Je sais que dans un article de LaPresse, il était rapporté que les touristes canadiens seraient exemptés de visa pour la chine… probablement que ça aidera
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C’est fort possible. Je sais qu’avant la pandémie au printemps Air Canada avait beaucoup de cargo de fruits de mer sur le vol Montréal-Shanghai. Ce sera surement un plus.
Du côté Air Canada Beijing c’est compliqué par contre vu qu’on ne peut pas voler au dessus de la Russie ou de la Corée du Nord. Si vous regardez la carte du vol AC29 (Vancouver-Beijing), on voit le détour qu’il faut prendre. Shanghai n’a pas ce problème (et les vols de Toronto vont recommencer bientôt).
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Le vol pour Beijing était auparavant opéré par Air China qui survole toujours l’espace aérien russe. Je ne sais pas si cette compagnie-là a de l’intérêt pour relancer son vol (et le segment suivant qu’elle opérait entre Montréal et Cuba).
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J’ai une petite question pour les connaisseurs. Des avions passent régulièrement au dessus de mon appartement et j’entend plusieurs fois par jour, comme un râle venant des avions. Lors de mes marches, j’ai remarqué que ca semble arriver lors des virages.
C’est une simple curiosité mais je me demandais, c’est quoi ce râle que j’entend qui sonne comme un hululement long et sinistre.
Je crois c’est les moteurs
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Certains avions font un bruit particulier lorsque leurs moteurs “spool up” (augmentent en puissance. C’est notamment le cas pour certains A321Neo, les A220 et les Embraer E-2-195 : ils sont tous équipés du Pratt&Witney GTF, et d’autres comme le A330.
Parfois aussi il peut avoir un bruit aérodynamique lors de l’extension des volets.
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Ottawa a choisi son camp et ce n’est pas le vôtre
Avez-vous remarqué que le dicton « Le client est roi » cesse d’être vrai dès qu’on traverse la barrière de sécurité de l’aéroport ? C’est surtout le cas au Canada, où le gouvernement semble plus préoccupé de protéger les transporteurs que leurs clients.
On apprenait la semaine dernière, grâce à des documents troublants obtenus par la CBC, que Transports Canada et certains de ses ministres ont freiné la mise en œuvre d’un mécanisme favorisant l’indemnisation des passagers lésés1.
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Transports Canada incapable de dire quels modèles sont certifiés
À quels modèles de jets privés construits par Gulfstream le ciel canadien est-il fermé ? Une semaine après les doléances exprimées par le président américain Donald Trump sur le sujet, Transports Canada est incapable de répondre à cette question et de clarifier ses propres données accessibles au grand public.
Pourquoi ? Le registre de Transports Canada que l’on peut publiquement consulter donne l’impression que deux des modèles en cause (G500 et G600) ont accès au ciel canadien – ce qui a également été remarqué par plusieurs lecteurs de La Presse.
Réponse de Transports Canada :
« Le Canada collabore avec la Federal Aviation Administration (FAA) des États-Unis, Bombardier et General Dynamics (la société mère de Gulfstream) pour résoudre les enjeux liés à la certification en cours, de manière à préserver la sécurité et l’intégrité de la réglementation, tout en maintenant l’accès au marché des deux côtés de la frontière », s’est contenté d’écrire un porte-parole, Hicham Ayoun.
C’est en consultant des documents de la FAA, le pendant américain de Transports Canada, que La Presse a pu déterminer que l’appellation des modèles G500 et G600 ne figure pas dans le registre public de Transports Canada.
Ça donne une impression de on ne sait même pas ce qu’on a fait, ou pas.
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Plusieurs vols à partir de Québec in english only
En mai 2025, toutes les activités de Sunwing ont officiellement été intégrées sous la bannière WestJet, dont le siège social est à Calgary en Alberta. (Paul Chiasson/La Presse Canadienne)
Un vol au départ de l’aéroport de Québec vers Puerto Vallarta à la mi-janvier a suscité la vive déception d’un passager, qui dénonce un service entièrement en anglais avec Sunwing—WestJet.
Depuis l’acquisition de Sunwing par WestJet, les effectifs d’agents de bord dans la capitale auraient diminué de plus de moitié, passant d’environ 65 à 32 personnes, selon l’employé qui s’est confié au Soleil.
Ce dernier doute que le transporteur aérien envisage de rétablir une base permanente à Québec.
Résumé
À bord du vol #2838 au départ de Québec le 11 janvier 2026, les agents ne s’exprimaient qu’en anglais, rapporte au Soleil Sylvain Morneau, un passager déçu. Les mêmes employés anglophones étaient en cabine lors du vol de retour #2839.
Les vols avaient été réservés auprès de Sunwing, mais étaient opérés par WestJet à la suite de l’acquisition de l’autre transporteur aérien en 2023.
Le groupe de Sylvain Morneau s’était envolé à partir de l’aéroport de Québec pour rejoindre Puerto Vallarta. (Caroline Grégoire/Archives Le Soleil)
«Selon moi, lorsque la communication est difficile entre deux personnes en raison de la barrière linguistique, chacun tente de mieux articuler afin de se faire comprendre, ce qui n’était nullement leur cas. Il faut que les choses changent», dit M. Morneau.
Dans un bref courriel en anglais, WestJet nous affirme pourtant que «les clients de Sunwing peuvent être assurés qu’ils auront toujours accès à un service en français au Québec».
Pas une anomalie
Mais le cas rapporté par Sylvain Morneau ne semble pas être isolé.
Un agent de bord de WestJet, qui préfère rester anonyme par peur de représailles de son employeur, estime que dans près d’un vol sur deux au départ de Québec, l’équipage est majoritairement anglophone. «Et je suis conservateur», dit l’employé.
Le transporteur aérien ajoute toutefois que «tous les membres du personnel de cabine affectés à Montréal et Québec sont bilingues et peuvent offrir un service en français à bord des vols WestJet».
«C’est une vraie déclaration, certifie l’agent de bord de WestJet, mais ils nous font opérer des vols dans l’Ouest canadien et ils font venir des gens de l’Ouest canadien à Québec pour opérer des vols avec une clientèle 100% francophone.»
«On se promène partout, sauf dans notre province. C’est complètement ridicule», ajoute l’agent de bord, qui passe souvent une bonne partie de sa semaine de travail à Calgary, Edmonton ou Winnipeg.
Parfois, il y a un seul employé francophone en cabine pour 189 passagers qui partent de Québec ou de Bagotville, à Saguenay.
«Les commentaires qu’on entend, c’est bien mitigé pour ne pas dire assez négatif, au niveau du service en français. Je trouve ça plate de devoir dire ça au sujet de la compagnie pour qui je travaille, mais on dirait qu’ils ne sont pas conscients de la situation», confie l’employé de WestJet.
«Les agents de bord anglophones sont découragés. Ils détestent venir voler d’ici. Je les comprends. Ils viennent voler à Québec, puis ils savent qu’ils vont se faire envoyer promener en français», ajoute la source du Soleil.
Les urgences sont rares, reconnaît l’agent de bord, mais si des employés anglophones devaient en gérer une avec des passagers francophones, «ce serait vraiment une catastrophe, honnêtement».
Pas d’obligation à parler en français
En mai 2025, toutes les activités de Sunwing ont officiellement été intégrées sous la bannière WestJet, dont le siège social est à Calgary, en Alberta.
«À ma connaissance, la compagnie n’impose toujours pas l’obligation de parler français pour exercer les fonctions de pilote ou de personnel de cabine à partir de Québec», mentionne au Soleil le commandant Mark Taylor, président du Conseil exécutif supérieur de Sunwing pour l’Association des pilotes de ligne, internationale (ALPA).
L’Office québécois de la langue française a reçu huit plaintes au sujet de la langue de service sur les vols opérés par WestJet, mais certaines pourraient être «jugées irrecevables ou non fondées», affirme le porte-parole de l’organisation, François Laberge.
Les plaintes contre WestJet—Sunwing sont passées de 35 249 réclamations en 2023-2024 à 54 871 en 2024-2025. (Jeff McIntosh/Archives La Presse canadienne)
Air Canada est la seule compagnie aérienne qui est tenue de respecter la Loi sur les langues officielles du Canada, donc à offrir un service en français et en anglais, puisqu’elle a conservé des obligations en vertu de la loi au moment de sa privatisation en 1988.
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Respect du bilinguisme: Air Canada dénonce des amendes «inéquitables»
Mais le Commissariat aux langues officielles attend toujours que le gouvernement dépose le projet de règlement encadrant la Loi sur l’usage du français au sein des entreprises privées de compétence fédérale. Les transporteurs aériens, comme WestJet, sont visés par cette législation.
Le texte de loi précise que «les consommateurs au Québec ont le droit de communiquer en français avec une entreprise privée de compétence fédérale qui y exerce ses activités et de recevoir de celle-ci des services dans cette langue».
WestJet aurait donc l’obligation d’assurer un service bilingue sur l’ensemble de ses vols dans la province.
Le péril du français chez WestJet avait déjà été dénoncé
La fermeture, en avril 2025, de la base permanente entièrement francophone de Sunwing à l’aéroport international Jean-Lesage de Québec par WestJet avait suscité de vives critiques de la part des employés, qui y voyaient une menace pour la qualité du service en français offert aux passagers.
Les vols de Sunwing continuaient de partir de la capitale québécoise, mais les membres d’équipage n’étaient plus nécessairement basés dans la région et francophones. Ils pouvaient provenir de Montréal, Toronto ou même de Calgary.
Finalement, WestJet avait choisi d’ouvrir une base temporaire à Québec, de décembre à avril. Une annonce qui avait grandement surpris les employés de la région, puisque jusqu’à novembre il n’y avait aucune réouverture possible, témoigne l’agent de bord interviewé par Le Soleil.
Mais depuis, la situation ne s’est guère améliorée.
WestJet a annoncé une réduction de ses effectifs, entraînant le licenciement de nombreux membres d’équipage à Toronto, qui ont remplacé certains employés de Québec à Montréal, Calgary ou Vancouver.
«Quelques autres pilotes de Québec ont démissionné et d’autres mettent leur maison en vente, se préparant à être contraints de partir vers l’ouest. Il est difficile pour les anciens pilotes de Sunwing de Québec d’envisager un avenir chez WestJet», laisse tomber le commandant Mark Taylor.
Depuis l’acquisition de Sunwing par WestJet, les effectifs d’agents de bord dans la capitale auraient diminué de plus de moitié, passant d’environ 65 à 32 personnes, selon l’employé qui s’est confié au Soleil.
Ce dernier doute que le transporteur aérien envisage de rétablir une base permanente à Québec.
Montréal devient la première destination du réseau des Amériques d’ Emirates à accueillir l’Airbus A350, offrant une expérience signature inégalée. Petit tour à bord d’un A350 flambant neuf.
Emirates lance l’A350 et rehausse la Classe Économie Premium à Montréal - Profession Voyages
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Une nouvelle ère pour les long-courriers : Air Canada fera l’acquisition de gros-porteurs A350-1000 d’Airbus pour soutenir la croissance de son réseau international
Modernisation du parc aérien
La commande de huit appareils A350-1000 d’Airbus s’ajoute aux 14 appareils 787-10 Dreamliner de Boeing qui devraient entrer en service plus tard cette année. Air Canada s’apprête également à recevoir dans les prochains mois le premier de ses 30 appareils A321XLR d’Airbus. Air Canada continue en outre de prendre livraison des A220 d’Airbus assemblés au Canada : il reste à présent 23 appareils sur sa commande ferme de 65 appareils. Cinq appareils 737 MAX de Boeing supplémentaires, en location, devraient entrer en service en 2026.
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Un beau remplacement pour les 777-200LR 
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vu sur Bluesky 
The minute Trump hears that Air Canada is not purchasing from Boeing, he is going to have a conniption.
When he does, it will be another sign that the free market is dead in North America.
Selon google : conniption = a fit of rage or hysterics
le communiqué d’Air Canada
Air Canada a annoncé aujourd’hui la prochaine étape de son Programme de modernisation du parc aérien avec l’ajout du gros-porteur A350-1000 d’Airbus. La société aérienne accueillera huit appareils dans son parc aérien, dont la livraison devrait débuter au deuxième semestre de 2030, et dispose de droits d’achat pour huit autres A350-1000.
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Et les 777-300ER ! Le 777-200LR sera remplacé par le 787-10 avant je pense.
À voir si ils font aussi deux configurations, dont une dense (notamment utilisée sur CDG-YUL), comme avec le 777-300.
Gros pied de nez à Boeing tout ça ! On se délecte.
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Un VP d’Air Canada a déjà dit en entrevue que le but d’une telle commande serait de remplacer les Boeing 787-9 sur les routes ultra-long-courrier et les Boeing 777-200LR. Une commande de 8 appareils (plus 8 options) ça semble confirmer ça. Pensons à Vancouver-Bangkok, Montréal-Delhi, etc.
Le vrai remplacement des A330, ce sont les 787-9. Même genre de capacité, bonne performance.
Les 777-300ER sont là pour rester.
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Ah ok ! Mais les 787-9 sont récents…! c’est étonnant !
Oui! Le but c’est de les remplacer sur les très longs vols (Vancouver-Sydney, Vancouver-Bangkok, Vancouver-Singapour, Toronto-Hong Kong, Montréal-Delhi, etc.), pour lesquels ils sont moins performants, et les faire opérer des liaisons plus courtes, un peu ce que les A330 font aujourd’hui.
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Je vois ! merci pour les précisions !
D’ailleurs, la liaison Montréal Delhi (entre autre) apparaît dans la vidéo de présentation.
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Surpris devant l’augmentation «démesurée» de son assurance voyage
CONSOMMATION / Voyager en toute tranquillité coûtera plus cher qu’il ne le croyait, alors que ce Québécois a vu sa prime d’assurance voyage pour les soins d’urgence bondir de 80 % en deux ans.
«Pourtant toutes les conditions de santé sont identiques et nous n’avons jamais fait de réclamation en 30 ans», partage ce lecteur de 73 ans au Soleil depuis l’hémisphère sud.
En entrevue, la vice-présidente Assurance santé et tarification à la Croix Bleue du Québec reconnaît que la hausse du prix des assurances s’est accélérée dans les dernières années. «Avant la pandémie, peu importe ce qui pouvait arriver dans le monde, nous avons toujours augmenté les taux de façon très stable suivant l’inflation», argue Nicole Nguyen.
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Le vent a toutefois tourné une fois la réouverture des frontières officialisée.
«Il y a vraiment eu une augmentation majeure post-COVID des coûts médicaux et des frais de rapatriement. Cette augmentation majeure des frais médicaux à travers le monde a vraiment exercé une pression significative sur les réclamations de toute l’industrie de l’assurance voyage», met-elle de l’avant.
Ce qu’on observe aujourd’hui est «un ajustement nécessaire des primes pour tenir compte des hausses», ajoute la porte-parole.
Frais médiaux plus élevés et augmentation du nombre de réclamations participent à la hausse globale des primes d’assurance. (Patrick Woodbury/Archives Le Droit)
Chez CAA-Québec, bien des voyageurs ne cachent plus leur surprise lors des soumissions, avoue Nadia Goyette, directrice adjointe Assurances. «J’ai vu des augmentations qui ont été de l’ordre de 20 % à 25 % [par année]», chiffre-t-elle.
L’assureur tente aussi de faire comprendre aux futurs touristes que les frais médicaux à l’étranger comme au Canada ont augmenté à l’instar des matériaux de construction et du panier d’épicerie, ce qui se répercute sur la prime.
À cela s’ajoute la perte de vitesse du dollar canadien par rapport à d’autres devises qui a son effet lors du remboursement. «Si la personne va aux États-Unis, les établissements de santé sont privés, c’est très cher», fait savoir Mme Goyette.
Des voyageurs téméraires
Il faut dire que plusieurs Québécois ont renoué avec le voyage à l’extérieur de la province dès 2023. «Lorsqu’ils ont recommencé à voyager, ils ont pris les mêmes risques qu’avant la pandémie, mais avec un risque médical plus élevé», constate la vice-présidente à la Croix Bleue.
Tellement que les assureurs, dit-elle, ont vu les réclamations se multiplier.
«Toute l’industrie de l’assurance voyage a dû absorber une période difficile en matière de réclamations médicales.»
— Nicole Nguyen, vice-présidente Assurance santé et tarification à la Croix Bleue du Québec
Contrairement à l’assurance auto ou habitation, l’assurance voyage ne tient pas uniquement compte du profil du voyageur. «On ne sait pas qui a voyagé, qui a réclamé ou qui n’a pas réclamé dans sa vie. Ce qu’il faut faire, c’est une analyse de l’ensemble des assurés», explique Nadia Goyette.
À partir de ce bassin et de l’expérience de réclamations, les compagnies évaluent le risque de devoir débourser.
«Les gens de 70 ans qui font du diabète, par exemple, on remarque qu’il y en a plusieurs qui ont réclamé. À ce moment-là, l’assureur augmente la prime chaque année», illustre-t-elle, indiquant que le questionnaire médical pèse dans la balance à partir de 60 ans chez CAA.
Âge, destination, durée du voyage et conditions médicales préexistantes sont prises en considération lors de l’évaluation du risque. (123RF)
Plus une personne avance en âge et cumule les conditions médicales, plus le risque augmente aux yeux de l’assureur. «Pour bien gérer le risque, il faut avoir une prime appropriée à ce que ça représente [comme coût]», tranche Mme Goyette.
À l’Association canadienne des compagnies d’assurances de personnes (ACCAP), on nous indique brièvement que chaque assureur est responsable de l’établissement des tarifs liés à ses produits, ce qui explique la variation entre les soumissions obtenues.
«La tarification peut être influencée par plusieurs facteurs, notamment l’âge et l’état de santé du voyageur, la destination, la durée du séjour ainsi que l’évolution générale des coûts», énumère-t-on.
Un retour à la normale?
Pourrait-on voir les augmentations perdent en vitesse au cours des prochaines années? «Honnêtement, je ne peux pas prédire l’avenir. J’ose espérer qu’il va y avoir un peu un retour du balancier», souffle Nadia Goyette, à propos d’une stabilisation potentielle des hausses.
«Je suis habituée de voir d’année en année la moyenne des augmentations des primes varier entre 5 % et 15 %», donne-t-elle à titre de fourchette.
D’après la vice-présidente à la Croix Bleue, les signes sont de bon augure. «Ce qui est rassurant, c’est qu’on remarque déjà que l’augmentation de l’inflation des frais médicaux se stabilise. […] On s’attend finalement à des ajustements plus stables à partir de cette année, de la prochaine année.»
«On pense que les augmentations majeures sont derrière nous. Il faudrait un événement majeur pour qu’il y ait des ajustements de prix nécessaires, mais qui ne sont pas habituels», conclut-elle.
*Nom fictif