An airline, but not them.
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(Londres) Les représentants de l’industrie aéronautique québécoise se sont déplacés en grand nombre cette année pour participer au Salon international de l’aéronautique de Farnborough, et ils affichent un moral d’acier qui fait contraste avec le climat d’incertitude qui prévalait il y a deux ans, lors de leur dernière visite à Londres.
Résumé
Salon aéronautique de Farnborough Une grappe de l’aéronautique galvanisée
PHOTO LOREN ELLIOTT, ARCHIVES REUTERS
Un Airbus A350-900, du transporteur Delta Air Lines. Le constructeur Airbus est l’une des 40 entreprises et autres organismes présents au Salon aéronautique de Farnborough.
Jean-Philippe Décarie La Presse
(Londres) Les représentants de l’industrie aéronautique québécoise se sont déplacés en grand nombre cette année pour participer au Salon international de l’aéronautique de Farnborough, et ils affichent un moral d’acier qui fait contraste avec le climat d’incertitude qui prévalait il y a deux ans, lors de leur dernière visite à Londres.
Publié à 2h12 Mis à jour à 6h30
En juillet 2022, on était en pleine sortie de pandémie, et l’industrie peinait à rattraper les multiples retards et à combler les défaillances de la chaîne d’approvisionnement. L’édition de 2020 de Farnborough avait été annulée en raison de la COVID-19 et les affaires reprenaient de façon encore désorganisée.
On constate aujourd’hui que la situation est revenue à celle que l’on connaissait avant 2020, c’est-à-dire que les carnets de commandes sont bien remplis, le recrutement de talents demeure un enjeu préoccupant et les investissements pour augmenter la productivité sont toujours à l’ordre du jour.
« Ce sont toutes nos entreprises, les grandes comme les petites, qui affichent une belle vitalité et qui doivent réapprendre à composer avec la croissance », observe Mélanie Lussier, présidente d’Aéro Montréal, la grappe de l’industrie de l’aéronautique québécoise.
Ce n’est pas pour rien que la présence de 40 entreprises et organismes de l’industrie au Salon de Farnborough, avec plus de 80 participants, constitue un record. En 2022, 35 entreprises et 75 participants s’étaient déplacés à Farnborough.
Et cette délégation québécoise ne tient pas compte de la présence en force de nos grandes entreprises de l’aéronautique que sont Pratt & Whitney, Airbus, Bell Textron, Bombardier ou Héroux-Devtek.
PHOTO FOURNIE PAR LE SALON AÉRONAUTIQUE DE FARNBOROUGH
Vue aérienne de l’aéroport de Farnborough, lors de l’édition 2022 du Salon aéronautique
Cette année à Farnborough, il sera beaucoup question de défense, notamment parce que traditionnellement, la présence militaire est toujours beaucoup plus importante à Londres qu’au Salon du Bourget, qui est davantage axé sur l’aviation commerciale.
Le sujet de la défense s’est aussi lourdement imposé dans l’actualité depuis les deux dernières années avec les déclenchements successifs de la guerre en Ukraine et du conflit israélo-palestinien à Gaza.
Les dépenses militaires du Canada font aussi les manchettes alors que le pays devra sensiblement augmenter ses contributions au budget de ses forces armées pour qu’elles atteignent le seuil des 2 % du produit intérieur brut canadien afin de répondre aux demandes incessantes de ses pays alliés membres de l’OTAN.
C’est d’ailleurs le secteur de la défense qui marque le retour de Bombardier au Salon aéronautique international de Farnborough, présence qui avait été interrompue avec la cession du programme de la C Series à Airbus.
Bombardier ne venait plus à Farnborough depuis 2019, ni au Salon du Bourget, parce qu’elle n’avait plus d’avions commerciaux à vendre. L’entreprise a plutôt décidé de concentrer ses efforts de représentation dans les salons spécialisés d’aviation d’affaires, plus proches de son marché.
Mais le développement d’une version militaire du Global 6500, qui peut se transformer en avion de surveillance et de lutte anti-sous-marine, et surtout l’ambition qu’affiche Éric Martel, PDG de Bombardier, de développer ce nouveau secteur d’activité ont donc amené le constructeur montréalais de jets d’affaires à revenir à Farnborough.
PHOTO DAVID BOILY, ARCHIVES LA PRESSE
Un Bombardier Global 6500 en stade de finition, à Dorval, en 2021
Bombardier va occuper un chalet en bordure du tarmac où ses équipes spécialisées dans le secteur de la défense vont pouvoir rencontrer les nombreux hauts gradés militaires qui paraderont durant toute la semaine. Parce qu’on voit beaucoup de casquettes et d’épaules galonnées à Farnborough, beaucoup plus qu’à Paris.
Tous les dirigeants de PME que j’ai rencontrés lors de la soirée d’accueil, organisée samedi par Aéro Montréal, avaient des horaires de rencontres plutôt chargés, mais étaient manifestement emballés par les perspectives plutôt favorables qui se dessinent pour l’industrie.
Certaines vont aussi tenter quelques percées dans le secteur de la défense, comme l’entreprise Opal-RT, qui développe des systèmes de simulation en temps réel ainsi que des équipements de tests pour les systèmes électriques dans ses installations de Pointe-Saint-Charles. Opal-RT compte 400 employés, exporte dans plus de 30 pays et a des bureaux en France, en Allemagne, en Chine et en Inde.
L’entreprise est devenue un leader mondial avec sa technologie et a des clients tels que Boeing, Rolls-Royce, Wisk, ArianeGroup, la NASA et Héroux-Devtek, à qui elle fournit des bancs d’essai virtuels pour tester ses trains d’atterrissage.
On va regarder du côté de la défense ce qu’on pourrait leur apporter. Mais c’est un secteur plus difficile à percer parce qu’il y a beaucoup de clauses de confidentialité.
Philippe Bisson, directeur du développement des affaires chez Opal-RT
Ce ne sont pas seulement les entreprises qui sont en mode démarchage, plusieurs organismes publics viennent à Londres pour faire avancer des projets, comme la mairesse de Longueuil, Catherine Fournier, qui vient mousser Saint-Hubert comme zone d’innovation en aérospatiale.
Yves Beauchamp, président d’Aéroports de Montréal, souhaite pour sa part attirer des entreprises innovantes stratégiques pour dynamiser le pôle d’innovation de Mirabel.
« On veut des entreprises de l’aéronautique qui sont dans des secteurs de pointe et qui vont faire avancer l’ensemble de la chaîne d’innovation. On a gardé des terrains à proximité de l’aéroport expressément pour ce type d’entreprises », m’explique Yves Beauchamp.
La ville de Mirabel regroupe quelque 8 000 travailleurs du secteur de l’aéronautique.
Héroux-Devtek et Fitzgibbon
Difficile d’être au cœur de l’industrie aéronautique et de ne pas revenir sur la vente d’Héroux-Devtek au fonds d’investissement américain Platinum Equity. Cette transaction a fait beaucoup jaser depuis le 11 juillet dernier1, notamment en raison de la réaction du ministre Pierre Fitzgibbon, qui a déploré qu’Héroux-Devtek passe sous contrôle étranger sans qu’il en ait été avisé.
« On a parlé au bureau de M. Fitzgibbon et au bureau du premier ministre la veille de l’annonce de la transaction. On ne pouvait le faire avant, il fallait suivre les règles de la Bourse », rappelle Gilles Labbé, président exécutif du conseil d’Héroux-Devtek.
PHOTO FRANÇOIS ROY, ARCHIVES LA PRESSE
Le président exécutif du conseil d’administration d’Héroux-Devtek, Gilles Labbé
Ni lui ni la Caisse de dépôt – qui était liée à une entente de confidentialité avec Héroux-Devtek – ne pouvaient parler avant l’annonce officielle de la transaction.
Est-ce que Gilles Labbé est déçu de la réaction de Fitzgibbon, un ami et ancien membre du conseil d’Héroux-Devtek ?
« Je n’ai pas entendu de déclaration de Pierre Fitzgibbon, c’est son attaché de presse qui a parlé à la presse. On ne s’est pas parlé depuis l’annonce de la transaction. C’est un ami, ça fait 50 ans qu’on se connaît… je suis un peu désarçonné de sa réaction », déplore Gilles Labbé.
Le président exécutif du conseil rappelle qu’il n’avait pas d’autre choix que d’accepter l’offre financière du fonds d’investissement pour assurer le développement futur d’Héroux-Devtek. Il n’y avait pas de solution locale.
« On est le numéro 3 au monde, on serait numéro 1 si on était associé à un des deux gros programmes de l’aviation, le 737 de Boeing ou l’A320 d’Airbus. On va tenter notre chance lorsqu’ils vont fabriquer une nouvelle version, dans cinq ou six ans », anticipe Gilles Labbé.
À Farnborough, il va rencontrer ce lundi l’équipe de fusions et acquisitions de RBC et le lendemain, celle de Goldman Sachs pour évaluer de potentielles acquisitions, ce qu’il se disait incapable de faire avec l’évaluation boursière défavorable que traînait l’entreprise comme un boulet. L’avenir nous dira si Héroux-Devtek pourra voler plus haut avec un nouveau propriétaire.
1. Lisez la chronique « Héroux-Devtek : trouver refuge en mains étrangères »
Les Québécois demeureront actionnaires de l’ancienne C Series plus longtemps, mais cela leur coûtera plusieurs centaines de millions de dollars de plus, a appris La Presse. Dans l’espoir de récupérer une partie de ses billes, le gouvernement Legault accepte de remettre de l’argent, aux côtés d’Airbus, dans l’A220 — toujours déficitaire.
Résumé
A220 d’Airbus Québec réinjecte des centaines de millions
PHOTO EDOUARD PLANTE-FRÉCHETTE, ARCHIVES LA PRESSE
Un A220 en assemblage dans les installations d’Airbus à Mirabel, dans les Laurentides
Les Québécois demeureront actionnaires de l’ancienne C Series plus longtemps, mais cela leur coûtera plusieurs centaines de millions de dollars de plus, a appris La Presse. Dans l’espoir de récupérer une partie de ses billes, le gouvernement Legault accepte de remettre de l’argent, aux côtés d’Airbus, dans l’A220 — toujours déficitaire.
Publié à 1h18 Mis à jour à 5h00
Cette annonce sera officialisée mardi après-midi, aux installations du géant européen situées à Mirabel, alors que la grand-messe de l’aéronautique, le Salon aéronautique de Farnborough, au Royaume-Uni, se déroule de l’autre côté de l’Atlantique. Signe de l’importance du dossier, le premier ministre François Legault sera sur place, à l’instar de son ministre de l’Économie et de l’Innovation, Pierre Fitzgibbon, et du directeur général d’Airbus Canada, Benoît Schultz.
Selon nos informations, la réinjection de fonds de l’État québécois devrait ressembler à celle de 380 millions CAN annoncée à l’hiver 2022.
Airbus avait mis 1,1 milliard sur la table à l’époque. L’effort financier de Québec ne devrait pas franchir la barre du demi-milliard de dollars.
N’empêche, cela signifie que les fonds publics injectés depuis 2015 dans ce programme développé par Bombardier devraient surpasser 2 milliards, en tenant compte de ce qui sera annoncé. Le cabinet de M. Fitzgibbon et Airbus n’avaient pas commenté, lundi, les détails obtenus par La Presse.
Des profits attendus
Pourquoi le gouvernement Legault délie-t-il une fois de plus les cordons de la bourse ? Autrement, sa participation de 25 % dans la Société en commandite Airbus Canada (SCAS), la structure qui détient l’A220, aurait fondu. En échange, Québec reporte dans la prochaine décennie le moment où Airbus, qui détient 75 % de la SCAS, peut racheter sa participation. L’échéance actuelle a été fixée à 2030.
Dit autrement, le gouvernement Legault paye pour gagner du temps. Il fait le pari que cette décision lui permettra d’obtenir davantage par rapport à un rachat dans cinq ans. Plus l’A220 accumulera les années rentables, meilleures seront les chances de l’État québécois de récupérer une partie de son investissement. L’inverse est aussi vrai.
Le programme doit d’abord et avant tout sortir du rouge.
« Ce n’est pas que la demande n’est pas là », souligne l’expert en aviation et chargé de cours en aviation John Gradek. « La question, c’est si Airbus est capable d’augmenter la cadence de production. »
Si je veux acheter un A220, je dois attendre la fin de la décennie à cause de la taille du carnet de commandes. C’est long.
John Gradek, expert en aviation et chargé de cours en aviation
Airbus ambitionne de produire mensuellement 14 exemplaires de l’A220 à Mirabel (Laurentides) et à Mobile (Alabama) d’ici 2026 — une condition sine qua non pour générer des profits, selon l’avionneur européen. La vitesse avec laquelle les avions sont construits doit donc doubler d’ici environ deux ans pour atteindre l’objectif de 140 A220 par année.
La trajectoire vers cet objectif reste sinueuse, même si l’ex-C Series de Bombardier a connu sa meilleure année au chapitre des ventes en 2023 avec 142 commandes fermes.
À l’instar d’autres programmes, l’A220 pâtit des problèmes persistants chez plusieurs de ses fournisseurs, dont le motoriste Pratt & Whitney. Pour réduire le temps consacré à chaque appareil sur ses chaînes de montage, le géant européen avait notamment installé une chaîne de préassemblage à Mirabel en 2022.
Cet espace sert notamment à installer le câblage électrique, les planchers et d’autres modules dans les fuselages qui se retrouvent ensuite sur les chaînes d’assemblage. Depuis deux ans, quelque 1600 personnes ont été recrutées par Airbus à Mirabel, qui a également déployé d’autres projets, comme la construction d’un centre de livraison — l’endroit où les compagnies aériennes deviennent officiellement propriétaires d’un appareil. L’initiative vise à libérer de l’espace dans les hangars de l’usine.
Cela est toutefois insuffisant. Selon M. Gradek, les autres fournisseurs de l’A220 peinent à livrer la marchandise.
« Ça sera très difficile », expliquait l’analyste américain Richard Aboulafia, directeur général de la firme américaine AeroDynamics, plus tôt cette année, à propos de la cadence de production qu’Airbus souhaite atteindre. « La réalité, c’est qu’ils [Airbus] dépendent de leurs fournisseurs. »
Lent décollage
Au terme des 6 premiers mois de l’année, le constructeur européen avait effectué 28 livraisons, soit 3 de plus qu’à la même période il y a un an. M. Gradek, qui n’avait pas en sa possession les détails de l’annonce de ce mardi, croit que l’argent injecté par Québec et Airbus pourrait ruisseler jusqu’à ses fournisseurs.
« Jusqu’à présent, Airbus a investi dans Airbus, illustre l’expert. La chose qu’on a besoin de faire, ce n’est pas nécessairement de réinvestir dans Airbus, mais plutôt chez ses fournisseurs. C’est de cette façon que la multinationale peut s’assurer que sa chaîne d’approvisionnement est aussi solide que celle de chacun de ses fournisseurs. Ça se fait dans l’industrie automobile. »
Signe des difficultés d’approvisionnement généralisées chez l’avionneur européen : celui-ci avait déjà sabré, le mois dernier, sa cible de livraisons pour l’année en cours, qui passait de 800 avions à « environ » 770 appareils.
L’histoire jusqu’ici :
29 octobre 2015
Le gouvernement libéral de Philippe Couillard injecte 1,3 milliard dans la C Series en échange de 49,5 % du programme.
1er juillet 2018
Airbus s’installe aux commandes de la C Series. La part de Québec fond à environ 16 %.
13 février 2020
Bombardier quitte l’aventure. La participation de Québec remonte à 25 %, contre 75 % pour Airbus.
4 février 2022
Le gouvernement Legault remet 380 millions dans l’A220 pour maintenir sa participation à 25 %. Airbus allonge 1,1 milliard.
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- 3500 personnes
Effectif d’Airbus Canada à Mirabel, dans les Laurentides
airbus
600
Exemplaires de l’A220 à livrer dans le carnet de commandes d’Airbus
Airbus
Ça surprend un peu quand on voit que le nombre de passagers internationaux à Montréal-Trudeau bat les records, trimestre après trimestre
Dans un communiqué distinct, l’avionneur a publié des résultats pour le deuxième trimestre bien inférieurs aux prévisions des analystes, avec une perte nette de 1,44 milliard de dollars américains (G$ US) due à des livraisons moindres dans sa branche aviation commerciale et à des pertes sur des contrats dans sa branche défense.
Le consensus des analystes de Factset attendait une perte nette de 913 millions de dollars américains (M$ US) (perte nette de 149M$ US un an plus tôt) et, rapporté par action et hors éléments exceptionnels, il avait tablé sur une perte de 1,90 dollar américain ($US) mais elle ressort à 2,90$US.
Le chiffre d’affaires a atteint 16,86G$ US entre avril et juin, soit 15% de moins que sur la même période de l’année précédente.
Une entreprise chinois en aéronautique veut rivaliser Boeing et Airbus
VOYAGEUR AVERTI / Contre toute attente, les voyageurs à la dernière minute peuvent trouver des billets d’avion au rabais vers des destinations prisées pour la fin de l’été.
Résumé
Le prix des billets d’avion en chute libre
Par Philippe Chabot, Le Soleil
1er août 2024 à 04h00
Air Canada fait massivement la promotion de billets en rabais jusqu’en octobre, particulièrement sur les vols en provenance de Montréal et de Toronto. (Armando Franca/Archives AP)
VOYAGEUR AVERTI / Contre toute attente, les voyageurs à la dernière minute peuvent trouver des billets d’avion au rabais vers des destinations prisées pour la fin de l’été.
L’an dernier aura été anecdotique pour l’industrie du voyage. La demande était forte, très forte. Les avions étaient pleins malgré l’explosion des prix. Le désir de voyager était supérieur au coût. Les transporteurs croyaient avoir déjoué la loi de l’offre et la demande.
«Le nombre de passagers en 2023 a considérablement augmenté. Jamais dans l’histoire de l’aviation on n’a vu autant de voyageurs autour du monde. Rien n’indiquait que la croissance de la demande allait ralentir.»
— Mehran Ebrahimi, directeur de l’Observatoire de l’aéronautique et de l’aviation civile et professeur à l’UQAM
La planification du calendrier se fait un an à l’avance. Devant l’achalandage record en 2023, les compagnies aériennes ont grandement augmenté leur offre en 2024. Certaines ont notamment ajouté un vol de plus par jour vers les destinations populaires.
«Au mois d’avril, Air Canada a annoncé avec beaucoup de bruit la hausse de capacité sur les vols transatlantiques de Toronto et de Montréal. Les tarifs étaient assez élevés. Tous les autres transporteurs, comme Air Transat, ont aussi sauté sur l’opportunité de faire plus de profits», indique le coordonnateur du programme de gestion en aviation à l’Université McGill, John Gradek.
Mais la loi de l’offre et de la demande les a finalement rattrapés. Les compagnies aériennes ont surestimé le nombre de voyageurs et les sièges ne se vendent pas comme prévu. Un banc vide est ce qui est le plus coûteux pour les transporteurs.
Au plus grand plaisir des consommateurs
Si la surestimation de la demande de vols estivaux s’avère être une erreur de calcul dispendieuse pour plusieurs compagnies aériennes, elle se traduit aussi par des tarifs anormalement bas sur des itinéraires de vacances populaires. Les transporteurs s’efforcent de vendre toutes les places.
«Ils n’ont maintenant pas le choix que de réduire les prix pour essayer de maximiser la capacité de l’avion. Même si le billet est à 10 piastres, c’est 10 piastres de plus qu’il n’aurait pas eu la chance d’avoir si le siège demeure vide.»
— John Gradek, coordonnateur du programme de gestion en aviation à l’Université McGill
C’est pourquoi Air Canada fait massivement la promotion de billets au rabais jusqu’en octobre, particulièrement sur les vols en provenance de Montréal et de Toronto.
John Gradek remarque une baisse d’environ 25 % à 30 % sur le montant déboursé. Il a mis le doigt sur un aller-retour Montréal-Paris à 700 $ en août. Le prix moyen est habituellement de 1000 $.
«Ça faisait longtemps qu’on n’avait pas vu des prix du genre et tant mieux pour les passagers», lance Mehran Ebrahimi.
Et ce n’est pas seulement Air Canada qui fait des escomptes sur ses vols. C’est un véritable phénomène mondial. Des compagnies telles qu’Air France, United et Lufthansa se sont elles aussi résignées à vendre des billets au rabais durant le mois d’août, septembre et octobre.
Les petits joueurs payent le prix
Les transporteurs vont donc essuyer des pertes financières ou du moins réduire leur marge de profit. Les géants de l’aviation n’ont toutefois pas chaud. Ils ont les reins solides.
«Pour eux, c’est seulement un zigzag dans la courbe de la demande. Ce sont plutôt les plus petits joueurs qui vont souffrir. Air Canada a les moyens d’offrir des vols Montréal-Paris à 700 $ pendant quelque temps. Les Air Transat de ce monde ne peuvent pas», lâche M. Ebrahimi.
Mais comme Air Canada baisse ses prix, Air Transat doit suivre le mouvement pour demeurer compétitif, dit John Gradek.
«Je parie que les dirigeants ne sont pas très contents. Ils anticipaient un troisième trimestre profitable. L’été n’est pas aussi rose qu’ils le pensaient», ajoute-t-il.
Un scénario semblable pourrait-il se reproduire l’an prochain?
Difficile à dire pour l’instant, affirme le directeur de l’Observatoire de l’aéronautique et de l’aviation civile. Mais les prévisions devront certainement être plus conservatrices.
Le coordonnateur du programme de gestion en aviation à l’Université McGill suit les dires des économistes. Ces derniers prévoient que la demande sera similaire à cette année. Les prix réguliers devraient donc être plus stables et moins élevés.https://
Le projet de centre d’entretien de l’A220 – l’ex-C Series de Bombardier – a toujours été associé à une promesse d’Air Canada. Avec l’arrivée de clients comme Air France et JetBlue, le complexe bâti par Avianor est en train de voler de ses propres ailes et devrait continuer à prendre de l’altitude.
Résumé
Maintenance des A220 d’Airbus Le centre d’Avianor prend de l’altitude
PHOTO TIRÉE DU SITE WEB D’AVIANOR
Un avion dans les hangars d’Avianor, spécialiste de la maintenance situé à Mirabel, dans les Laurentides
Le projet de centre d’entretien de l’A220 – l’ex-C Series de Bombardier – a toujours été associé à une promesse d’Air Canada. Avec l’arrivée de clients comme Air France et JetBlue, le complexe bâti par Avianor est en train de voler de ses propres ailes et devrait continuer à prendre de l’altitude.
Publié à 1h34 Mis à jour à 6h00
« Il n’y a pas beaucoup d’endroits où l’avion peut être réparé, comme vous le savez », affirme le président sortant de Breeze Airways, Tom Doxey, dans une récente entrevue avec La Presse. « En fonction de la nature du travail, les options sont limitées. »
Le transporteur américain à bas prix, l’un des principaux clients nord-américains de l’A220 d’Airbus, n’est pas encore un client d’Avianor. Breeze Airways est encore dans ce que son grand patron appelle la « lune de miel de la maintenance », soit la période où les systèmes et sous-systèmes n’ont pas besoin d’être démontés pour faire l’objet d’entretien.
« Au fil du temps, nous nous orienterons de plus en plus vers ce type d’activités [la maintenance lourde] et donc, oui, ils [Avianor] feront absolument partie de la discussion », affirme M. Doxey, en précisant que quelques années risquent de s’écouler avant la prise d’une décision.
Breeze Airways a commandé jusqu’à 90 exemplaires de l’A220. Le transporteur en a reçu 25 jusqu’à présent.
En plus d’Air Canada, Air France (visites d’entrée en service) et JetBlue (maintenance lourde) font partie de la liste des clients d’Avianor pour l’A220, confirme cette dernière. Cette liste devra cependant continuer à s’allonger.
« En parallèle de ces bonnes nouvelles, nous sommes également en discussion avec une autre compagnie nord-américaine, solidifiant une fois de plus notre plan stratégique », indique Hugo Brouillard, vice-président et chef de l’exploitation chez Avianor, sans offrir plus de détails sur ce nouveau client potentiel.
L’entreprise, qui appartient à DRAKKAR, est en train d’agrandir ses installations de Mirabel, dans les Laurentides, un projet de 70 millions qui a bénéficié d’un prêt-subvention de 9 millions du gouvernement Legault. Le chantier doit être terminé d’ici l’automne.
On parle d’un hangar d’environ 105 000 pieds carrés (9755 mètres carrés) adjacent à ses installations situées à Mirabel. Il permettra d’ajouter quatre chaînes de maintenance qui pourront accueillir des avions monocouloirs comme l’A220. L’entreprise effectue l’entretien des cellules des avions A220, soit les ailes, le fuselage, les trains d’atterrissage et l’empennage.
Avianor et le transporteur ont par ailleurs officialisé leur entente à long terme, en mai dernier, concernant l’entretien de ses A220 à Mirabel.
Un dossier qui date
Ce centre s’inscrit dans un feuilleton qui remonte à plus d’une décennie en matière de maintenance des avions d’Air Canada.
En passant une commande de 45 appareils qui allait s’avérer cruciale à ce qui s’appelait la C Series en 2016, Air Canada avait mis derrière elle une longue dispute judiciaire. Le plus important transporteur aérien au pays avait pris l’engagement de contribuer à la création d’un centre d’excellence pour l’entretien du programme maintenant contrôlé par Airbus.
PHOTO PASCAL PAVANI, ARCHIVES AGENCE FRANCE-PRESSE
Airbus A220-300
Québec avait alors accepté de mettre fin à ses recours judiciaires à l’endroit d’Air Canada dans la foulée de la fermeture d’Aveos – spécialiste de la maintenance qui comptait notamment 1800 personnes à Montréal – en 2012.
L’État québécois faisait valoir que la compagnie aérienne avait contrevenu à la loi fédérale l’obligeant à effectuer la maintenance de ses aéronefs à Montréal, à Mississauga et à Winnipeg. Ottawa avait accepté de modifier la loi ayant mené à la privatisation d’Air Canada pour lui offrir plus de souplesse en matière d’entretien d’appareils.
Air Canada continue d’être talonnée, même si Aveos a disparu il y a 12 ans. À l’automne 2023, la Cour supérieure du Québec a tranché en faveur d’ex-salariés du spécialiste de la maintenance dans le cadre d’une action collective visant la compagnie aérienne. Cette dernière a interjeté appel de la décision.
Selon les plaignants, la méthode de calcul retenue par le tribunal – dans un jugement rendu le 16 juillet1 – pour indemniser les anciens travailleurs d’Aveos pourrait faire grimper la facture à plus de 100 millions pour Air Canada.
1. Lisez l’article « Fermeture d’Aveos : des centaines de millions en jeu pour Air Canada »
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- 1995
Année de fondation d’Avianor
source : avianor
(Washington) Prendre l’avion est de plus en plus sûr, le risque de mourir ayant été divisé par deux chaque décennie depuis la fin des années 1960, selon une étude du Massachusetts Institute of Technology (MIT) publiée jeudi et qui établit un classement par pays.
Résumé
Étude du MIT Le risque de mourir en avion divisé par deux chaque décennie
PHOTO JASPER JUINEN, ARCHIVES BLOOMBERG
Entre 2018 et 2022, la moyenne s’est établie à un mort tous les 13,7 millions de passagers en avion dans le monde, contre un tous les 7,9 millions de passagers entre 2008 et 2017 et un tous les 350 000 passagers entre 1968 et 1977.
(Washington) Prendre l’avion est de plus en plus sûr, le risque de mourir ayant été divisé par deux chaque décennie depuis la fin des années 1960, selon une étude du Massachusetts Institute of Technology (MIT) publiée jeudi et qui établit un classement par pays.
Publié hier à 17h26
Agence France-Presse
Entre 2018 et 2022, la moyenne s’est établie à un mort tous les 13,7 millions de passagers dans le monde, contre un tous les 7,9 millions de passagers entre 2008 et 2017 et un tous les 350 000 passagers entre 1968 et 1977.
« La sécurité aérienne ne cesse de s’améliorer », écrit Arnold Barnett, professeur au MIT et coauteur de l’étude publiée dans la revue spécialisée Journal of Air Transport Management.
Entre 1978 et 1987, la moyenne était d’un mort tous les 750 000 passagers, entre 1988 et 1997 de un mort tous les 1,3 million, puis de un mort tous les 2,7 millions entre 1998 et 2007.
Le progrès n’est toutefois pas assuré selon Arnold Barnett. Le dernier accident majeur sur le sol américain remonte par exemple à 2009 : un Bombardier de Colgan Air reliant New York à Buffalo s’était écrasé, tuant les 49 passagers à bord.
Mais de récents incidents, avec des collisions parfois évitées de justesse sur les pistes américaines, ont fait la une des médias tandis que le constructeur Boeing s’est retrouvé, de nouveau, dans la tourmente après le détachement d’une porte-bouchon d’un 737 MAX 9 d’Alaska Airlines en plein vol.
Des disparités sont par ailleurs observées selon les pays, rappellent les chercheurs dans leur étude.
La liste des plus sûrs inclut les États-Unis, les membres de l’Union européenne, le Monténégro, la Norvège, la Suisse, le Royaume-Uni, l’Australie, le Canada, la Chine, Israël, le Japon et la Nouvelle-Zélande.
La catégorie deux comporte Bahreïn, la Bosnie, le Brésil, Brunei, le Chili, Hong-Kong, l’Inde, la Jordanie, le Koweït, la Malaisie, le Mexique, les Philippines, le Qatar, Singapour, l’Afrique du Sud, la Corée du Sud, Taïwan, la Turquie et les Émirats arabes unis.
Bien que les risques aériens soient plus élevés dans les pays restants, qui forment la catégorie trois, ils ont aussi été divisés par deux sur la période 2018-2022.
Le domaine aéro a mis en place la #VisionZero depuis des décennies. Chaque incident est analysé pour voir la cause racine et améliorer ainsi les processus et standards de l’industrie pour que ce genre d’évènements deviennent hautement improbable.
Ce n’est donc pas un pur hasard. Les villes peuvent faire pareil dans leurs aménagements après une collision. Les Pays-bas l’ont fait et le résultat est ce qu’ils sont aujourd’hui.
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L’approche pour atterrir à Dorval passe habituellement beaucoup plus à l’est et à une altitude plus élevée. Aujourd’hui l’approche est au-dessus du centre-ville et l’altitude me semble beaucoup plus basse qu’habituellement. La photo a été prise avec un zoom de 5 seulement.
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Weather deviations, Thunderstorms on the approach path.
Back to normal as we speak.
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(Toronto) Canada Jetlines a annoncé qu’elle prévoit se mettre à l’abri de ses créanciers et qu’elle cesse temporairement ses opérations à compter d’aujourd’hui.
Résumé
Canada Jetlines cesse ses opérations et prévoit se mettre à l’abri de ses créanciers
PHOTO LARRY MACDOUGAL, LA PRESSE CANADIENNE
La compagnie aérienne Canada Jetlines affirme qu’elle n’a pas réussi à trouver le financement nécessaire pour continuer ses activités.
(Toronto) Canada Jetlines a annoncé qu’elle prévoit se mettre à l’abri de ses créanciers et qu’elle cesse temporairement ses opérations à compter d’aujourd’hui.
Publié à 11h43
La Presse Canadienne
La compagnie aérienne affirme qu’elle n’a pas réussi à trouver le financement nécessaire pour continuer à voler.
Lundi, la présidente et cheffe de la direction de Canada Jetlines et trois autres dirigeants ont annoncé qu’ils démissionnaient en raison de graves problèmes financiers qui mettent l’avenir de l’entreprise en doute.
Canada Jetlines a déclaré que Brigitte Goersch avait démissionné de son poste de présidente et cheffe de la direction et que les dirigeants Ryan Goepel, Beth Horowitz et Shawn Klerer avaient également quitté.
La compagnie aérienne a eu du mal à faire décoller plusieurs avions depuis son lancement en 2022. Une fermeture marquerait un autre échec d’une compagnie aérienne canadienne après la fermeture de Lynx Air et du transporteur à bas prix Swoop au cours de la dernière année.
L’entreprise indique que les passagers qui ont une réservation pour un vol doivent contacter leur société de carte de crédit pour obtenir un remboursement. La cotation des actions de la société sur le Cboe Canada a été suspendue en attendant des développements.
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Après un voyage Montréal - Paris en “Economy” dans un de ces B777 “high density” d’Air Canada, je les évite comme la peste. (Ils sont identifiés comme 777-300 HD au lieu de 777-300ER)
FWIW Air France n’est guère mieux avec ses 777 sur Montréal.
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10-abreast (17 inch wide seats) in a triple seven is indeed tight. When Delta started flying the -200LR 15-ish years ago, they selected a nine-abreast Economy layout with 48 lie-flat J-class seats up front, with a total of 286 seats. With the global shift to offering “premium economy” products that led to higher yields, DL chose to reduce the number of J-class seats and add W-class with that increased legroom. The last retrofit before retiring them saw a further reduction in J-class from 37 herringbone-pattern, aisle-facing lie-flat seats to 28 “suites” with sliding doors, but DL never compromised on the nine-abreast (18.5 inch) Y-class offering. It made a huge difference.
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When AC introduced the 777, it was also 9-abreast. A 14 hour flight YYZ-PEK was unbelievably comfortable under the old configuration. They were converted to 10-wide over the previous decade. It’s too bad…
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Effectivement. J’aimais travailler sur le 777 justement pour son confort et son merveilleux volume intérieur. Quant au 747 (mon préféré) il avait 10 sièges de large, mais était plus spacieux que le 777 donc très confortable même en section économie.
Cependant l’ajout d’un siège supplémentaire dans les versions haute-densité rendent dorénavant les conditions de voyage nettement plus pénibles pour les voyageurs et le service plus lent et beaucoup plus complexe pour l’équipage. J’ai des ami.es qui travaillent encore à Air Canada et me disent qu’ils fuient cet appareil pour ces raisons, heureusement pour eux c’est possible car chez nous le choix de vols se fait basé sur l’ancienneté.
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« Ce que nous cherchons vraiment, c’est de relancer nos ambitions de croissance et de trouver des partenaires stratégiques en capital qui vont nous aider à atteindre ce niveau », a affirmé M. Tanner dans une entrevue.
Résumé
Restructuration de ses finances Flair Airlines à la recherche de partenaires
PHOTO DARRYL DYCK, ARCHIVES LA PRESSE CANADIENNE
L’année dernière, Flair a vu quatre de ses avions saisis après qu’un gestionnaire de location d’avions a affirmé que la société manquait régulièrement des paiements de loyers.
(Vancouver) Flair Airlines recherche des partenaires pour injecter de nouveaux capitaux dans le transporteur à bas prix afin de « restructurer » ses finances et de développer sa flotte.
Publié hier à 15h42
La Presse Canadienne
Eric Tanner, vice-président de la gestion des revenus et de la planification du réseau, a déclaré que la société espérait que des partenaires achètent des parts dans l’entreprise afin de faire face à la dette issue de la pandémie et de permettre à Flair d’acquérir des jets en ajout aux 20 avions qu’elle exploite actuellement.
« Ce que nous cherchons vraiment, c’est de relancer nos ambitions de croissance et de trouver des partenaires stratégiques en capital qui vont nous aider à atteindre ce niveau », a affirmé M. Tanner dans une entrevue.
« Des travaux sont en cours, auprès des investisseurs, pour restructurer le bilan », a-t-il indiqué.
Il a rapidement ajouté que la chasse aux investisseurs n’était pas un « besoin urgent » et que l’entreprise elle-même n’était pas en cours de restructuration, ayant réalisé des bénéfices en juillet et août.
« L’entreprise est franchement dans la meilleure forme qu’elle ait connue, du point de vue des performances », a-t-il soutenu.
M. Tanner a attribué cette amélioration en partie à une diminution de la concurrence au cours de l’année écoulée.
Le transporteur à bas prix Lynx Air s’est écroulé en février et a déposé une demande de protection contre ses créanciers, tandis que la filiale à très bas prix Swoop de WestJet a fermé ses portes en octobre de l’année dernière.
Flair a fait face à sa part de turbulences financières depuis le décollage de son vol inaugural en 2017.
En novembre dernier, le transporteur établi à Edmonton devait au gouvernement fédéral 67,2 millions en taxes impayées liées aux droits d’importation sur les 20 jets Boeing qui composent sa flotte.
Stephen Jones, alors chef de la direction, a déclaré à La Presse Canadienne en janvier qu’il suspendait ses projets d’expansion alors que Flair était aux prises avec des retards de livraison d’avions et des dettes importantes.
L’année dernière, Flair a vu quatre de ses avions saisis après qu’un gestionnaire de location d’avions a affirmé que la société manquait régulièrement des paiements de loyers s’élevant à des millions de dollars. Trois de ces Boeing 737 volent désormais pour Ethiopian Airlines, tandis qu’un quatrième est entre les mains de FlySafair, établi à Johannesburg.
« En ce qui concerne le bilan, il y a des éléments hérités des quatre dernières années, où Flair a connu une croissance très rapide et n’a reçu aucune aide gouvernementale pendant la pandémie », a déclaré M. Tanner.
« Franchement, il faut simplement mettre de l’ordre dans tout cela pour que nous puissions tourner la page », a-t-il soutenu.
La compagnie aérienne privilégierait des partenaires financiers canadiens, a-t-il indiqué. La loi fédérale limite à 49 % la propriété d’une compagnie aérienne canadienne par des entités étrangères.