Ensuite, pour la rue Sherbrooke, est-ce qu on remplace des ligne comme la 186, 187, 486, 487m ou c’est juste les ligne EXO qui seront touchés?
Peut-être que tout le monde comprend ton point mais essaie de te dire que ce n’est pas possible financièrement et légalement, même à moyen-long terme?
On en rêve tous, mais à quoi bon faire un plan qui promet des services de type S-bahn si le contexte légal et financier ne le permet pas?
Et oui, Toronto l’a fait, mais c’est un contexte ferroviaire complètement différent.
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J’imagine qu’on saura tout ça éventuellement 
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C’est que la fréquence des bus est déjà forte sur la ligne 106 Newman.
J’ai vécu à Lasalle. La ligne 106 passe aux 5 minutes durant les heures de pointe. Il n’y a pas de potentiel à rajouter des usagers de Châteauguay sur une ligne de bus de la STM à pleine capacité.
Aussi, les arrêts à Lasalle sont limités (montée ou descente seulement dépendant de la direction) sur les lignes de bus de Châteauguay, ce qui donne un service assez rapide. Si les Châteauguois avaient à attendre tous les arrêts sur Newman pour arriver chez eux en après-midi, leur trajet serait trop long.
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Mon impression est que l’idée ici est l’inverse. Permettre aux usagers Montréalais de monter à bord des bus à arrêts limités, en direction de Châteauguay. Ça permettrait d’en augmenter la fréquence et de répartir la charge.
De mon vécu, le problème est plus important hors des heures de pointe, où tu as une rame de métro qui sature trop vite la 106 qui passe moins souvent.
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Je parle de long terme généralement, même si des actions pourraient êtres prises aujourd’hui pour certaines lignes et poser les premières pièces pour ce type de réseau.
Il ne le permets pas aujourd’hui, mais rien ne dit que cela va perdurer dans le temps, d’où ma critique, je ne dis pas à l’ARTM de faire des choses à ce sujet maintenant. En ce moment, il n’y a rien de mal à faire bus+, mais ce que je dis c’est avant de transformer ces lignes transitoires en tramway à coup de milliards, ce que l’ARTM semble vouloir faire, assurons-nous que cela fait du sens.
Arrêtons de vouloir toujours rester dans le présent, projetons-nous, je m’en fous que ça soit fait en 2050 ayez au moins un plan pour un réseau de type s-bahn, parce que le moment venu on saura quoi faire et peu importe quand ça arrivera Montréal en aura toujours besoin. C’est ça ma critique, peu importe que ça soit crédible ou non dans 10, 20, etc ans au moins faites un plan, parce qu’on sait que Montréal en a besoin, ça nous sauvera des milliards dans le futur si on fait des provisions dans des projets comme le tgv.
En ce moment, les provisions ne seront probablement pas faites, puisque l’ARTM n’a juste pas de plan et c’est bien dommage. Peu importe les raisons c’est un manque de vision de l’ARTM et ça je n’arrêterai pas de le marteler. Littéralement toutes les grandes villes possédant un bon réseau de tc sur la planète ont ce type de réseau vous ne me ferez pas croire que ce n’est pas nécessaire à Montréal.
Si on ne fait pas de plan ou des visions qui sorte du cadre établi on n’aurait jamais eu le métro de Montréal ou le REM, alors oui je rêve, mais une petite dose de rêve n’est-elle pas nécessaire dans tous grands bonds en avant?
Pas parce que ça s’appelle Trambus dans un plan que c’est appelé à devenir un tramway, c’est du marketing.
Rêve n’égale pas réalité, c’est justement ça le point.
Avant de créer un S-Bahn il faudrait s’assurer qu’il y ait un bon réseau de bus en couronne et surtout de l’achalandage… Encore aujourd’hui il y a des zones qui ne sont même pas couvertes de manière appropriée, même en rabattement au REM.
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C’est en cours, selon leur PSD.
Il y est mentionné que l’ARTM planche sur un plan de modes structurants, avec priorisation, d’ici 5 ans, et que d’ici là, chaque recommandation de mode structurant pour chacune des zones à l’étude serait rendu publique.
La vision long terme dont tu parles (avec raison, je nie pas du tout la pertinence de cela) s’en vient, donc.
En attendant, question d’argent et de vitesse de réalisation, on mise sur des lignes de bus à haut niveau de service. Rien de mal là-dedans.
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Oui, mais la réalité, tout comme le contexte peuvent changer et la réalité part au final tout le temp d’un plan.
L’un n’empêche pas l’autre, ce n’est pas parce que tu as un plan que tu dois le réaliser maintenant, alors tu ne sacrifie pas du financement pour d’autres régions.
Même rendu à ce point-là c’est un peu le débat de l’oeuf ou la poule.
Peut-être, mais disons que leurs derniers projets m’ont montré qu’ils aiment beaucoup ce mode, alors on va voir.
Oui je n’ai jamais dit que c’était mal, simplement qu’il faut aller plus loin sur le long terme, notamment avec un réseau fort de train de banlieue avec des lignes traversantes parce que c’est réalistiquement la seule option pour rejoindre les banlieues éloignées.
J’ai bien hâte de voir ça, j’espère simplement que ça ne sera pas simplement des modes qu’on connaît déjà soit métro souterrain uniquement, tramway ou bus, un peu d’originalité en gros.
Sure but this whole topic is on BUS+, upgrading bus networks, not dreaming of trains that are hypothetical ideas.
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Vous pourriez être surpris! 
Bien que ça soit plaisant de pouvoir se rendre directement au terminus Longueuil par la 132, il y a quelques inconvénients. Entre autres, la fréquence hors pointe et le fait qu’il soit plutôt compliqué de se déplacer de Varennes à certains endroits à Boucherville ou à Longueuil.
En effet, les correspondances entre les lignes de Varennes (700, 701, 720, 721, 722, etc.) et les lignes de Boucherville au Terminus de Montarville ne sont pas toujours aisées, surtout pour le retour vers Varennes, puisque peu de départs s’arrêtent au Terminus de Montarville. Et encore, ceux qui doivent y arrêter passent souvent tout droit pour sauver du temps.
Personnellement, ça fait près de 20 ans que je rêve de pouvoir faire de tels déplacements facilement. Après la l’Express 532 (Radisson/Varennes), ça sera un bel ajout pour désenclaver Varennes du reste du réseau de transport en commun de la Rive-Sud.
La prochaine étape serait sans doute une ligne dans l’axe de la 30 et un lien direct entre Varennes et Sainte-Julie.
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Ils peuvent déjà monter à bord de ces arrêts pour les bus en direction de Châteauguay. Ce qu’ils ne peuvent pas faire, c’est descendre du bus. Et en direction du métro Angrignon, les bus de Châteauguay ne peuvent pas faire monter des personnes à bord. Ils peuvent seulement que descendre aux arrêts.
Il y a déjà eu une idée sur ce forum d’autoriser les bus exo à faire monter et descendre les usagers de n’importe quelle destination sur le territoire montréalais. Sauf que ça n’a jamais été fait.
Si exo entreprenait de telles démarches, les bus de Châteauguay seraient moins rapides pour se rendre dans la Couronne Sud vu que la montée/descente en même temps retarde plus les bus que la montée ou descente seulement.
Le service de la 106 Newman n’est pas si mal que ça hors-pointe. Des bus aux 15-20 minutes sans compter les bus qui passent près de Newman (101, 114, 195 et 198). La ville de Lasalle est loin d’être dépourvue comparée aux autres secteurs de Montréal (je pense à mon arrondissement de Pointe-Aux-Trembles).
J’ai pas encore eu le temps de lire 100% des commentaires, mais je voulais faire part de mon plus grand problème avec cette ligne qui existait déjà (651 je pense?).
C’est le temps de voyage. C’est beau un autobus au 20 minutes, mais il y avait tellement d’arrêt que ça doublait ou plus même le temps de voyage VS les lignes d’autobus express ou le voyage en auto. Est-ce qu’il va y avoir des mesures pour améliorer le temps de voyage? C’était la raison pour laquelle je considère ces autobus comme très médiocre.
The frequency of the 651 line is currently every hour in the day, and hour and a half 8 pm to midnight. Metropolitan lines are every 15 minutes or better in the day.
Let’s say someone is going from Georges-Gagné to Panama, currently it is 28 stops. With this new line, based on the map it is 24 stops, plus the stops are adjusted with more in Brossard than currently and allows boarding exiting within Brossard. Overall, this is less stops than the current line to Panama, not more.
Additionally, someone could use this line to go from the REM to the Costco in Brossard, and then continue to Delson, which is not possible currently. This is a major positive change in service when we compare with what the current service.
We can’t always compare what is fastest compared to the car. Obviously driving on a stroad is going to be faster than taking a bus, but that’s not the point of BUS+
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This encapsulate the main problem we have with transit in North America, we don’t conceive transit to compete with the main mode of transportation i.e. the car, but rather to give another option.
Literally the point of transit is to move from point a to point b the fastest way possible, at least in the rest of the world, putting speed as an afterthought like in the pse is not the right approach.
Again nothing against bus + as a short term solution, but long term, other solutions will need to be found that are fast because you need to have both speed depending on the length of your line and frequency you cannot choose one or you will underperform.
La 650 et la 651 opèrent en tandem, avec la 650 qui fini a Panama, tandis que la 651 fini au Cégep ÉM. La fréquence est élèvé entre les pointes, mais moins dans les pointes, car il y a des express qui s’occupe de cette deserte.
C’est fou à croire, mais pré-refonte, il n’y avait aucune ligne dédié au service de cet axe, notamment parce que les secteurs Richelain et Roussillon opéraient comme les CIT d’avant exo, c-à-d sans connectivité l’un avec l’autre.
C’est sur qu’il y a probablement un peu trop d’arrêts, mais c’est difficile de faire autrement quand le but est de desservir un axe en entier. L’objectif est d’offrir un service constant sur une grande période, alors ça fonctionne quand même bien.
Tant mieux si le futur service de l’axe Taschereau est fréquent, mais il faudra pas trop couper les arrêts non plus, les distances sont grandes et hostiles sur cet axe dans l’état actuel.
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Hmm ça fait longtemps que j’ai pas regardé les horaires d’autobus, mais il y avait pas un autobus qui faisait le trajet entre george gagné et taschereau au 20 minutes quand le REM a été mis en service? Je mélange peut-être des lignes ou des mauvais souvenir, désolé.
Le cumul des passages des lignes 650 et 651 donne une fréquence aux 20min pendant la journée vers Panama.
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Bref t’aime pas trop le plan de Bus+ parce que peut-être qu’un jour ce sera transformé en tramway et tu préférerais un métro ou un RER… c’est pas un peu far-fetch?
Mettons les bus SRB, dans 20 ans on verra bien où ça nous aura mené. Au moins on va avancer. Lorsque dans 20 ans on proposera un projet de remplacement, on le critiquera pour ce que ce projet est ou pas.
L’ARTM pourrait bien proposer un réseau ferré régional dès maintenant, ça arrivera pas. Aussi bien bâtir ce qu’on peut avoir à court terme. C’est l’optique des mairesses de Longueuil et Brossard.
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You said it perfectly. I will 100% continue to use my car over a bus+ or the tram (I truly hope it’s killed). Compared to these types of projects, my car will continue to be faster even if driving becomes worse than it does now.
I do see the usefulness of the bus+ for now to be fair even though it’s not for me.