Pour les touristes, juste l’achat de titres de transport a l’aéroport est un exercice périlleux. Essayez de leur expliquer que pour prendre le 747, ça prend sur une passe 24h tous modes A, ou une passe hebdomadaire mais si vous l’achetez le vendredi oubliez-ça elle ne fonctionnera pas avant le lundi suivant…
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Ils devraient redesigner le titre en 24h tous mode A ET 747 Aéroport
Même réflexion. J’aime bien le fait qu’ils aient remis les numéros de ligne de métro par contre
Voici une autre version prévue, sans les pointillés pour les lignes non encore en fonction du REM et sans le SRB et la 747. Je n’ose même pas imaginer comment ça va devenir le bordel si d’autres SRB ouvrent !
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The font…
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Il s’agit d’une version officielle de la STM?
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Vu la ressemblance avec le plan officiel dans le métro, probablement une première esquisse.
Le tracé projeté de la Bleue me paraît plus pertinent surtout à l’ouest.
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Pourrais-tu indiquer où tu as trouvé cette carte?
Glaner d’un bord et de l’autre, je ne me souviens plus où exactement. J’ai fait pas mal de recherche un moment donné à la BANQ et dans les archives du MTQ. Toujours intéressant de trouver les besoins qu’ils avaient, il y a 50 ans ! Dommage de se rendre compte que les seuls projets réalisés aujourd’hui sont les autoroutes !
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Les SRB sont habituellement omis sur la plupart des cartes de transit par souci de ne pas surcharger l’utilisateur. Une ligne simple pour Pie-IX, ça se tolère, mais si jamais on décide de multiplier les SRB, ils devront probablement être exclus de la carte pour la raison mentionné plus-haut. Sur la carte actuelle, la ligne de SRB ne se distingue pas très bien d’une ligne de train. Cet aspect là devrait être revu.
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Cette carte est l’enfant inévitable d’un monde où le titre B tous mode n’existe pas (alors qu’il est déjà théoriquement possible que quelqu’un doive prendre le métro uniquement de Laval à Laval, situation qui sera certainement beaucoup plus courante en REM de Brossard à Brossard), où les autobus de EXO sont encore opérés dans les vieilles ornières héritées des CIT, en forçant les usagers à ne pouvoir qu’embarquer ou débarquer dans leur territoires historiques, où la STL développe ses propres initiatives billétiques de manière complètement incompatible avec le reste du réseau, où les numéros des lignes sont dédoublés et incohérents (depuis quand exo1 [qui utilise ces numéros et pas de la destination anyway?] est devenu la ligne 11?), etc.
Bref, cette carte me mets réellement en colère parce qu’elle incarne tout ce qui ne va pas avec l’ARTM et le modèle de gouvernance actuel. Des OPTC+REM qui jouent à qui pisse le plus loin (bien confortés par leurs lois habilitantes, leur expertise historique et la légitimité politique des élus de leurs villes respectives) au prix d’une expérience usager médiocre.
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I told the STM about the McGill station being showed as a connection, and they said that is indeed an issue that will be corrected
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À y regarder d’un peu plus près la ligne Exo St-Jérôme aurait pu avoir un terminus à la station de métro Préfontaine? Aujourd’hui, cela ne serait plus possible, la bifurcation pour l’est de Montréal ayant été retirée au sud de la gare Parc.
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Effectivement, mais si on regarde une carte satellite, on voit que presque rien n’a été construit sur cette ancienne emprise ferroviaire.
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Effectivement, il y aurait pu avoir une correspondance à Rosemont aussi.
Tout comme la promenade Luc-Larivée remplace une ancienne voie ferrée (antenne Longue-Pointe) qui se connectait à l’emprise qui longe Souligny.
On a tellement manqué de vision en permettant aux villes de reprendre ces emprises.
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Une valorisation des droits de passages existants devrait être la priorité pour bonifier le transport en commun à moindre coût. Plusieurs personnes sur ce forum ne cessent de mettre de l’avant des solutions de type RER et l’utilisation d’emprises ferroviaires existantes. Ça fait partie des low-hanging fruits, au même titre que le prolongement de la ligne orange à Bois-Franc, le prolongement du REM à Dorval, ou même à la rigueur le prolongement de la ligne verte dans Mercier-Est tant qu’à creuser des tunnels (ce qui serait à mon sens plus intéressant que le PSE pour la desserte de Mercier-Est).
Améliorer les voies ferroviaires existantes serait certainement moins cher qu’une nouvelle solution entièrement en tunnel, même en incluant les coûts des expropriations pour quelques segments décommissionnés (ex: parc des Gorilles au sud-est de la gare Parc, habitations construites à l’extrémité est de l’île à Pointe-aux-Trembles) ou à la rigueur de courts segments en tunnels là où le rétablissement d’une emprise ferroviaire est impossible ou “inacceptable”.
Je n’ai rien contre le tramway pour la desserte locale ou inter-arrondissements lorsque la distance est moindre, mais ici je m’intéresse à des modes pour une desserte inter-arrondissements de plus grande distance où la rapidité (et la fiabilité) du service est essentielle à son attractivité, et où il est donc préférable d’éliminer tout croisement avec le réseau viaire. Cependant, je n’exclurais pas complètement l’idée de tram-trains dans certains cas, à condition qu’on limite les croisements avec la circulation au maximum, qu’on dote les intersections de robustes mesures préférentielles et qu’il n’y ait aucun partage de voies avec les automobiles dans les portions de type tramway.
Certains segments ferroviaires présentent des défis plus importants de cohabitation avec le transport de fret du CN/CP (ex: portion montréalaise du train de Mascouche appartenant au CN, portion contournant la montagne de la ligne Saint-Jérôme appartenant au CP, pont Victoria). Dans certains cas, l’espace est possiblement insuffisant pour ajouter des voies dédiées au transport passager, et dans d’autres cas c’est la cohabitation ou les croisements avec les voies de fret qui est difficile, surtout lorsque le volume est important ou qu’il n’y a pas de liaison alternative. Cependant, ça mériterait qu’on considère des segments aériens au-dessus des voies pour ces portions problématiques. Bien que j’aimerais parfois que certains segments trop étroits pour être élargis soient en cut-and-cover, ce n’est généralement pas réaliste ou compatible avec le maintien des activités ferroviaires.
Enfin, il y a un manque de volonté au niveau gouvernemental de négocier avec le CN/CP, ainsi qu’un manque de flexibilité de la part du CN/CP qui sont souvent presque au-dessus des lois. Cependant, avec des négociations sérieuses et des compromis, et possiblement des réformes législatives, les possibilités d’arrangements gagnants-gagnants seraient innombrables. L’inversion de la courbe du CP à Hochelaga est un exemple où la ville aurait tout à gagner sans que ça ne pénalise les activités portuaires du CP.
Je suis convaincu que le rapport coût-bénéfices d’une valorisation (RER-ification) de plusieurs axes ferroviaires serait plusieurs fois celui du PSE. Un combo RER (ou tram-trains optimisés si nécessaire) pour la desserte régionale/inter-arrondissements et tramway pour la desserte locale plus fine m’apparaît une meilleure voie à suivre que des équivalents de REM souterrains à qui mieux mieux.
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Après l’annonce, disons que j’étais assez découragé. Habituellement, je modifie ma carte au fil des annonces, mais quand j’ai constaté le coût astronomique du projet proposé, je n’avais pas trop d’y toucher. Il y a de cela un bout, j’avais fait une carte d’un réseau qui ressemble plus à un RER. J’ai mis un peu de temps là dessus aujourd’hui. Je vais publier ça plus tard.
Edit: J’ai posté la carte ici:
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