A network that only chases the fastest point-to-point trips for the people who already have the best options tends to underserve everyone else.
This is leading to more interconnectivity within the South shore, which has been possible by car but not by public transit.
High transit mode share cities get there through dense interconnected networks, not just speed.
Door to door speed for a single driver in light traffic is an advantage, and nobody is pretending otherwise. But that advantage erodes as more people make the same choice, and it externalizes costs (congestion, parking, road maintenance, collisions) onto everyone.
Transit doesn’t need to win every individual trip to be worth building, it needs to be a viable option for enough trips that the whole system functions.
Je suis vraiment fatigué que mes propos soient pris et qu’on semble mettre de côté toute la nuance que j’y mets pour justement montrer que je ne suis pas contre le projet bus + en soi, mais qu’à long terme je pense qu’il faudra plus comme un s-bahn. Une critique pour l’amélioration de la planification régionale ne veut pas forcément dire que je suis contre tout ce que fait l’ARTM.
Mon dieu je n’ai jamais dit que je n’aimais pas le plan, c’est un bon début, mais tout ce que je dis c’est que ce n’est pas assez. Ce que je n’aime pas c’est qu’on prendrait ces axes et qu’on les transformerait bêtement en tramway sans une réflexion plus profonde, à quelques exceptions près, comme taschereau sur sa partie la plus dense. Je ne veux pas qu’on utilise le tramways ou les bus ainsi que le métro historique pour connecter tout ça comme base pour la mobilité régionale sur le long terme.
Cela amènerait à beaucoup de correspondances inutiles, des trajets plus longs et un réseau généralement moins efficace par rapport à l’international. En gros, je veux juste faire ce que le reste du monde fait déjà très bien et ne pas nous caché sous couvert d’exceptionnalisme. Je ne dis pas de mettre à la poubelle le plan actuelle, mais s’il y a une chose qu’on peut demander au niveau de la planification et non de la réalisation, c’est d’avoir un plan sur le long terme ambitieux pour savoir où on va.
Again not saying creating a South shore connector is a bad idea, I just say that this line will probably not be fast, thus why we would need a faster alternative at some point.
Also, yeah for sure speed is not the only factor, but it’s a crucial one and when this line will compete with trips done at 98% by car you better to be at least convenient in terms of travel time.
Yes indeed, but what you don’t mention is that speed is still a crucial metric in these networks, the important nuance is that the optimal speed is layered throughout the system. In theory, it is not a problem that your buses/trams are slower than a train, if users want to go further in other part of the world they generally just transfer on rail after a bit on the surface transit. Basically you have a layer for each type of trips you want to do this is how the best system work.
The problem with Montréal regional travel is that most people are forced to stay on the bus the majority if going downtown or the totality of their travel for suburb to suburb and the current plan doesn’t adress this problem. For sure, some trips suburb to suburb could be done by bus if you have little demand, but to downtown and even suburb to suburb (possible with jounction stations and frequency) trips could easily deserve rail connection to a modern suburban rail system.
Now don’t make me say what i didn’t say, bus + is a good idea short term, but it cannot be the end especially for a big city like Montréal. You said yourself cities that succeed in mode share have a dense interconnected network and rail is nearly always at it’s core. I don’t ask the ARTM to do it now nor stopping bus +, but i except at least a reflexion on what the architecture of the future network would be and what we need to do to achieve that, and something that is original bot only what we already have o want.
I will just mention the devil in the room, the Toronto model of transit, where :
The Toronto model is simply a grid of frequent buses running along the old concession roads, built not from visionary planning but from political compromise and institutional necessity, succeeding far beyond anyone’s expectations. The lesson isn’t complicated: If transit is frequent and convenient enough—even if it’s slow and sometimes unreliable—even many people who can afford a car will choose to use it. It’s not a complex lesson, but it’s one that much of North America needs to learn.
Is this a frequent grid ? No. But at least it is the start of a regional one, that hopefully will develop into one eventually. Is Toronto perfect ? No, but it’s better than what the suburbs have right now, and I believe it’s a good step in the right direction.
Looking at Vancouver’s projects for the RapidBus, which the corridors métropolitain are based on, they have excellent time savings and a decent return on investment.
It doesn’t make my point invalid, the Toronto buses are heavily used for feeding the metro, except the go buses, the buses in the GTAHA are most designed as local transit rather than regonial and this will be even more true with the go expansion program.
Again I’m not against frequent nor rapid buses or even trams for that matter, just I don’t want we use that as a substitute for good suburban/regional rail that is the real key for metropolitam mobility like any metropolis that respect herself.
Even lets say GO Expansion existed, this trip is still the same time (and could even potentially be faster if there was bus priority), than going to Union and taking the train.
Even Berlin has limited stop buses, like the lignes metropolitaines, that are regional buses that supplement the S-Bahn network.
I agree though that there should be some kind of plan to say hey, what is our priorities. If there is suddenly Federal or Provincial money that is available, what do we do, what should be the first projects we do ? Do we convert some of these bus lines to higher order transit or do we build out other corridors ? It would avoid future Train de l’Est disaster, where there was basically no long term planning, but more a political bet. Anyways, the conclusion is always the same, we need to move away from just cutting ribbons !
But anyways, this is a 5-10 year short term plan, and it makes sense.
The taschereau line is actually one of the few lines that for me would make sense for a tram conversion so it’s difficult to arguee against your point, in part because of her circumferencial nature, at least in densest part so from Brossard to the cegep. For me beyond that that exo should take over, maybe not in one line to keep enough ridership, but two lines towards downtown with a transfer at like Lemoyne.
Berlin is an excellent case to illustrate what i want to say, again I’m not against the existence of express/metropolitan buses or some trams, but they need to be complementary to a higher layer of transportation or make routes that don’t have enough ridership for a Montréal version of an s-bahn, in the long term, not trying to replacing it altogether. The sort of circumferencial routes could actually be the perfect use cases of these metropolitain buses even with an s-bahn. The reality is that most of my critic concerns the highly radial route that connects to a metro station.
These routes for me are the most problematic, again nothing against it in the short term, but in the long term if we’re trying to make them trams like in the case of the PSE. This will be for me a waste of potentials even more with our costs considering the flux towards the island from the suburbs and this is where an s-bahn would be the best solution. Especially that many of these routes are close to right of way that could be upgraded with more tracks albeit with political will and a bit of ambition.
Indeed! This why I still support the plan (mostly except the pse that is still for me garbage sorry for my vocabulary) for what it is, a short term vision of what can realistically be done. Just I’m still expressing tiny doubts about some of the possible philosophy of the ARTM about trams and that just converting everything to it shouldn’t be the end goal, at least not before having a deeper reflection about the hole network so we can see what is truly possible and desirable in the long term when looking at the best international practices. This could also come with a bit of a reflection from the ARTM on costs and how build better to make heavier mode possible on a large scale.
Je ne comprends pas d’où tu sors cette “possible” affirmation?
À part pour le PSE, as-tu d’autres exemples de projets de tramway dans les cartons à l’ARTM?
Il y a le PSGSO qui serait une branche tramway de la ligne verte avec lequel je suis profondément en désaccord et qui a un peu les mêmes problèmes que le PSE.
Pas que je pense que du tramway dans le sud-ouest n’a pas sa place, mais ce n’est certainement comme prolongement à rabais de la ligne verte.
Le PGSO devait composer avec la limite financière imposée par le Gouvernement du Québec, soit le 800M$ qui avait “prêté” à la Ville de Québec pour son tramway.
Donc, à part le PSE, et dans une moindre mesure l’imposition d’un non-métro pour le GSO vu les contraintes financières, as-tu d’autres exemples de convertir “everything into trams”?
Je pense que c’est surtout une question de philosophie et, encore une fois, je peux avoir tort on va voir avec le plan long terme, mais le problème j’ai l’impression c’est que l’ARTM considère un peu le tram comme le couteau suisse du transport en commun.
Étant capable d’être sur rue et en site propre intégrale tout en étant moins perturbateur selon eux pour les quartiers, mais la réalité est que dans le reste du monde l’implantation du tramway est assez varié son rôle en tant que transport local ou de connecteur entre les modes plus lourds est assez universel pour les villes majeures. En France, même là, il est rare que les réseaux de tramway dépassent la première couronne et c’est d’ailleurs pour ça que la part modale du tc est resté assez faible en plus pour la pousser récente pour des réseaux rer.
Bref, j’ai l’impression qu’on surestime un peu les capacités du tram sans voir ce qui se fait à l’international, surtout que dans le rapport du pse on disait que l’aérien était impossible à Montréal et que ça serait difficile de faire un réseau s-bahn à bas coût sans cet outil. Encore une fois, j’attends de voir les plans pour la suite de bus +, disons que ma critique est préventive.
C’est une impression certes, mais basé sur le travail de l’ARTM jusqu’à maintenant et des témoignages que j’ai réussi à avoir avec mes différents emplois/contacts, qui m’ont permis de confirmer une approche que je qualifierait de réaliste conservateur.
En gros on est réaliste, mais dans le cadre actuel sans trop chercher à aller trouver des solutions innovantes à l’international pour ouvrir de nouvelles portes, tout en ne brisant pas la loi, un peu comme l’a fait le REM.
Comme je l’ai dit, l’ARTM a dit elle-même noir sur blanc dans son rapport sur le pse que l’aérien ne faisait pas sens à Montréal et aussi quand tu vois les maquettes des potentiels stations dans le rapport, il est clair qu’il n’y a aucun travail sur l’optimisation des coûts que ça soit en tunnel ou aérienne.
Où cela nous mène? Sans faire d’aérien ou des voies à niveau il serait quasiment impossible de faire un s-bahn vu les coûts du souterrain ce qui amène vers le seul choix restant possible qui serait un tramway dont j’ai déjà exprimé mes critiques pour certains axes. Parlant de souterrain, je n’ai vu aussi aucun mouvement de ce côté pour au minimum proposer des méthodes moins coûteuses tout comme la stm avec le PLB, que ça soit avec le pse ou le psgso comme du cut and cover au moins pour les stations.
Vous comprenez donc mes craintes qui je l’espère se révèleront non fondées, puisqu’il est toujours possible que l’ARTM change son fusil d’épaule. Bien que je n’ai vu jusqu’ici aucune preuve que ça soit le cas.
Quand je critique l’ARTM c’est rarement pour attaquer la compétence de ses employés, on évolue tous dans un cadre, mais plutôt l’organisation et ses pratiques de façon générale.
Le site du RTL sur la refonte du réseau bus inclut ceci:
Dans le cadre de la transformation à Brossard, la ligne 901 sera intégrée au réseau transformé du RTL. La ligne 901 est un nouveau service métropolitain qui effectuera l’ensemble de son parcours sur le boulevard Taschereau de la station de métro Longueuil – Université-de-Sherbrooke au terminus Georges-Gagné à Delson, en passant par le terminus Panama (REM). La ligne 901, offrira un service à haute fréquence aux heures de pointe et une fréquence évolutive en hors pointe.
C’est le RTL qui sera l’exploitant de cette première ligne métropolitaine.
J’espère qu’ils ajouteront des voies réservées là où possible et des “queue jump lanes” puisque sinon les buses risques d’accumuler beaucoup de retard sur un trajet aussi long.
