Je ne pense pas que ce fut annoncé (?) mais on parle d’un certain projet BUS+, avec l’implémentation de tram-bus(?) et bus express d’ici 2034.
Un déploiement graduel d’ici 10 ans
Le programme BUS+ vise le déploiement de 12 lignes tram-bus, de 12 lignes express régionales et de plus d’une
soixantaine de corridors fréquents d’ici 2034. En plus de l’ajout de service, le déploiement des lignes de tram-bus
et des lignes express régionales nécessitera l’ajout ponctuel de mesures préférentielles pour autobus et potentiellement, la révision de l’emplacement des arrêts. Le déploiement des lignes express régionales sera arrimé aux interventions planifiées par le MTMD dans le cadre du Réseau de mesures préférentielles en transport collectif
(RMPTC). Les opportunités d’arrimage avec le Réseau vélo métropolitain seront également évaluées.
Plus de détails:
Le programme BUS+
L’autobus est utilisé quotidiennement par près de 75% des usagers du transport en commun. Pourtant, peu de
trajets offrent une fréquence élevée et la croissance continue de la congestion dégrade la qualité du service.
Le programme BUS+ vise à transformer le service d’autobus pour en améliorer la performance et l’image
et redonner confiance aux usagers du transport en commun. Plusieurs villes à travers le monde ont choisi
de déployer des réseaux de bus structurants qui connaissent des hausses marquées de l’achalandage et de
l’appréciation des usagers.
Par ce programme, l’ARTM choisit, à l’instar des autres régions métropolitaines, de miser sur l’autobus pour déployer un réseau performant. Dans l’objectif de réaliser des gains d’achalandage rapidement, des lignes
d’autobus à haute fréquence, avec des composantes permettant d’accroître la rapidité et le confort, seront
déployées. Ces composantes, tels des arrêts limités, des stations distinctives ou des mesures préférentielles,
permettront des gains d’efficacité tout en marquant l’espace urbain.
Au cours des prochaines années, le programme BUS+ déploiera un réseau d’autobus performant partout dans
la région métropolitaine. Ce réseau vise à accroître l’achalandage dans les secteurs voués à l’optimisation de
l’espace identifiés au PMAD de la CMM. Il sera composé de trois types de services distincts:
- Les tram-bus, offrant un service très fréquent et 20% plus rapide que le service local;
- Les lignes express régionales, offrant un service rapide sur autoroutes, pour relier un terminus en couronne à
une station de métro ou de REM;- Les corridors fréquents, qui assurent le passage d’un autobus aux 15 minutes ou moins pendant les jours de
semaine sur une soixante d’axes routiers.
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Je suis très content de voir la progression avec leur réseau Tram-bus, mais…
On peut voir que plusieurs de ces lignes sont influencés par le réseau fréquent en place en ce moment. Mais, je suis très très déçu pour la desserte de certains zones clés. Bien qu’on peut voir plusieurs lignes de EXO et quelques lignes de la STM, et une ligne de RTL, il en manque surtout pour les lignes de la STM et STL.
On peut le comparer avec le réseau fréquent d’aujourd’hui :
Voici le tableau de comparaison :
| Identifiant pour le réseau Tram-bus ARTM | OPTC + Numéro de ligne aujourd’hui |
|---|---|
| T1 | EXO 458, 459, 554, 650, 651 |
| T2 | EXO 200 |
| T3 | STM 165 + prolongement vers Namur |
| T4 | STM 27 ?, 51 + prolongement sur Rosemont |
| T5 | STM 121 |
| T6 | STM 69 |
| T7 | STM 439 |
| T8 | STL 902 |
| T9 | EXO 9 |
| T10 | EXO 400 + prolongement gare Repentigny |
| T11 | EXO 28 (mais seulement à partir d’Angrignon) |
| T12 | STM (mixte entre 106, 496 et 198) |
Bon on voit plusieurs lignes qui ne sont pas actuellement même fréquentes durant l’heure de pointe. Ce sont le STM 27, EXO 400, STL 902. Je suis déçu que l’ARTM ne s’est pas basé sur le réseau actuelle, des secteurs qui ont déjà un grand appétit pour de l’achalandage de TC.
Au lieu de bâtir des nouvelles lieux pour rendre le transport collectif attractif, l’ARTM aurait dû se baser sur les bassins de dessertes actuels et les bonifier.
Les lignes que ne sont pas fréquentes actuellement ne le sont pas, justement parce qu’il y a d’autres secteurs et espaces qui ont la demande déjà là. Je pense notamment entre Montréal-Repentigny et Côte-Vertu–Carrefour. Je ne suis pas entraîn de dire qu’ils ne doivent pas avoir de la service frequente, mais le but devrait être d’améliorer les services fréquentes de façon progressive, pour que ça reste un but réaliste et concret, et non une autre plan qui ne va pas se réaliser.
Surtout pour certains secteurs qui ont besoin le service. Je pense notamment à l’est de l’île de Montréal, où plusieurs lignes de bus se croisent entre-elles. Il manque aussi des corridors clé de la STL, notamment le 26 et le corridor Laurentides.
Justement, une bonne exemple de cette exercice de planification est cette plan d’un étudiant de McGill. J’ai partagé son mémoire il y a quelques mois, mais ça prends les bons principes que l’ARTM aurait dû appliqué :
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Ne me parle pas de ce terrible plan 
Je veux dire tout pour ne pas mentionner le train
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Je serais prêt à parier qu’à budget égal, Bus+ transporte deux fois plus de gens.
Et si on me dit que c’est pas comparable niveau budget, bien il est justement là le problème 
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Oui tu as raison, mais la solution ce n’est pas de faire un plan qui contourne complétement le problème, mais plutôt de faire un plan pour réduire les coûts et après mettre l’argent sur le bon mode au bon endroit.
De plus, oui tu as probablement raison en termes de coûts capitaux, mais j’ai énormément de doutes que ça soit vrai au niveau de l’opération. Je veux dire avoir un ration coût capitaux/opérations de quasiment 100% est vraiment pas excellent, c’est comme si tu dois payer le même montant pour mettre en place le projet chaque années. C’est comme si on payait 9,4 milliards par années pour payer le REM ce n’est pas soutenable.
I think making frequent bus corridors is the perfect use of money and having it integrated across the region as building railway infrastructure is hard with such little money
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Donc en attendant de trouver ces solutions magiques, on ne fait rien?
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This is the main problem I have with this proposal, people only see capital costs, but they completely forget about the operating costs, the reality is that buses are extremely expensive to operate so using them for regional trips is actually the most expensive way possible to move people. It’s a good use of money only if you consider the really short terms, but it is a terrible one when it come to the long terme. Ultimately, you will make the network more expensive to operate, less efficient in his use of ressources and without even creating true public transit corridors.
I’m not talking about magical solutions in my post, I talking about the ARTM using his voice to actually propose projects that will make the situation better not worse in terms of operating costs. Like pushing for the automation of the metro lines or platform screen doors, I mean at this point it has as many chances to get done than the BUS + program. Also, pushing for meaningful reforms that will actually make possible to deserve the transit that we deserve. Not being just complesent and not at least put a little fight to the current situation instead of completely accepting it as impossible to change and proposing things that will make the situation worse.
Et selon toi, l’absence de résultats indique l’absence de tentatives en la sorte?
Peut-être que le gouvernement, celui qui décide au final, n’a pas l’argent ni la volonté? Et l’ARTM, constituant un organisme relevant du MTMD, a beaucoup plus de chances de réussir quoi que ce soit en travaillant avec ledit Ministère qu’en allant à l’encontre de celui-ci?
Source?
C’est drôle, je n’ai jamais vu d’indicateurs qui démontrent cela, c’est en fait le mode le moins coûteux à opérer et le plus flexible.
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J’ai pas tant envie de m’obstiner, donc je vais juste répondre de façon globale ici puis on verra où ça mène :
L’ARTM propose le déploiement de BUS + sur 10 ans, soit assez court-moyen terme, côté planif des transports. L’idée, c’est de mettre la base pour des projets plus structurants, mais qui sont plus coûteux et qui prennent du temps à planifier et construire. Évidemment que tout le monde voudrait demain matin un réseau structurant de métro, trains, trams et autres. Mais c’est juste irréaliste.
Donc on fait quoi en attendant? Rien? On fait des plans pas possibles sur agora et on rêve que ça se fasse ? Il faudrait tout d’un coup des paliers de gouvernement prêts à mettre des dizaines et dizaines de milliards en TC, pendant que les hôpitaux et les écoles tombent. Not likely to happen, CAQ or not.
Ou ben, on met de l’avant des lignes de bus fréquentes sur des axes forts, pour une fraction du prix ?
By the way, c’est pas révolutionnaire, toutes les villes ont ce genre de réseau de bus à haut niveau de service. Toronto le fait, Vancouver aussi.
Québec et ses métrobus, même. Pi ben d’ici 10 ans, si on est chanceux, une des lignes métrobus fera place au tramway de Québec. C’est le même principe que pour BUS+ : on met les bases avec une ligne de bus fréquentes, et on la fait évoluer vers autres choses, quand on en aura les moyens.
Fac nous, dans le Grand Montréal, en attendant que les étoiles s’alignent magiquement pour du TC lourd, on fait quoi?
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Quand l’ARTM à voulu faire du bruit sur son réseau BUS+ ça s’est fait.
Quand l’ARTM à voulu faire du bruit sur ses rapports (peu importe leur pertinence ce n’est pas mon point) du REM de l’Est ça s’est fait.
Quand l’ARTM a voulu faire du bruit sur le fait qu’elle était indispensable qu’on la prenne en compte avec MIQ ça s’est fait.
Bref, je ne dis pas qu’elle ne fait absolument rien en coulisse, mais au moins elle aurait pu utilisé une partie de son capital politique publique pour proposer certaines solutions sur la crise des coûts. Je veux dire merde quoi on en a parlé pendant une semaine récemment avec Catherine Fournier ça aurait été le moment parfait pour l’ARTM de s’insérer dans la conversation.
C’est simple, plus tu transportes du monde avec un opérateur, plus tu sauves de l’argent parce que c’est souvent l’opérateur qui coûte cher dans le réseau je veux dire c’est la base en planification des transports. Oui le bus est très flexible et utilisé de façon local et à fréquence moyenne genre 10-15 minutes (fréquence idéale pour un bus plus tu risques du bunching) il est peu cher et même généralement c’est 0,50$/km, tandis qu’un métro automatisé c’est 0,10-0,15$/km.
En revanche, en voulant amener tes bus vers des eaux très fréquentes, forcément tu augmentes ton nombre d’opérateurs et inévitablement tes coûts vont augmenter au point que cela va devenir extrêmement coûteux. C’est pourquoi je dis que le bus est parfait pour le local et on devrait l’utiliser à cette échelle, plus que ça tu ne fais qu’augmenter tes coûts sans fin pour atteindre une capacité que tu ne pourras jamais atteindre. On peut le voir avec les navettes de remplacement du REM en ce moment qui sont juste incapable de faire face à la demande.
Je veux dire, je ne dis pas de rien faire, à la limite le plan BUS+ n’est pas un problème en soi, mais le problème c’est qu’aucune attention médiatique n’est utilisé par l’ARTM pour pointer les problèmes structurelles qui augmente les coûts et qui permettrait de faire des modes plus lourds.
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Je vais me réorienter d’abord. Merci pour la prise de conscience!
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Je ne voulais pas vous insultez personnellement ni mettre en doute vos compétences qui sont réels j’en suis sûr, mais dites moi si j’ai tort quand je fais simplement dire une évidence mathématique qui explique partout dans le monde pourquoi on mets en place des lignes de trains. Dans le cas où le bus serait autant flexible et peu cher, pourquoi on utilise encore le train? J’exagère un peu, mais j’espère que vous comprenez mon propos, les bus sont parfaits pour les distances courtes, pas en substitut du train.
Pourquoi cela est-il le cas? Vous voyez pourquoi l’ARTM en plus d’accepter la situation actuelle (qui peut être changé ce n’est pas comme si c’était quelque chose qui était gravé dans le marbre) avec ce plan, mais pourrait aussi reconnaître que des modes lourds sont nécessaire et au moins essayer d’attirer l’attention sur les problèmes de coûts pour les diminuer avec des solutions concrètes. En ce moment, j’ai l’impression que l’ARTM, tout du moins de manière publique, se fout pas mal du réseau train et n’a aucun plan pour l’améliorer contrairement à l’AMT qui avait au minimum des plans disponibles pour agir rapidement quand l’argent sera là.
Oui je suis au courant du R-bus à Vancouver et les bus fréquents à Toronto, mais ils sont principalement en rabattement sur le métro et non agissent comme de réels liens structurants régionale. Ma plus grande crainte est que ce plan ne change strictement rien parce qu’on va continuer la même logique de rabattement vers le métro vu la vitesse du bus au lieu de réellement permettre des voyages inter-banlieue ce qui serait possible avec le train.
No one is saying it’s a substitute of a train. Infrastructure projects cost money. Lot’s of money. Billions and billions of dollars, which the province isn’t willing to spend on new rail besides existing projects and already announced ones. Buses are easy to change, you have bus drivers already, they just drive a different route, along a main corridor and multiple lines together make it frequent. Additional bus drivers would cost way less short term than investing billions and billions into a new infrastructure project.
You have to look at the budget. You can’t think about the infinite money that exists in our heads. Everyone wants new train lines, including the ARTM. But how can you build it if you don’t have the money? Maybe that little money given can be distributed in a smaller but more meaningful way, such as frequent bus lines, which is what BUS+ by the ARTM is doing
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Tu ne m’insultes pas mais j’apprécie la prise de conscience de ta part.
Ce n’est pas juste de simples évidences mathématiques qui constituent la base de la planif des transports, la réalité est beaucoup plus complexe que ça et elle est propre à chaque ville et à ses pouvoirs/facteurs/dynamiques politiques/économiques/sociaux en place.
Le train a sa place dans l’écosystème, mais il a ses limites aussi. C’est tout ce que je dis.
Dans le cas du Grand Montréal, quand on regarde les limites qu’a le train du point de vue des coûts d’immos, de l’infrastructure et du potentiel de croissance et qu’on croise cela avec le contexte financier, c’est un cul-de-sac total à court terme. C’est tout simplement pas réaliste.
Le train est le mode le plus fonctionnel point de vue capacité et le plus cher à développer (pour l’opération, ça dépend de plusieurs facteurs). Ici, nos trains sont chers à opérer, relativement peu achalandés et le contexte financier est désastreux.
On est pas capables de garder des études SRB comme l’axe Saint-Martin en vie, comment on est supposés se lancer dans des projets de développement du train à court et même moyen terme?
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I don’t blame them for not building them, but to not proposing it at least like exo did during the election or recently with their electoral platform, at the bare minimum just not acting like they doesn’t exist. I completely know that improving the train network is infeasible in terms of costs, technicality and political support for the ARTM right now they have nor the ressources or staff to do so. The thing that I blame the ARTM for is to not make a real plan for being at a point where improving the train would actually be possible, not getting into a confrontation with the government, but giving advices to the government so that both the ARTM and the government spend less money which is a win-win situation.
Unlike what we see publicly, there are projects being proposed internally and request for funding. When the funding is approved, it’s then shared publicly. If funding doesn’t get approved, it disappears off the face of the earth because it never would’ve happened without the funding in the first place
We’re quite closed off in terms of public studies like TransLink does or some other agencies. I wish all projects could be publicly proposed as well, but just know they are being proposed, just behind closed doors
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It’s good, but I think the most important is not there, what would be really useful would be if the ARTM actually would propose solutions to reduce costs for projects. Which I never heard of, except at rare time, again the public audition when MIQ was created would have be a perfect time to have some input from them, but the only thing they did was to complain about how much their existence is invaluable for project realisation. I think it would actually help the position of the ARTM from the government, the nearly only relation the two entities have right now is when the ARTM ask money which means the agency have no benefits for the government. What if the agency was actually useful for them? By proposing tricks and other things to actually reduce costs or at least things that would reduce the bill like metro lines automation and it would be useful for the government in his battle against syndicate (don’t say I agree with that just it could provide a political leverage).