Il est où, Michel Leblanc?
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Résumé
Possible grève des pilotes Des vols d’Air Canada pourraient être annulés dès dimanche
PHOTO ADRIAN WYLD, ARCHIVES LA PRESSE CANADIENNE
À moins qu’une entente soit conclue, Air Canada et l’Association internationale des pilotes de ligne (ALPA) pourront déposer dès le 15 septembre un avis de grève ou de lock-out de 72 heures.
Plusieurs vols d’Air Canada pourraient être annulés dès dimanche prochain si la grève des pilotes se tient, prévient le transporteur, en appelant le syndicat à « modérer » ses demandes. Un plan « d’arrêt ordonné » vient d’être dévoilé pour les clients ayant déjà réservé.
Publié à 7h07 Mis à jour à 10h24
Henri Ouellette-Vézina La Presse
« Il est encore temps d’en arriver à une entente avec son groupe de pilotes, si l’Association internationale des pilotes de ligne (ALPA) modère ses revendications salariales, qui dépassent largement la moyenne des hausses salariales au Canada », a fait valoir le président et chef de la direction d’Air Canada, Michael Rousseau, dans un communiqué diffusé lundi matin.
M. Rousseau affirme que son groupe pourrait devoir prendre la « décision extrêmement difficile d’amorcer l’arrêt ordonné des services d’Air Canada et d’Air Canada Rouge dès qu’un préavis de grève ou de lock-out de 72 heures sera donné », soit « possiblement dès ce dimanche ».
La plupart des vols d’Air Canada et d’Air Canada Rouge seraient alors annulés ou affectés, mais les trajets d’Air Canada Express se poursuivraient, étant donné qu’ils sont assurés par des tiers, Jazz et PAL Airlines. Ces derniers « ne transportent qu’environ 20 % des clients quotidiens, dont un grand nombre ont des vols de correspondance exploités par Air Canada », a toutefois rappelé l’opérateur.
A priori, la desserte serait affectée sur une période de trois jours, mais une « interruption totale du service » n’est pas exclue à compter du 18 septembre si une entente n’est pas conclue rapidement. Si cela devait survenir, une relance pourrait prendre jusqu’à dix jours, prévient-on.
Places limitées
Tous les clients dont les vols sont annulés « recevront un avis et seront admissibles à un remboursement complet, qu’ils pourront demander en ligne », a assuré la direction.
Celle-ci affirme par ailleurs avoir des ententes avec d’autres transporteurs « afin de garantir des places aux clients en cas d’annulation de vols », mais prévient que, « comme il est probable que les places à bord de vols d’autres transporteurs soient malheureusement très limitées », le remboursement ou le crédit pourraient être les seules options possibles.
Nous sommes conscients des inconvénients que cette situation pourrait causer à nos clients, et nous en sommes désolés. Cependant, un arrêt ordonné est la seule option responsable à notre disposition.
Michael Rousseau, d’Air Canada
L’entreprise avait déjà annoncé que ses clients ayant un vol prévu entre le 15 et le 23 septembre pourraient apporter sans frais des changements à leur réservation, s’ils le souhaitent, ou recevoir un crédit pour un voyage futur. Cette politique sera « élargie au besoin », a-t-elle assuré lundi.
À Ottawa, on demeure pour l’instant prudent, en refusant de dire si une intervention fédérale est dans les cartons. « Il incombe aux deux parties de collaborer pour parvenir à un accord. Les médiateurs fédéraux soutiennent les parties à cette fin. Notre gouvernement croit fermement au processus de négociation collective et les Canadiens comptent sur les parties pour parvenir à un accord », s’est limité à dire le cabinet du ministre du Travail, Steven MacKinnon.
Salaires et conditions réclamées
Depuis le début du conflit, la question des salaires et celle de la planification des horaires sont les principaux points de litige entre les deux parties. Les pilotes réclament entre autres de meilleurs salaires, mais aussi de meilleures prestations de retraite et des améliorations à leur qualité de vie.
La dernière convention collective des pilotes du transporteur aérien avait été ratifiée en 2014 et prévoyait des hausses annuelles d’environ 2 %. Faute de progrès dans les négociations, en cours depuis juin 2023, les pilotes d’Air Canada avaient voté à 98 % en faveur d’un mandat de grève.
Sous pression, Air Canada avait offert la semaine dernière des augmentations de salaire totalisant 30 % d’ici 2027 à ses pilotes. Une hausse de 20 % serait effective dès le départ, puis des hausses de 10 % sur trois ans.
L’ALPA n’avait alors pas voulu commenter cette offre. Le groupe n’avait pas répondu à nos questions au moment de publier ces lignes, lundi. « Ce que nous pouvons dire, c’est que depuis la semaine dernière, les négociations sont au point mort », avait indiqué il y a quelques jours la responsable des pilotes d’Air Canada à l’ALPA, Charlene Hudy.
Au total, plus de 110 000 personnes voyagent sur les quelque 670 vols d’Air Canada chaque jour.
Avec Julien Arsenault, La Presse, et La Presse Canadienne
En savoir plus
- 9 millions
C’est l’étendue des pertes financières subies par Air Canada, chaque jour, durant le deuxième trimestre de 2020, en pleine pandémie de COVID-19, ce qui pourrait être similaire en cas d’interruption du service.
ANALYSE FINANCIÈRE DE LA BANQUE NATIONALE
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Résumé
PHOTO SARAH MONGEAU-BIRKETT, ARCHIVES LA PRESSE
« […] les voyageurs dépités n’ont qu’un message pour les pilotes et les dirigeants d’Air Canada : pour l’amour du ciel, entendez-vous ! », écrit notre éditorialiste.
Exaspérant. Le terme est faible. Quand on regarde le conflit de travail qui se dessine chez Air Canada, on a l’impression d’assister à une querelle entre deux enfants gâtés – les employés et les actionnaires – qui se déchirent pour obtenir les joyaux de l’ancienne société de la Couronne.
Publié à 1h28 Mis à jour à 5h00
Chacun veut capter le maximum de la fabuleuse rente que génère cet ancien monopole qui fait encore la pluie et le beau temps dans le transport aérien au pays, avec des parts de marché presque deux fois plus élevées (47 %) que celles de son rival WestJet (27 %).
Et les passagers dans tout cela ? Ce sont les grands perdants. Comme d’habitude.
Légalement, une grève ou un lock-out ne peut être déclenché avant le 18 septembre. Mais sans entente, Air Canada commencera à annuler des vols dès dimanche. Et après, il faudra quatre à cinq jours pour revenir à la normale. Un beau capharnaüm en perspective.
110 000
Nombre de voyageurs qui volent avec Air Canada et Air Canada Rouge quotidiennement
Source : Air Canada
Air Canada offre pourtant à ses pilotes une augmentation de salaire de 30 % (20 % sur-le-champ, 10 % sur trois ans). Cela se traduirait par une hausse de plus de 100 000 $ pour le commandant d’un gros porteur, avec plus de 10 ans d’expérience, qui gagne déjà 350 000 $ par année.
Wow ! Cela le mènerait jusqu’à 450 000 $. Presque un demi-million par année, pour 12 jours de travail par mois. C’est davantage que les médecins québécois qui ont une rémunération brute de 383 000 $ pour un omnipraticien et de 417 000 $ pour un spécialiste (en équivalent temps complet).
215 075 $ à 351 958 $
Salaire en 2023 d’un commandant de bord d’Air Canada pour un gros porteur, selon le type d’appareil. Un jeune pilote gagne environ 60 000 $ à sa première année.
Source : Air Canada
Les jeunes, oubliez l’université. Devenez pilote d’avion !
Les pilotes veulent le meilleur des deux mondes : les bénéfices du libre marché et le confort d’un monopole.
En réclamant des conditions salariales similaires à celles des pilotes américains qui gagnent jusqu’à 500 000 $US (680 000 $CAN), ils voudraient que le jeu de la concurrence s’applique sans frontières. C’est un peu comme si le propriétaire d’un quatre et demie à Montréal exigeait le même loyer que celui d’un appartement à New York. Ça ne marche pas comme ça !
0,05 %
Taux de rotation des pilotes d’Air Canada partis travailler aux États-Unis, soit une vingtaine au total, depuis neuf ans
Source : Air Canada
Par ailleurs, les pilotes sont bien heureux que le gouvernement vole au secours d’Air Canada chaque fois qu’il est au bord de la faillite. Cela a permis de sauver le régime de retraite des employés, lourdement déficitaire. Pendant ce temps, les travailleurs d’autres entreprises qui ont sombré (Nortel Networks, Sears Canada) ont vu leur rente amputée à vie.
Mais Air Canada aussi veut le meilleur des deux mondes.
Quand ça va bien, l’entreprise fait de l’argent comme de l’eau. Dans les années 2010, elle avait enregistré pratiquement la meilleure performance de toute la Bourse canadienne, avec un gain de 3900 % sur 10 ans. Tout cela au plus grand bonheur des patrons qui ont empoché une rémunération à l’avenant.
Mais quand ça tourne au vinaigre, Air Canada ne se gêne pas pour appeler le gouvernement au secours, sachant que le Canada peut difficilement se permettre de voir son transporteur dominant dans le pétrin.
Cette semaine, Air Canada a d’ailleurs demandé à Ottawa d’imposer un arbitrage exécutoire, en vertu de l’article 107 du Code canadien du travail*,* avant même le début de la grève. Or, il s’agit d’une arme de dernier recours qu’on ne manie pas sans risques politiques et juridiques.
Le mois dernier, le gouvernement s’en est servi pour mettre fin au conflit dans le secteur des chemins de fer, autrement catastrophique pour l’économie. Juste après, les néo-démocrates ont déchiré l’entente assurant le pouvoir au gouvernement libéral minoritaire. Et le syndicat conteste la décision, car les gouvernements n’ont plus le droit d’empêcher les travailleurs de faire la grève, depuis un jugement de la Cour suprême en 2015.
Il n’est donc pas surprenant que le premier ministre Justin Trudeau refuse de voler au secours d’Air Canada pour l’instant.
Mais Ottawa doit utiliser tout son pouvoir de persuasion pour convaincre les parties de s’entendre. C’est son rôle de se battre au nom des voyageurs qui feront les frais du conflit.
1,4 milliard de dollars
C’est ce que coûterait à l’économie canadienne une grève de deux semaines chez Air Canada, soit 98 millions par jour.
Source : Mouvement Desjardins
En cas d’annulation, les plus chanceux trouveront un vol sur les ailes d’un autre transporteur. Les autres seront remboursés par Air Canada… mais sans autre forme de dédommagement. Ainsi, les passagers qui ont déjà payé une croisière, un hôtel ou une voiture risquent de perdre leur argent, à moins d’avoir de l’assurance.
Il y a de quoi voir rouge.
Déjà qu’en temps normal, les passagers doivent se fendre en quatre pour faire valoir leurs droits, en vertu du règlement sur la protection des passagers aériens adopté par Ottawa en 2019. Comme ce règlement est plein de failles, les transporteurs se défilent. C’est ainsi que le nombre de plaintes à l’Office des transports du Canada (OTC) a quintuplé depuis 2018-2019. L’organisme se retrouve avec plus de 78 000 dossiers coincés dans le collimateur. Soyez patients, il faudra des années pour venir à bout de la pile.
Et on se demande toujours à quel moment les améliorations à ce fichu règlement, annoncées par Ottawa en 2023, entreront en vigueur.
En attendant, les voyageurs dépités n’ont qu’un message pour les pilotes et les dirigeants d’Air Canada : pour l’amour du ciel, entendez-vous !
That’s such a dishonest argument. Céline sings once this year and will make $100 million. And?
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Lol, parler de profits extraordinaires et une compagnie aérienne dans le même article, voilà l’ignorance mise de l’avant!
Air Canada opère avec des marges tellement, tellement minces, comme l’ensemble de l’industrie, avec des milliards d’investissement… c’est une industrie qui a du mal à faire 5-6 ans de profits, et qui ensuite a tendance à effacer tous ces profits en 1-2 mauvaises années.
Les syndicats sont partout et c’est pas des moutons! Pilotes, mécaniciens, agents de bord, aéroport, même le centre d’appel. Tout est complexe, bureaucratisé par ces relations (mais évidemment cela protège les employés des abus, c’est pas pour rien, mais c’est quand-même complexe).
Un pilote à $350,000 est un pilote avec 20 ans d’expérience. Qui a commencé à $70,000 après des années d’études, avec des itinéraires qui débutaient samedi à 4h du matin, avec des heures mortes dans des aéroports partout à travers le pays, des retours à la maison à 1h du matin. C’est quelqu’un qui est responsable de 300, 400 vies plusieurs fois par mois, qui a du jet lag 3-4 fois par mois.
Surtout, c’est quelqu’un qui n’a aucun droit à l’erreur, dans sa carrière, jamais. A+ est la seule note de passage.
Je ne prends pas position sur $350,000 vs $450,000 mais sur le fait qu’on nous présente ces gens comme des gens qui “en ont plus que leur part” alors qu’on a du mal à en recruter… si c’était si simple il n’y aurait pas de pénurie.
Cet article, c’est juste de la désinformation, quelle mauvaise qualité. On prend un problème complexe et on simplifie ridiculement les deux côtés (“actionnaires riches/compagnie super profitable et pilotes avares qui gagnent déjà trop”). On dirait des arguments de Donald Trump.
Parlons donc des problèmes des médias qui sont devenus des machines à clickbait plutôt…
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J’allais justement écrire un commentaire sur cet article. Tout ce que j’entends de cet industrie c’est similaire à celle du ferroviaire. Oui les salaires sont bons, mais la charge qu’on demande au employés ne fait qu’augmenter tandis que les écueils pour les nouveaux sont de plus en plus élevé (comme vous le pointez, horaire horrible, conciliation travail-famille inexistante, etc. Pas que c’était la panacée avant non plus, mais c’était différent)
Enfin peut-être que je vais trop loin dans ma métaphore, mais voilà quoi.
And a tweet I just saw about this topic lol: x.com
It is absolutely insane to me that many Air Canada pilots make only 57k a year and are forced to live within 2hours of Toronto, Montreal or Vancouver.
And a Reddit post I saw earlier: https://www.reddit.com/r/aircanada/comments/1fdq2g0/open_letter_from_an_air_canada_pilot/
Hi everyone,
I am touched by all the support in this subreddit for the Air Canada pilots and our fight for better wages and working conditions.
I am a pilot at Air Canada and proud to be represented by the Air Line Pilots Association, Int’l or ALPA. I am writing to you all in the flying public for your support, despite all the AC management tactics that have been played to undermine ALPA’s negotiation with Air Canada.
As an airline pilot, I consider myself a skilled tradesman. I have concerns about the impact of federal government intervention in the collective bargaining process, and the downstream negative impact it may have on the country’s economic future with skilled trades workers, and their constitutional right to strike under the Canadian Charter of Rights and Freedoms. As the deadline for a labour settlement between Air Canada and its pilots rapidly approaches, I have deep concern about the state of labour relations in this country. I am asking you all to write, call, or visit your MP’s local office to stand in support of collective bargaining and the rights of workers and to not intervene in the bargaining process.
I have a personal stake in this issue, because I cannot afford to live in a major city like Vancouver, Toronto, or Montreal (where AC pilots are based) for much longer even though we are required by our employer to live within a 2 hour call away. As pilots who fell in love with aviation, we started off our career paying on average $50,000 to $70,000 for flight training to work as a pilot, and these are not paid nor reimbursed by any employer. I know fellow pilots who are still working to pay off the debt to this day. When we get a commercial pilots license at the end of training, we are only afforded jobs on the ramp, small airplanes or working as a flight instructor, averaging an annual income of $30,000-$50,000. It takes us on average 5 to 10 years of experience to work up the aviation ladder to finally get to work for a major airline like Air Canada.
However, as a skilled professional with years of experience under my belt, at $57,000 CAD (before taxes), my starting salary at Air Canada is only a third of what a Delta First Officer in the same year of service/type of work would make in the United States. If we returned to the pay scale adjusted to inflation BEFORE the 2003 bankruptcy, we would be making the same as our counterparts. Meanwhile the corporate management team at Air Canada justifies their high compensation to their airline counterparts in the United States. As pilots, we are away from friends and family and on the road up to half the month. We are professional pilots who know our airplanes inside-out, know how to respond to threats of dual engine failure at 1000 feet AGL, know how to deal with an uncontrollable engine fire in cruise, know how to respond and avoid thunderstorms, windshear, and freezing rain. We keep the flying public safe. We train all the time for these threats, and we are asking for fair compensation for the work that we do. It takes years to train a person up to the level of proficiency of an Air Canada pilot. There are dire long term consequences to the supply of pilots in Canada if the government interferes in the collective bargaining process, in favor of corporations playing to short term quarterly profits instead of long term investments into the future of Canadian companies.
Recently, there was a “leak” that AC management tried to offer the union a 30% pay bump (it’s not 30% because keep in mind it spreads across 4 years) across the board to claim that it was fair compensation according to Canadian industry standards. However, this is in neglect to the 50% cut and worsening working conditions that Air Canada pilots took after the 9/11 and 2003 bankruptcy proceedings. If we simply returned to the conditions before the bankruptcy, our pay would be almost equivalent to a pilot working in the United States. AC management continuously uses comparators such as Delta, American, United, and Southwest to justify their multi-million dollar salaries. However, when it comes to the two most federally regulated jobs in Air Canada, as a licensed Airline Transport Pilot or a licensed Aviation Maintenance Engineer, they fall to “Canadian standards” to justify our low wages.
A strike is a constitutional right that ensures AC management is motivated to bargain in good faith until a deal is reached. Recently, 98% of Air Canada pilots voted to support strike action if needed (with 98% participation in the vote). However this is under threat with an increasing pattern of government intervention in collective bargaining that we have seen in the recent CN/CPKC strike, and the Port of Vancouver workers strike where the government forces arbitration or orders a return to work. Management has been encouraged by these moves, and hence the underhanded moves we’re seeing with these “leaks” to convince the public to pressure the government to intervene. Canadians need the government to protect the constitutional right to strike. Whether strikes result in gains or losses, stable outcomes come from free and fair collective bargaining.
I am asking you all to write to your Members of Parliament to encourage the federal government to allow collective bargaining to run its course without intervention. I further ask for your support to ensure the parties continue to come to the bargaining table and put in the hard work to come to a freely negotiated agreement.
Thank you, An Air Canada Pilot
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15 septembre 2024
Après plus de 14 mois de négociations, le transporteur a annoncé avoir conclu un accord préliminaire sur une convention collective de quatre ans avec l’Air Line Pilots Association (ALPA), le syndicat qui représente plus de 5200 pilotes employés par Air Canada et Air Canada Rouge.
Air Canada a déclaré dans un communiqué avoir conclu un accord préliminaire sur une convention collective de quatre ans avec l’Air Line Pilots Association (ALPA), qui représente plus de 5200 pilotes à Air Canada et Air Canada Rouge.
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Je ne comprends pas pourquoi les vitesses sont rentrés manuellement par les pilotes et non calculés automatiquement comme l’investigation a fait. Ou ai-je mal compris?
Il y a beaucoup de facteurs (passagers, carburant, météo au départ et sur la route, etc.) qui ne proviennent pas d’une source unique (c’est pas l’avion qui mesure les paramètres tout seul et fait les calculs)
Normalement les pilotes font le calcul, et “flight dispatch” fait le même calcul, ils s’assurent d’être arrivés au même chiffre, ils l’entrent dans l’appareil, ils le relisent, etc. c’est tout un processus.
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Résumé
Québec a le feu vert pour acheter deux avions Challenger 650 de gré à gré
Par Paul-Robert Raymond, Le Soleil
26 septembre 2024 à 04h30|
Mis à jour le26 septembre 2024 à 09h00
Un des deux avions Challenger 601 de Bombardier servant d’avion-ambulance au Service aérien gouvernemental. Ce jet, immatriculé C-GURG, a plus de 20 000 cycles d’utilisation. (Service aérien gouvernemental)
Le gouvernement du Québec pourra acheter de Bombardier deux nouveaux jets d’affaires Challenger 650, dans un contrat de gré à gré. Ces deux appareils remplaceront les deux avions-ambulances, des Challenger 601, présentement utilisés par le Service aérien gouvernemental (SAG).
Tel que lu dans la Gazette officielle du Québec, le décret 1361-2024, signé le 28 août 2024, autorise «la ministre des Transports et de la Mobilité durable à conclure un contrat de gré à gré avec Bombardier Inc. pour l’acquisition de deux avions de modèle Challenger 650 neufs pour des opérations d’évacuation médicale aérienne». Le gouvernement agit sur recommandation du Conseil du trésor, qui lui permet de ne pas passer par la procédure d’appel d’offres public.
Selon Sarah Bensadoun, porte-parole pour le ministère des Transports et de la Mobilité durable (MTMD), contactée par Le Soleil, aucun appareil n’est encore livré. «Ce que le décret nous autorise, c’est d’entamer des discussions avec Bombardier pour pouvoir procéder à l’achat des deux Challenger», a-t-elle répondu. «Et le coût de ce projet n’est pas encore confirmé.»
«Décret nécessaire» De son côté, le cabinet de la ministre Geneviève Guilbault maintient que «le décret était nécessaire pour avoir des discussions en toute légalité avec Bombardier» et qu’aucune décision n’a encore été prise quant à l’octroi ou non d’un contrat.
«Comme nous l’avons dit dans le passé, nous travaillons à remplacer les avions-hôpitaux qui desservent les régions éloignées. Dans le cadre de cette démarche, nous aurons effectivement des discussions avec Bombardier. Aucune décision n’a toutefois été prise pour l’instant quant à l’octroi ou non d’un contrat», écrit le cabinet de la ministre des Transports et de la mobilité durable par texto.
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Livraison en 2026 et conversion
Mme Bensadoun assure toutefois que les pourparlers avec l’avionneur vont dans le sens d’une livraison des deux appareils dans le courant de l’année 2026. «Pour qu’ensuite, on puisse faire l’aménagement intérieur pour la conversion en avion-ambulance», complète-t-elle.
L’entrée en service après la conversion serait prévue dans le courant de 2028.
Elle n’a pas pu confirmer quelle entreprise procédera à cet aménagement en avion-ambulance. «Ce n’est pas inclus dans le contrat avec Bombardier», dit-elle, en confirmant néanmoins qu’un appel d’offres sera lancé à cet effet.
Elle ajoute qu’il y aurait une période de transition en attendant la réception des deux nouveaux jets. «Le MTMD a acheté un Challenger 650 d’occasion auprès de Bombardier pour 20,9 millions de dollars US. L’aménagement intérieur sera fait dans les prochains mois», affirme la porte-parole, qui ajoute que son entrée en service est prévue pour 2026.
Cet avion a notamment été repéré par les observateurs d’avions à l’aéroport Jean-Lesage de Québec. Il porte la marque d’immatriculation C-GEVQ. Une recherche dans le Registre d’immatriculation des aéronefs civils canadiens dévoile qu’il appartient à Bombardier.
Pratiquement en fin de vie utile
Les deux Challenger 601, l’un acquis en 1999, l’autre en 2012, sont pratiquement en fin de vie utile. Les deux ont plus de 20 000 cycles d’utilisation. On entend par cycle chaque phase de décollage et d’atterrissage. Plus un avion a de cycles, plus il est usé.
La durée de vie maximale de ce genre d’avion est de 30 000 cycles, selon Mme Bensadoun. «Le plus vieil appareil qu’on a est rendu à 25 842 cycles et le second en est à 22 340 cycles», précise-t-elle.
Le SAG exploite en tout quatre avions Challenger, dont deux ont été «médicalisés» pour reprendre l’expression du gouvernement. Un autre avion turbopropulsé à hélices Dash-8 sert d’avion-hôpital.
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Résumé
Entretien des F-35 L3Harris veut faire de Mirabel une plaque tournante
PHOTO PETROS KARADJIAS, ARCHIVES ASSOCIATED PRESS
L3 Harris veut faire de son site québécois un centre de maintenance lourde nord-américain pour les avions de combat F-35.
L3Harris est en pourparlers avec les responsables du programme F-35 – dont le géant américain Lockheed Martin – pour faire de ses installations québécoises un centre nord-américain d’entretien pour cet avion de combat, a appris La Presse. Cela permettrait à son site de Mirabel d’être un incontournable pour l’armée américaine.
Publié à 0h42 Mis à jour à 5h00
On attend toujours les exemples concrets des retombées qui découleront de l’achat de 88 chasseurs F-35 par le gouvernement fédéral. Les démarches effectuées par L3Harris dans les coulisses donnent une idée de la part du gâteau qui pourrait revenir au Québec.
Le scénario, s’il se concrétise, permettrait à l’entreprise d’effectuer l’entretien lourd (démontage partiel de l’appareil, réparation, ingénierie, soutien en service) des appareils canadiens lorsque le temps sera venu, mais aussi d’ouvrir ses portes au marché américain.
Selon nos informations, la plus récente visite des représentants de Lockheed Martin dans les Laurentides a eu lieu le 13 septembre dernier. Le directeur général de L3Harris à Mirabel, Ugo Paniconi, a confirmé l’information.
Cela fait partie de notre objectif de ne pas seulement offrir notre expertise et nos compétences pour le Canada. La visite s’est très bien déroulée. Lockheed Martin et les responsables du Joint Program Office [l’organisme qui chapeaute le développement du F-35] ont été impressionnés.
Ugo Paniconi, directeur général de L3Harris à Mirabel
À Mirabel, les activités de L3Harris sont diversifiées. L’entreprise compte plusieurs clients – elle entretient les F-18 de l’Australie, de l’Espagne, de la Finlande et des États-Unis – en plus d’effectuer de la maintenance sur d’autres types d’appareils, comme des hélicoptères.
Dossier névralgique
En 2022, la multinationale avait décroché un contrat d’environ 610 millions pour continuer d’entretenir les vieux CF-18 de l’Aviation royale canadienne (ARC) jusqu’à la fin de leur vie utile, prévue en 2032.
Pour L3Harris, il est cependant impératif de pouvoir accueillir des F-35 de l’armée américaine pour éviter de prendre un pas de recul, et ce, même si elle rafle le contrat pour l’entretien des nouveaux chasseurs canadiens.
PHOTO PIERRE CÔTÉ, ARCHIVES LA PRESSE
L3 Harris se charge actuellement de l’entretien des vieux CF-18 de l’Aviation royale canadienne.
À compter de 2025, les CF-18 de l’ARC commenceront progressivement à se retrouver au rancart, ce qui entraînera une diminution du volume de travail à Mirabel. Cela préoccupe l’Association internationale des machinistes et des travailleurs de l’aérospatial (AIMTA), qui représente quelque 630 syndiqués de L3Harris.
« Si on ne parvient pas à combler le vide entre les deux contrats, notre industrie pourrait voir disparaître de nombreux emplois dans l’entretien et la réparation et la révision d’aéronefs militaires, notamment ceux qui sont affectés aux CF-18 », souligne le syndicat, dans un document de travail que La Presse a pu consulter.
Dans ce dossier, autant l’AIMTA que l’entreprise souhaitent que les hangars québécois de L3Harris puissent servir d’atelier pour les F-35 américains. Ottawa et Washington devront s’entendre sur la question.
Selon M. Paniconi, un dénouement positif permettrait à la multinationale d’envisager, à terme, une expansion de son empreinte dans les Laurentides.
« En ce qui a trait à nos hangars, on ne parle pas de grosses mises à niveau dans l’immédiat, dit-il. Ensuite, on verra s’il faudra agrandir avec une phase deux. On a déjà un plan. »
Beaucoup de questions
La Presse a déjà rapporté que Lockheed Martin aura beaucoup de latitude pour calculer les retombées économiques découlant de son contrat de 19 milliards avec le gouvernement fédéral, qui ne sont pas régies par des contrats.
Dans l’industrie aérospatiale, on se demande encore où sera situé l’atelier de réparation des F-35 et qui formera les pilotes qui s’installeront aux commandes des chasseurs.
Les accords conclus avec Lockheed Martin ainsi que Pratt & Whitney pour le F-35 marquent une rupture avec les façons de faire habituelles. Ils ne sont pas assujettis à la Politique des retombées industrielles et technologiques (RIT), qui impose des exigences aux entreprises ainsi qu’une méthode pour calculer l’impact des retombées.
Ottawa a déjà indiqué que l’équipe des fournisseurs du F-35 devra fournir un compte rendu annuel sur les progrès accomplis par rapport à ses obligations en matière de retombées économiques, sans toutefois offrir plus de détails.
L3Harris en bref
Créneaux : avionique commerciale et militaire, sécurité, technologies
Siège social : Floride
Revenus annuels : 19 milliards US
Présence géographique : plus de 100 pays
Au Canada : plus de 3000 employés, dont 630 à Mirabel
En savoir plus
- 19 milliards
Valeur du contrat pour l’achat, par le Canada, des 88 avions de chasse F-35
source : gouvernement du Canada
35 ans
Les CF-18 de l’Aviation royale canadienne sont entretenus au Québec depuis plus de trois décennies.
source : l3 Harris
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En vertu des règles fédérales, les passagers doivent être indemnisés jusqu’à concurrence de 2400 $ s’ils se sont vu refuser l’embarquement en raison d’une surréservation, tandis que les retards et autres paiements liés à l’annulation de vols justifient une indemnisation pouvant aller jusqu’à 1000 $.
Quand on dit indemnisation, c’est excluant le prix du billet, n’est-ce pas?
Un petit tour de la ligne d’assemblage des A220 à Mirabel
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