Bonjour tout le monde!
Je sais que j’ai été très critique envers l’ARTM ces dernières années, mais je vous assure que je vais être balancé dans mon analyse du programme Bus +
D’abord, commençons par le positif, déjà le fait qu’on aille un plan ou au moins une ébauche est déjà quelque chose à célébrer et une grande amélioration par rapport aux autres années. Ensuite, comme plusieurs ont dit, c’est un plan peu chère qui sera rapide à mettre en place permettant de construire la demande pour le transport en commun. Finalement, ces corridors nous permettent d’avoir une base sur laquelle travailler pour aller plus loin. En résumé:
- La création d’un plan clair qui donne un ordre de priorité avec lequel pourront travailler les décideurs;
- La rapidité avec laquelle il sera possible de mettre en place vu son faible coût capital;
- Le développement de la demande en transport en commun dans des axes stratégiques.
PAR CONTRE
Je pense que de sérieuses lacunes sont présentes dans le plan ainsi que ce qui semble être des orientations selon moi problématique si elles sont appliquées sur le long terme.
Premièrement, le coût capital faible, bien qu’essentiel pour une mise en place rapide est pour moi une arme à double tranchant. En effet, la vitesse des bus ne sera probablement pas changé à ce que l’on connaît aujourd’hui, cela est problématique en termes de vitesse commerciale considérant la longueur des axes proposés, particulièrement celui entre varennes et la mrc de roussilon.
Il faudra donc se poser la question d’est-ce que ces axes pourront vraiment performer en termes d’achalandage, alors qu’on semble avoir mis beaucoup d’arrêts pour les lignes métropolitaine et que la vitesse semble avoir été mis de côté comme c’est le cas avec le PSE. C’est sans parler des coûts d’opérations très haut.
Le deuxième élément qui est fondamentalement problématique sur le long terme est la logique même de la proposition. Ici, je suppose, mais considérant qu’une ligne métropolitaine deviendrait le PSE soit un tramway selon l’ARTM, il n’est pas à exclure que le but ultime soit transformer ces lignes en tramway ce qui serait une grosse erreur.
En effet, un tramway serait un investissement beaucoup plus perrain qu’il serait difficile de modifier, et considérant nos coûts il est probable qu’aucun autre projet ne soit mis en place par la suite si l’on fait un tramway. Au final, cela donnerait une architecture de réseau très peu efficace pour les déplacements autres que pendulaire à quelques rares exceptions. On aurait des branches radiale connecté à une extrêmité par une station de métro et chaque trajet entre banlieue doit se faire avec un transfert par ce réseau.
C’est une tendance que j’ai remarqué à l’ARTM où on semble à tout prix mettre le plus de passagers possible sur le métro au détriment de solutions parfois plus efficace. En plus du rejet général du train (métro type REM ou s-banh) comme solution, à tout le moins, possible si la volonté politique était là.
Est-ce que je dis que l’ARTM devrait tout lâcher pour proposer un réseau ferré régional? Absolument pas, leur plan est un bon début sur le court terme, mais c’est justement sur le court terme. Il serait impossible sur le long terme d’uniquement se baser sur du tramway ou des bus dans une grande région comme Montréal. La solution désirable sur le long terme restera la mise en place d’un réseau ferroviaire régional et la critique que je fais à l’ARTM est de manquer d’imagination et d’audace en refusant au minimum de le mentionner et prévoir des provisions sur les couloirs les plus prometteurs.
Au final, je pense qu’il y a beaucoup a apprécier, mais qu’au niveau du fond mes critiques de l’ARTM reste bien vivantes et tant que cette approche uniquement basé sur le métro perdurera on ne réglera pas le coeur du problème tout en en créant de nouveaux. Le métro n’est un s-bahn, il n’a ni la vitesse, ni la portée pour servir à ce point de colonne vertébrale pour la région dans son ensemble et y greffer des tramways ne va rien changer à ça.
