Projet est 80% completer selon cet article de la STM.
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Le 16 novembre
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Immense grue sur le chantier. Ils ont bloqué l’accès aux autos sur Bellechasse entre de Gaspé et Casgrain, mais ils ont gardé de l’espace pour la piste cyclable.
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Le 19 novembre 2023
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Ce sera une oeuvre magistrale vue du ciel!
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Je commence à me demander combien ça aurait couté un système de Trolleybus?
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Extrêmement moins cher, mais c’est pas beau des fils dans les rues (selon les gens).
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Ou beaucoup plus cher… Ça prenait quand même un nouveau garage pour stationner tous ces bus, en plus de l’infrastructure électrique dans les rues, plus les transformateurs un peu partout sur le réseau, qu’on aurait probablement dû enfouir à moins d’exproprier. On aurait tout aussi pu continuer avec de plus petites batteries, mais des recharges à certains arrêts, comme le 36-Monk.
Faut pas oublier, ce garage a été construit en premier lieu parce que ça prenait plus de bus, peu importe leur mode de propulsion !
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Avant la pandémie, la STM avait évalué à au moins 1G $ le coût d’électrification des garages existants (modifier les entrées électriques, ajout de bornes de recharges, adaptation des ateliers d’entretien). À mon avis, c’est une évaluation optimiste. Il y a aussi les contraintes de risques d’incendie des batteries au Lithium (et la difficulté d’éteindre ce genre de feu) qui pose certainement de gros problèmes au niveau du code du bâtiment et des assurances. Si les batteries au lithium d’un seul bus prennent en feu, ça va se propager sur tous les autres véhicules à proximité.
Et ça, c’est sans compter les coûts que Hydro devra assumer sur son réseau pour pour assurer l’augmentation de la puissance électrique nécessaire aux garages.
Au final, l’électrification par batterie de toute la flotte et les infrastructures requises aura probablement un coût similaire à si on mettait des trolleybus un peu partout. Au moins, un trolleybus ça dure 25 ans (donc le coût est amorti sur cette période) et ça coûte pas 500 000$ de batteries neuves tous les 8 ans… parce que oui, nos futurs bus à batteries à 1M $ chaque vont nécessiter des batteries neuves tous les 8 ans, et ces batteries valent environ la moitié du coût du bus (un bus diesel vaut 450-500k $).
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Je ne veux pas faire le rabat-joie, mais tout les bus sont actuellement reçu de cette commande de 300 bus, et les bus sont tous attitré à des centres de transports. Et la garage Bellechasse est toujours en construction. Le garage Bellechasse a été d’abord planifié pour remplacer le garage st-denis qui était (soi-disant) rendu en fin de vie utile (60 ans). Ils ont d’ailleurs fait des travaux de mitigation pour maintenir le toit en bon états en attendant l’ouverture du futur CT. Le garage qui est pour l’augmentation du parc de bus, c’est le centre de transport Dickson qui est dans les cartons depuis un moment, mais que rien n’a été annoncé encore. Un CT qui serait complètement planifié pour électrifier la flotte. Il semble que la STM à acheter un terrain dans le coin Dickson/Souligny, mais sans plus de détails.
Et de plus, l’électrification n’a pas été planifiée dans la conception du futur CT, donc en rien en lien avec l’électrification. Je suis d’ailleurs d’avis que les estimations des coûts en électrification des CTs pour accommoder ces bus à recharge lente en centre de transport seront beaucoup plus élevé que des trolleybus.
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C’est là tout le problème… Votre avis vaut autant que le mien sans étude pour prouver l’un ou l’autre ! Et quand je cherches de l’info, même un bus électrique alimenté par pantographe au terminus est considéré comme un trolleybus pour certains…
https://fr.wikipedia.org/wiki/Trolleybus_optimisation_du_syst%C3%A8me_d%27alimentation
Mais logiquement, un bus électrique à batterie de 200km d’autonomie coutera plus cher à l’achat, consommera un peu plus à cause du poids supplémentaire de la batterie.
Un bus électrique avec 50km d’autonomie qui recharge aux arrêts par pantographe coutera moins cher à rouler, mais nécessite plusieurs installation pour l’alimentation.
Un trolleybus avec caténaire nécessite des kilomètres de câble et encore plus d’installation pour l’alimentation vu la nécessité d’avoir une tension stable sur toute la longueur de la route. En plus de perdre complètement sa flexibilité en cas de détour.
Bon, je peux me tromper, si tu peux m’amener des documents sur les couts de l’un et de l’autre pour prouver ton point !
Il avait un article que j’avais trouvé que la façon le moins cher pour électrifier une flotte d’autobus c’etait de mettre en place un système trolleybus avec IMC (in motion charging). Cela est expliqué par le nombre d’autobus nécessaire pour avoir une flotte d’autobus équivalentes.
En plus, Christoph Speiler (c’est lui qui avait parti l’idée de refonte des réseaux d’autobus américainne en 2015 avec Houston METRO) avait fait ce thread sur les autobus électriques : twitter.com/christofspieler/status/1643325106368704514
Il réclame pour que les autobus électriques avec batterie, certains sociétés ont besoin d’avoir 150 pour faire le même job qu’un parc d’une centaine d’autobus au diesel. Il finit son thread en disant que les sociétés devrait considéré plus les autobus de type trolleybus.
Cela est en plus empiré par le fait que les autobus électriques ne sont pas fiables (du même hauteur que les autobus diesel), parce qu’il existe deux types de manufacturer:
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New Flyer et Nova Bus
Ces autobus ne sont pas conçues à être électriques. -
Proterra et BYD (ces manufacturers sont peu commandés, et Prottera est en faillite)
Ces autobus sont plus performantes, mais sont beaucoup moins fiables parce que c’est des nouveaux modèles qui ne sont pas éprouvés.
De plus, en raison des nouvelles composantes présentes dans tous les modèles de bus électriques avec batteries, il est très difficile et une longue attente pour avoir des pièces de remplacement.
Il suffit de regarder juste Edmonton, qui a retiré son système de Trolleybus en raison aux début des années 2010, à cause de développement des autobus électriques avec batterie, mais ils sont rendus avec la plupart des autobus au garage en attendant des composantes: La plupart des autobus électriques d’Edmonton en panne, le fournisseur est en faillite | Radio-Canada.ca
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N’oublions pas les pertes d’alimentation (les systèmes de recharge “lents” (CA) ont une éfficacité entre 75 et 80%)