE DESMARAIS, LA PRESSE | Pour améliorer la mobilité, il faut revoir la façon dont on se déplace, note Catherine Morency, titulaire de la Chaire mobilité à Polytechnique Montréal.
« Les gens qui circulent s’en vont toujours d’un point A à un point B, mais entre les deux, il faut réfléchir à la trajectoire complète. Peut-être que c’est dès le départ qu’on change le trajet. Si on reculait dans ce trajet, peut-être qu’on verrait que la personne peut se stationner au métro, plutôt que d’aller au centre-ville et être prise partout dans des petites rues. Il faut surtout ouvrir la quantité d’options », poursuit Mme Morency.
Pour le reste, dit-elle, la population doit aussi comprendre « qu’il y a tout simplement trop de voitures à Montréal ». On compte 1 million de véhicules immatriculés dans l’île et 2,6 millions dans les couronnes. « Réallouer l’espace, c’est la solution principale. Mathématiquement, le nombre d’automobiles, ça ne rentre plus dans la ville. On ne peut plus imaginer que l’ensemble des véhicules va pouvoir continuer à circuler aisément, surtout avec la quantité de chantiers qu’on a et qui s’en vient, vu le déficit d’entretien de nos infrastructures », insiste la professeure.
Une application pour « tout coordonner »
Peut-on penser réunir toutes les entraves en une seule application, pour mieux les gérer ? C’est le combat de la PDG d’OPA Technologies, Caroline Arnouk, qui tente depuis quelques années de faire valoir à la Ville de Montréal que son application « pourrait être une bonne solution ». Son entreprise, qui a déjà fait affaire avec les gouvernements provincial et fédéral dans les dossiers de l’échangeur Turcot et du pont Samuel-De Champlain, propose aux gouvernements un logiciel qui permet, en un clic, de « détecter des situations de conflit de circulation sur le territoire ».
PHOTO JOSIE DESMARAIS, LA PRESSE | L’application d’OPA Technologies permet de mieux coordonner les chantiers et éviter les situations de conflits de circulation, explique la PDG de l’entreprise, Caroline Arnouk.
« En gros, sur le logiciel, vous entrez tous vos projets et la programmation des chantiers. Après ça, vous faites un clic de détection de conflits, et là vous pouvez venir prioriser les chantiers en termes de fermetures de rues. Puis, vous entrez vos détours partout, et à nouveau, vous voyez s’il y a des conflits. Tout est en temps réel », explique Mme Arnouk.
Une fois qu’un projet tombe en chantier et qu’il y a une fermeture complète, « on peut envoyer la donnée à Waze rapidement, en vertu d’un partenariat qu’on a signé avec eux ». « Là, les gens ont accès à la bonne information au bon moment dans une application qui est déjà très utilisée. Tout ça est protégé par un brevet canadien », poursuit la PDG d’OPA Technologies.
« C’est une solution qui a été implantée, rodée, essayée dans plusieurs villes, donc on est prêts pour aider Montréal », poursuit encore l’entrepreneure, qui rappelle que son logiciel permet aussi de « transférer les données aux entrepreneurs, pour qu’eux s’assurent de demander leur permis de construction à la bonne période ». « C’est la même chose pour la Ville : elle a alors un portrait global de l’attribution des permis sur son territoire », soutient-elle à ce sujet.
Faire plus pour les commerces
L’administration Plante devrait en priorité « gérer les entraves sur nos rues commerciales », estime le directeur général de Vivre en ville, Christian Savard. « On va faire Sainte-Catherine Ouest bientôt. Qu’il y ait des entraves pour la circulation dans des rues secondaires, ça fait partie du développement économique de la ville, mais le commercial, c’est là qu’on doit devenir particulièrement exemplaire. Ça fait un mauvais nom à Montréal, partout », affirme-t-il.
PHOTO JOSIE DESMARAIS, LA PRESSE | La gestion des « microchantiers ou des fins de chantier » est une grande partie du problème, note Christian Savard, directeur général de Vivre en ville. « Le matériel et les cônes demeurent sur place beaucoup trop longtemps », dénonce-t-il.
À ses yeux, le principal problème réside dans la gestion des « microchantiers ou des fins de chantier ». « C’est là que j’ai davantage l’impression que ça traîne en longueur, et que ça défigure la ville, le matériel et les cônes demeurant sur place beaucoup trop longtemps. C’est ça qui, au fond, donne parfois l’impression que le centre-ville, c’est l’entrepôt des cônes. Tous ces petits chantiers, vu qu’ils ne sont pas majeurs, on dirait qu’on les néglige », poursuit M. Savard à ce sujet.
Il dit néanmoins avoir de plus en plus de mal à croire à un réel changement de culture de ce côté. « J’ai de la misère à y croire, comme plusieurs. Il n’y a pas un maire ou une mairesse qui ne l’a pas dit dans les 10 ou 15 dernières années, mais il semblerait que personne ne le fasse. Si on était dans une culture où on retire la signalisation quand elle n’est pas utile, où on rend la signalisation plus esthétique, on n’aurait pas du tout le même débat. Là, on est dans une culture du “ce n’est pas grave, on va revenir dans trois semaines”. Et ça, c’est aux gens sur le terrain, ultimement, que revient de changer cette culture », explique encore M. Savard.
Des travaux la nuit ?
L’une des solutions pourrait aussi être de tenir davantage de chantiers « 24 heures sur 24 », avance Sarah Bensadoun, porte-parole au ministère des Transports et de la Mobilité durable (MTMD). C’est déjà le cas de certains travaux majeurs, comme celui du tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine. Une politique révisée en 2019 par le Ministère existe d’ailleurs pour encadrer ce type de chantiers sans interruption, déjà ciblés par plusieurs administrations municipales, dont l’administration Plante, comme une solution porteuse, lorsque cela est possible.
PHOTO JOSIE DESMARAIS, LA PRESSE | Augmenter le nombre de chantiers « 24 heures sur 24 » pourrait permettre d’accélérer les travaux, note Sarah Bensadoun, porte-parole au ministère des Transports et de la Mobilité durable.
« Parfois, ça vaut la peine de payer plus, mais de travailler sur un laps de temps beaucoup plus court, surtout si ça signifie des avantages pour les usagers de la route. La durée du chantier est ainsi beaucoup plus courte, on peut même carrément diminuer de moitié dans certains cas », fait-elle valoir.
La solution ne s’applique pas à « tous les types de chantiers », rappelle toutefois la porte-parole du Ministère. « On parle surtout de réfection ou de reconstruction de structures, d’autoroutes ou d’échangeurs, ou encore d’élargissement d’autoroutes, voire de remplacement de signalisation et d’éclairage. Ça touche aussi tous les autres travaux en dehors des voies de circulation », dit-elle.
Jusqu’ici, le gouvernement ne vise que trois régions pour ses travaux « 24 heures sur 24 » : les villes de Montréal, Québec et Gatineau. « Il y a tout un aspect financier, mais aussi de disponibilité des ressources, à considérer. Pour l’entrepreneur, ça implique une disponibilité de l’équipement et de la main-d’œuvre sur des horaires non traditionnels. Les montants sont donc forcément plus élevés, mais ce qu’on regarde, c’est le coût par rapport aux bénéfices », conclut Mme Bensadoun.
Pénaliser davantage le laisser-aller
Le problème « fondamental » des chantiers dans la métropole, « ce sont les enseignes et la signalisation résiduelle qui traînent dans les rues », estime l’expert en planification des transports à l’Université de Montréal Pierre Barrieau.
« Souvent, dans l’industrie, c’est une question de nonchalance. Et je pense que la seule façon qu’on peut combattre cette nonchalance, malheureusement, ce sont des amendes plus salées. C’est la seule solution concrète pour mettre fin à l’abus de la voie publique », insiste-t-il.
PHOTO JOSIE DESMARAIS, LA PRESSE | Pour combattre la nonchalance des entrepreneurs qui laissent traîner des cônes et d’autres éléments de signalisation, Pierre Barrieau, expert en planification des transports à l’Université de Montréal, propose d’instaurer des amendes plus salées.
M. Barrieau propose à la Ville de tenir, par exemple, un projet pilote où il serait possible de réaliser de « 30 à 40 chantiers de façon optimisée, avec des délais courts et des équipes consacrées, puis des incitations financières ». « Je suis convaincu que ça ferait en sorte qu’on optimise nos chantiers, et du même coup, le problème des enseignes qui traînent. »
L’autre enjeu, enchaîne l’expert, est le fait que les entrepreneurs balisent souvent les chantiers avec de la signalisation « avant que ceux-ci ne soient même vraiment actifs ». « Un chantier ne devrait pas avoir le droit d’être balisé plus qu’un jour à l’avance, et surtout, il ne devrait être balisé que pour la durée nécessaire, pas pour toute la durée du chantier. Ça ferait déjà une grosse différence sur la perception d’être pris constamment dans les chantiers », soutient M. Barrieau.
