I don’t really see any downside here, everyone slows down to a safer speed, the longest you’d wait is at most one minute which doesn’t add much time. We shouldn’t be prioritizing through traffic on all these streets for cars that aren’t stopping, through traffic streets lead to poor air quality for those living in the area, more traffic, slower buses, all bad for the citizens that actually live there.
Because we all know that induced demand works, the same is true the opposite way. Getting rid of a lane of traffic reduces traffic because less people will drive on that street. A great example is what you shared yourself, you no longer drive on St-Denis! There’s a lot of people like you that don’t drive on it now since the redesign and traffic has gotten better on it since.
Papineau has 5 cars lanes, mainly to serve those who don’t live in Montreal, and only to pass through it. What about the people that live in Montreal? Shouldn’t they have a say in how the street in front of their how is designed?
This is why we need more streets to have bus corridors that allow deliveries still but no more cars, it reduces traffic because people simply wouldn’t drive through these places.
This actually makes a lot of sense, but then buses get stuck behind turning cars and then when it stops, the cars turning can’t pull fully into the right turn/bus stop lane, and then it blocks the through lane. If every lane was separate, buses on their own, cars on their own, this wouldn’t be an issue.
Je suis en désaccord avec l’idée qu’il est normal que les artères aient 2-3 voies de circulation véhiculaire par direction. Les artères avec plus qu’une voie de circulation par direction devraient à mon avis être l’exception et non la norme. Ce type de rue où la vitesse et le débit de circulation sont élevées nuisent grandement à la qualité de vie des résidents, autant par le bruit et que par le difficulté de traverser en tant que piéton. L’animation commerciale et citoyenne sur ces rues sera faible. Les commerces ne feront pas de terrasses car pas intéressant pour les clients vs. les rue plus apaisées. Les gens ne s’arrêteront pas sur un banc car le bruit/poussière rend désagréable d’y reste. Ce sont également des catastrophes en terme de santé publique. Je vous invite à consulter la carte des décès et blessés graves sur la route de la ville de Montréal et vous verrez à quel point les “grandes artères” sont des catastrophes en terme de mortalité et de morbidité. Si nous sommes sérieux dans le concept de Vision Zéro, il faut modifier ces rues.
Par ailleurs, Jean-Talon (comme Sainte-Denis) est un axe qui longue une ligne de métro. Il s’agit donc d’une rue tout à fait approprié pour réduire la capacité véhiculaire, en ajoutant une offre de mobilité vélo alors qu’une offre de transport en commun forte est disponible.
Pour chaque exemple de rue avec plusieurs voies qui est « dévitalisée » je peux donner des exemples de rues avec moins de voies ou piétonnes qui le sont encore plus. Même à Montréal on a pleins de rues avec voitures qui fonctionnent mieux que Ste Catherine Est.
Je suis loin d’être un extrémiste. Mais je n’accepte pas le one size fits all. On a pas besoin d’avoir des restos et terrasses sur chaque rue. On a pas besoins d’avoir que des commerces locaux non plus. On devrait garder nos grandes artères et surtout améliorer les choses à l’intérieur des quartiers. C’est mon point de vue bien qu’impopulaire ici j’en ai conscience.
I really disagree with the first three points but I respect your point of view and thank you for the conversation. I’m sure that it would never end there’s way too much to say. C’est vraiment une question de vision. Moi par exemple ceux qui ne font que traverser la ville ne me dérangent pas car ils contribuent à son économie d’une façon ou d’une autre. Et c’est un privilège selon moi d’être aussi névralgique. Les gens de Drummondville ne vivent pas ce problème car c’est une ville peu importante. Je pense pas qu’on doit combattre ceux qui vivent à l’extérieur de la ville.
Aussi il y a plus d’un million de voitures dont le proprietaire habite Montreal. Arrêtons de faire comme si c’était juste une affaire de suburbia.
Je suis de l’école de pensée qu’en milieu urbain, 1 voie auto par direction, c’est suffisant, surtout qu’il y a des rues parallèles à chaque 50 ou 100 mètres, alors que de vraies pistes cyclables protégées, y en a tout au mieux aux 500 mètres.
Peut-être le problème est qu’il y a trop d’auto et que si on continuait à lui donner trop de place, elle va continuer à l’occuper.
Sinon on va être la risée de youtubeur comme “Not Just bikes” pour le restant de nos jours
(Je pense qu’à terme, Jean-Talon deviendra unidirectionnelle pour les autos).
Sauf que l’argument : il y a des rues parallèles à chaque 50m, c’est faux. C’est pas toutes les rues qui sont continuent sur de longues et répétitives distances. On a canalisé le transit dans certains artères et on priorise certaines autres pour canaliser un plus gros débit.
Si toutes les rues étaient égales et sans obstacle, oui on aurait une véritable répartition du traffic. Sauf que la réalité est tout autre. On hiérarchise les voies de transport, alors certaines auront besoin d’être plus importante et devront obligatoirement avoir une capacité plus importante.
Dans une ville parfaite la circulation de transit devrait se faire en transport en commun (beaucoup plus de capacité). Il me semble donc pertinent de tendre vers cela en augmentant (massivement) l’offre de TC et en réduisant l’offre pour l’auto solo.
Je sais, je sais, les livraisons, la collecte des déchets, les trajets atypiques, emmener les enfants à la garderie, etc. Ce n’est pas de cela que je parle. Heureusement pour tout cela, les routes ne vont pas cesser d’exister, ni demain ni dans 100 ans! C’est le rapport de force qu’il faut changer.
D’accord mais elle est où l’augmentation massive de TC ? Rien de sérieux depuis un demi siècle. Le nouveau REM ne passe pas dans le coin. La seule chose qu’on favorise c’est le vélo dans ce genre d’aménagement car même les bus seront ralentis. On fait le travail à l’envers puis on fait comme si les gens sont frustrés parce qu’ils comprennent rien.
Il faut la créer, l’offre! Il faut investir massivement dans la construction de nouvelles infrastructures pour changer le paradigme, rééquilibrer la balance entre tout-à-l’auto et transport en commun/actif adéquat. Mais ça prend de la volonté politique et c’est ça qui prend du temps.
Le prolongement de la ligne bleue est en cours et son tracé, lorsque complété, suivra l’axe Jean-Talon Est sur tout son tracé. Ainsi, il est donc logique que cet axe commerciale fasse l’objet d’un réaménagement qui favorisera l’achalandage des autres modes de déplacements actifs, et non seulement l’automobile.
Je veux pas tourner en rond non plus, mais il y a un énorme débalancement avec cette vision. Oui les gens de la banlieue contribuent à l’essor économique, mais cette contribution économique a une incidence minime sur la vie des individus qui résident en ville. Est-ce qu’on peut vraiment justifier de nuire à la qualité de vie de plusieurs centaines de millier de personnes parce qu’on « contribue à l’économie » ? Par nuire, je parles de la mortalité à proximité des artères ; de la pollution sonore et de l’air ; du manque à gagner de ces espaces publics. Pourtant, ceux vivant en ville contribuent aussi à l’économie, pourquoi n’auraient-ils pas le droit à leur qualité de vie ? C’est une logique lose-lose qui n’amène aucune conséquence positive autre que pouvoir se délester de tout dissonance cognitive. En d’autre termes, c’est du cope.
Le « privilège d’être aussi névralgique » n’en n’est pas un. Dire que ceux qui vivent en ville sont déjà privilégiés, c’est une manière de justifier l’inaction. De plus, on part sur une fausse prémisse puisque les retombés négatives de la voiture ne sont pas des inévitables. Il existe des alternatives à l’automobile, comme quoi ces résidents n’ont pas à assumer les frais de ceux qui se déplacent en voiture. Ces alternatives existent déjà à certains endroits et manquent ailleurs. De plus, on peux très bien augmenter nos efforts en la matière.
On ne peux pas utiliser le manque de progrès pour justifier le statuquo, c’est contradictoire et défaitiste.
Pour moi les gens qui résident en ville ne sont pas plus importants que les gens qui résident en dehors. Donc on ne peut pas être d’accord toi et moi. Il y a pleins de commerces qui ne survivraient pas sans les gens qui se déplacent de loin. Améliorer la sécurité des rues locales tout en redirigeant le traffic vers de grands axes routiers dont on conserve la capacité je vois pas en quoi c’est extrémiste. Et surtout je trouve contre productif d’opposer ville et banlieue dans le débat sur l’auto parce que c’est comme dire qu’il n’y a que les banlieusards qui traversent la ville. Alors qu’à 3h du matin il y a des centaines de milliers de voitures dans les rues et allées de Montréal elle même. Moi sans voiture il y a des dizaines de commerces que je ne fréquenterais pas. Car trop loin ou trop de détours en TC. Et pourtant j’habite Montréal. Les gens des quartiers centraux ont trop tendance à croire que leur réalité est celle de tous les montréalais. Je trouve que le débat est souvent mené de façon limite condescendante envers ceux qui vivent en périphérie des quartiers hyper centraux et ont forcément un mode de vie différent.
Moi perso ma vision c’est que je vais pas venir m’installer au bord d’un boulevard 2x3 voies pour réclamer ensuite qu’il soit réduit à une voie par direction. Je ne vais pas m’installer dans Maestria et faire des pétitions contre les festivals. Je ne vais pas m’installer à l’aéroport et chialer contre le bruit des avions.
Ça prend de tout pour faire une métropole. Oui à l’apaisement et au verdissement des rues locales. Par contre dans ma tête ce n’est pas « ya que les montréalais qui comptent et que les autres aillent au diable ».
Si tu réduis la largeur d’une artère névralgique et que les autobus sont ralentis. Qu’est ce que tu as amélioré concrètement ? Parce que c’est le cas partout où ce genre de changement a eu lieu. Les trajets en autobus prennent bien plus de temps. Bousculer le statut quo ce serait se battre pour plus de lignes de métro au lieu de charcuter le peu de projets que l’on a à se mettre sous la dent. Désolé mais on va dans la mauvaise direction. Encore pire si on se compare à ce qui se fait en Ontario.
Sauf que Jean-Talon n’est pas vraiment une artère névralgique. Ce n’est pas Henri-Bourassa ou René-Lévesque. C’est une rue très mal conçue qui fonctionne mal pour tous ses usagers. Soit on démolit les alentours pour faire un vrai boulevard, soit on fait une rue à l’échelle humaine.
Une chose paradoxale avec les artères de transit, que la santé publique souligne de temps en temps, est que ces axes sont les plus accidentogènes. Et ces axes sont ceux où les mesures d’apaisement sont les plus difficiles à appliquer.
Les artères sont fortement intégrées aux quartiers montréalais. Les écoles et les résidences pour personnages âgées sont souvent adjacentes. Ce sont les axes pour le TEC, une bonne part des piétons vont transiter par ceux-ci. Les trottoirs achalandés, c’est là où il y a des destinations. C’est là aussi que les cyclistes veulent aller.
D’un point de vue purement théorique de santé publique, ce sont les endroits à prioriser pour l’apaisement, au détriment de la fluidité routière. Sinon les efforts pour améliorer le bilan routier sont voués à stagner assez vite. Mais on le fait difficilement, à cause de conséquences sur les déplacements motorisés.
J’ai toujours de la misère à aborder ce débat de l’angle du respect des styles de vie. D’un côté les gens sont émotifs à se faire imposer une diminution de la fluidité routière, de l’autre on parle d’une diminution de la sécurité routière. Je ne pense pas que perde son temps est l’équivalent de perdre sa vie. Ce n’est pas une question de respect, mais d’objectif de société commun, sur lequel il faut trouver un consensus. D’un côté comme de l’autre, c’est ce calcul qui devrait prendre préséance.
Je suis certain que le parent qui se fait dire qu’une collision avec son enfant est acceptable parce qu’elle survient sur le bord d’une route à haut débit va le prendre comme un profond manque de respect, et je trouverais cela compréhensible. Il faut élever le débat au-dessus du tribalisme voitures/autres centre/périphérie et savoir ce qu’on veut comme société pour tout le monde, ce qui est acceptable comme sécurité et qualité de vie et s’assurer que tout le monde en profite.
Personnellement je vois un REV comme une infrastructure bénéfique en alternative de transport. C’est autonome à des développements plus lourds en TEC, ça n’a pas à attendre après ces projets. C’est ma perception bien personnelle. Mais oui, il faut vraiment insister sur ces développements plus lourds, parce qu’il faut aussi reconnaître qu’il sont essentiels pour sortir de nombreuses personnes de la dépendance à la voiture.
C’est ce que je pense aussi. C’est une rue importante pour chaque quartier qu’elle traverse mais dans l’ensemble personne n’utiliserait Jean-Talon pour traverser la ville d’est en ouest en automobile.
Je crois que tu amènes des points intéressants et tu as raison là-dessus mais la prémisse de base assume une opposition des deux (citadins vs banlieusards) quand ce n’est pas le cas.
Dans n’importe quel milieu, les gens qui y vivent auront priorité sur les gens qui visitent ou y passent de temps à autre. Parce que c’est leur milieu de vie.
Si un commerce du Plateau dépend de quelqu’un qui part de Pointe-aux-Trembles ou Bois-des-Filion pour aller à Montréal plutôt que du résidant du quartier qui y va à pied, c’est peut-être justement pas tenable comme modèle et ça ne devrait jamais être un argument pour des rues fluides en plein coeur de la ville-centre, au détriment de ses résidents. Une offre commerciale, c’est élastique; un commerce part et un autre prend souvent sa place. C’est malheureusement comme ça.
Je vois peu de données/cas d’exemples pour supporter cette affirmation… Généralement les réductions de capacité véhiculaires viennent au profit de d’autres modes justement comme le TC et le vélo, il n’y a que Saint-Denis où je vois l’exception. Ce qu’on va faire sur Henri-Bourassa, les voies réservées sur Papineau, ce que la Ville planifie éventuellement sur Parc, Côte-des-Neiges, Saint-Michel… Il y en a plein d’exemples.
Il y a la ligne bleue qui suivra Jean-Talon d’Anjou à Acadie sur environ 9 kilomètres et les lignes qui circulent actuellement sur JT (92 et 93) ne sont déjà pas très achalandées ou performantes, tout comme la 30 qui suit la ligne orange.
Justement je pensais surtout à Saint-Denis dans ma réflexion car Jean-Talon sera similaire. Où alors Peel. Les bus restent bloqués très longtemps à certains endroits. Henri-Bourassa je n’ai pas de critique à faire. Pour moi c’est bien comme plan. Parfait.
Ce sont des endroits où l’achalandage et le service bus reste faible tout de même. La ville prend ça en compte dans la planification de ces axes qui deviennent porteurs pour le vélo.
La situation inverse se produit lorsque le potentiel vélo est moins intéressant, comme sur Papineau ou Saint-Michel.
Alors, le problème est le stationnement sur rue sur ce qui devrait être une rue collectrice. Je pense que la solution optimale est de d’identifier les portions de Jean-Talon où le taux de roulement est le plus élevé et déplacer le stationnement hors-rue ou sur les rues perpendiculaires. L’espace récupéré peut ainsi être réutilisée pour aménager une médiane verdie qui sépare le REV des voies de circulation, des débarcadères pour la livraison, des quais de bus et des voies de virage à droite au besoin. On s’assure ainsi de réduire autant que possible les mouvements véhiculaires qui affecte la fluidité de circulation tout en préservant la sécurité des piétons aux traverses.
Moi je n’aurais aucun problème sur le retrait du stationnement sur les grands axes routiers de Montréal. Il y a plusieurs villes où il n’y a pas de stationnement sur rue sur les plusieurs grandes artères. Toronto par exemple, sur Yonge zéro stationnement et de larges trottoirs. Pour moi le retrait du stationnement permettrait à bien des endroits de donner beaucoup de place aux piétons et cyclistes. Il faudrait juste indiquer beaucoup mieux les différents stationnements sous-terrains. Peut etre aussi trouver un moyen de les rendre plus abordables pour les besoins de courte durée ! Parce que souvent le problème c’est que que tu y passes 20mn ou 8h tu te retrouves à payer 25-30$. C’est à ça qu’il faut remédier. Comment je ne sais pas trop mais bon.
Ça je suis tellement d’accord. On a des centaines d’espaces de stationnement privés qui sont libres la majorité du temps. On devrait tellement les utiliser, et reprendre les rues pour améliorer la fluidité du traffic. Je penses juste à la rue Stanley au centre-ville. Juste le long de cette rue il y a plusieurs stationnements privés qui ne sont pas toujours pleins (à part mettons un soir de game du Canadiens en séries). Est-ce qu’on pourrait pas trouver un moyen d’utiliser ces parkings la et élargir les trottoirs, inclure des voies de virage, voire mettre une piste cyclable sur cette rue?
