Pas grand chose sous le soleil. Les compagnies aériens controllent encore l’OTC et ce sera le parcours du combattant pour se faire dédommager.
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Production de l’A220 à Mirabel Airbus implante un centre destiné à la livraison
PHOTO MARTIN CHAMBERLAND, ARCHIVES LA PRESSE
L’usine d’Airbus à Mirabel dans laquelle on assemble les A220
Airbus se prépare à accroître son empreinte à Mirabel avec la construction d’un centre de livraison pour les A220, un chantier de plusieurs dizaines de millions de dollars, a appris La Presse. L’avionneur européen importe au Québec un outil utilisé dans ses autres centres de production dans le monde.
Publié à 1h03 Mis à jour à 6h00
Ce projet en est à ses balbutiements, mais la multinationale a obtenu toutes les autorisations nécessaires pour aller de l’avant. Le coût des travaux pour la structure est estimé à environ 44 millions de dollars et le maître d’œuvre du chantier est Magil Construction. Ce montant ne comprend pas tout ce qui concerne l’outillage de ce nouveau complexe. L’investissement total pourrait être plus élevé.
L’actionnaire majoritaire de l’ex-C Series de Bombardier ne cache pas son intention d’agrandir les installations situées dans les Laurentides.
« Notre accélération de cadence de production est connue, dit la cheffe des communications d’Airbus Canada, Annabelle Duchesne. Oui, nous avons des projets d’agrandissement du site. Nous allons procéder à des annonces en temps opportun. »
Pour les constructeurs d’avions, un centre de livraison est l’endroit où une compagnie aérienne devient officiellement propriétaire d’un appareil. Ce processus se concrétise au terme de plusieurs jours d’inspections et de vols. On inspecte par exemple l’intérieur de la cabine et la peinture pour repérer les défauts et effectuer les retouches.
À Mirabel, cette étape se fait à l’intérieur des hangars actuels. Étant donné qu’Airbus ambitionne de produire mensuellement 14 avions à Mirabel et à Mobile (Alabama) d’ici 2025 – année où l’A220 doit en principe sortir du rouge –, l’avionneur a besoin d’espace supplémentaire consacré à l’assemblage d’appareils.
Décision récente
Puisque ce projet d’expansion verra le jour sur les terrains de l’Aérocité internationale de Mirabel, le constructeur d’avions avait besoin du feu vert d’Aéroports de Montréal (ADM), lequel a été obtenu le 10 juillet dernier. L’organisme à but non lucratif a conclu que le bâtiment n’aurait pas d’« effets négatifs importants sur l’environnement ».
D’après nos informations, le hangar du centre de livraison, qui pourra accueillir deux appareils, aura une superficie d’environ 48 000 pieds carrés (4460 mètres carrés). On prévoit aussi y aménager une « annexe de bureaux » de quelque 12 250 pieds carrés (1138 mètres carrés) sur deux étages. Le hangar devrait être équipé d’installations électriques et mécaniques et d’un système de récupération d’huile, notamment. Il n’a pas été possible d’obtenir plus de détails pour l’instant. On peut cependant présumer que de nouvelles embauches seront nécessaires pour assurer le bon fonctionnement des activités.
L’Association internationale des machinistes et des travailleurs de l’aérospatiale (AIMTA), qui représente les salariés d’Airbus à Mirabel, n’avait pas eu vent du projet sur lequel travaille Airbus. Informé des détails entourant ce nouveau centre de livraison, l’agent d’affaires Éric Rancourt a indiqué que le syndicat comptait suivre ce dossier de près.
« Nous n’avons pas toutes les informations, mais c’est certainement quelque chose qui sera abordé dans les négociations entourant le renouvellement de la convention collective après la saison estivale », a-t-il indiqué, au cours d’un entretien téléphonique.
Le contrat de travail des membres de l’AIMTA à Mirabel vient à échéance à la fin de l’année.
Un autre outil
Ce centre de livraison constitue un deuxième investissement d’envergure effectué par Airbus à Mirabel en peu de temps. À l’hiver 2022, l’avionneur de Toulouse avait inauguré une chaîne de préassemblage à Mirabel. Cet espace sert notamment à installer le câblage électrique, les planchers et d’autres modules dans les fuselages qui se retrouvent ensuite sur les chaînes d’assemblage.
L’augmentation de la cadence de production de l’A220 est essentielle à la rentabilité de ce programme dans lequel le gouvernement Legault a remis 380 millions l’an dernier. Les difficultés d’approvisionnement donnent cependant des maux de tête à Airbus, qui semble avoir des difficultés à appuyer sur l’accélérateur. En 2022, 53 exemplaires de l’A220 avaient été remis à des clients, soit seulement 3 de plus que l’année précédente.
Cette année, les six premiers mois se sont également déroulés sous le signe de la stagnation. De janvier à juin, les livraisons sont demeurées identiques à la même période il y a un an, soit 25 appareils.
Avec la collaboration d’André Dubuc et de William Leclerc, La Presse
On modernise aussi des installations en aéronautique à Mirabel
Moins connu qu’Airbus, le fabricant de pièces Sonaca Montréal a aussi des projets dans les cartons. L’entreprise modernisera son usine de Mirabel dans le cadre d’un projet totalisant 12,3 millions. Elle aura un coup de pouce d’Investissement Québec – le bras financier de l’État québécois – qui lui prêtera jusqu’à 2,8 millions. « Cet appui du gouvernement du Québec va permettre à Sonaca Montréal d’augmenter sa capacité de production, d’améliorer sa productivité et de réduire son empreinte environnementale », affirme le directeur général de Sonaca Montréal, Jean-François Quinton. L’effectif de la société est d’environ 220 personnes. Environ 45 personnes devraient s’ajouter grâce au projet de modernisation. Sonaca Montréal fabrique des pièces d’aérostructure de grande dimension comme des panneaux d’aile et d’empennage. Elle compte notamment Bombardier, Gulfstream, Embraer et Boeing parmi ses clients.
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- 1,3 milliard
Investissement initial de Québec dans l’ancienne C Series
Source : gouvernement du Québec
25 %
Pourcentage du programme de l’A220 qui appartient à l’État québécois
Source : gouvernement du Québec
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Bombardier maintient le cap
PHOTO DAVID BOILY, ARCHIVES LA PRESSE
Bombardier a maintenu le cap au chapitre des livraisons pendant le deuxième trimestre
Bombardier a été capable de maintenir la cadence des livraisons malgré les difficultés d’approvisionnement, ce qui a aidé l’avionneur québécois à accroître ses revenus et engranger un profit ajusté au deuxième trimestre.
Publié à 6h37
Le constructeur de jets privés a remis 29 appareils à des clients pendant la période de trois mois ayant pris fin le 30 juin dernier, soit un de plus par rapport à la même période l’an dernier. La multinationale a aussi vu ses recettes tirées des services après-vente – maintenance – bondir de 19 %.
« Bombardier a réalisé un très solide deuxième trimestre, commente son président et chef de la direction, Éric Martel. Notre équipe a pu tirer d’un contexte d’affaires très dynamique […] malgré une tension persistante sur la chaîne d’approvisionnement. »
Dans l’ensemble, la compagnie a affiché des revenus de 1,7 milliard US, en hausse de 8 %. Elle a réduit sa perte nette à 35 millions US, ou 44 cents US, comparativement à 129 millions US, ou 1,43 $ US par action, il y a un an. Abstraction faite des éléments non récurrents, le profit ajusté s’est établi à 80 millions US, ou 72 cents US par action.
Signe que la demande se maintient dans l’avion d’affaires malgré le contexte économique actuel, le ratio de nouvelles commandes sur livraisons s’est établi à 1,1 au deuxième trimestre. Cela témoigne d’un équilibre entre les commandes et les livraisons.
L’avionneur a cependant pigé 222 millions US dans ses réserves pendant les mois d’avril, mai et juin, ce qui a fait fléchir ses liquidités disponibles à 1,2 milliard US. Ce résultat s’explique notamment par un paiement non récurrent de 104 millions US pour couvrir la valeur résiduelle d’avions commerciaux vendus dans le passé.
Les analystes sondés par la firme Refinitiv anticipaient des revenus de 1,7 milliard US sur un bénéfice ajusté de 28 cents US par action.
Au 30 juin, la valeur du carnet de commandes de Bombardier atteignait 15 milliards US, en légère progression par rapport à son niveau du 31 décembre dernier.
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- 138
Nombre de jets privés que Bombardier devrait livrer cette année.
bombardier
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Est-ce qu’il y a un fil sur la création du terminal Porter à Montréal-St.Hubert?
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J’utiliserais ce fil en attendant le début de la construction.
Résultats du deuxième trimestre Air Canada profite de la hausse de la demande
PHOTO CARLOS OSORIO, REUTERS
Air Canada indique que les revenus d’exploitation de son deuxième trimestre ont grimpé à 5,43 milliards, comparativement à 3,98 milliards l’an dernier.
(Montréal) Les bénéfices d’Air Canada au dernier trimestre ont atteint des sommets jamais vus depuis la pandémie de COVID-19, dans un contexte de forte demande pour les voyages.
Publié à 9h22
La Presse Canadienne
La plus grande compagnie aérienne du pays a enregistré un bénéfice net de 838 millions au cours du trimestre qui s’est conclu le 30 juin, comparativement à une perte de 386 millions pour la même période l’an dernier.
Air Canada indique que les revenus d’exploitation de son deuxième trimestre ont grimpé à 5,43 milliards, comparativement à 3,98 milliards l’an dernier.
Sur une base ajustée, l’entreprise montréalaise affirme que le bénéfice dilué a atteint 1,85 $ par action au deuxième trimestre, dépassant les attentes des analystes de 68 cents par action, selon la société de données sur les marchés financiers Refinitiv.
Le président et chef de la direction d’Air Canada, Michael Rousseau, a souligné dans un communiqué que la forte demande a permis au transporteur de faire voyager 11 millions de clients sur son réseau mondial au cours du trimestre.
Selon M. Rousseau, même si l’entreprise comptait sur plus de personnes formées que l’été dernier et sur des outils améliorés, les opérations d’Air Canada en juin et juillet « n’ont pas été à la hauteur des attentes ».
Le transporteur s’est classé dernier parmi les 10 plus grandes compagnies aériennes d’Amérique du Nord pour la ponctualité en juillet dans un rapport dévoilé par Cirium cette semaine.
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En avance sur leur temps 1947 : des hydravions géants
PHOTO LATÉCOÈRE FOUNDATION
En 1947, quand il a été mis en service par Air France, le Latécoère 631 était le plus grand hydravion métallique jamais construit.
Trop tôt ou trop tard… Certaines prouesses technologiques ont été réalisées au mauvais moment. Cet été, nous relatons quelques-uns de ces malheureux exploits dans le secteur du transport. Un petit voyage dans le temps…
Publié à 0h56 Mis à jour à 8h00
Au sortir de la Seconde Guerre mondiale, des constructeurs français et britannique ont fabriqué de gigantesques hydravions pour les liaisons intercontinentales. Des appareils impressionnants, mais de très mauvaises décisions.
En 1947, quand il est mis en service par Air France, le Latécoère 631 est le plus grand hydravion métallique jamais construit. Long et fin, il se caractérise par son interminable nez et son empennage bidérive en V.
Mû par six moteurs à hélices, il peut parcourir 5000 km à la vitesse de croisière de 290 km/h.
Si vous êtes un passager en partance de Biscarosse, au sud-ouest de Bordeaux, et à destination de Fort-de-France, en Martinique, vous avancez sur le quai et pénétrez dans l’hydravion par une porte latérale située à l’arrière. Sur votre gauche, la cuisine. Devant vous, rassurantes, deux toilettes. En prenant à droite, vous vous engagez dans la coursive centrale, bordée de part et d’autre par des compartiments de deux ou quatre sièges en vis-à-vis, fermés par des tentures. La plupart sont munis de leur propre lavabo. Au total, 46 sièges sont transformables en couchettes pour la nuit.
BROCHURE PUBLICITAIRE D’AIR FRANCE
La disposition intérieure du Latécoère 631
Au centre de l’appareil, vous traversez un bar-restaurant où 15 personnes peuvent s’asseoir autour de petites tables. Il vous accueillera pour le dîner.
Au-dessus de votre tête, sur le pont supérieur, s’étire une vaste cabine de pilotage, prolongée d’une cabine de repos pour l’équipage.
Une brochure publicitaire d’Air France dit alors du Latécoère 631 qu’« il est le premier appareil qui, par son confort, s’apparente véritablement au paquebot ».
Laté qui, Laté quoi ?
Né en 1883, Pierre-Georges Latécoère avait pris la tête en 1905 de la petite entreprise manufacturière familiale pour la transformer en usine de matériel ferroviaire. Durant la Première Guerre mondiale, son usine commence à fabriquer des cellules d’avions militaires en sous-traitance, ce qui éveille chez lui de nouvelles ambitions.
PHOTO LATÉCOÈRE FOUNDATION
Pierre-Georges Latécoère
En 1919, il fonde les Lignes aériennes Latécoère pour le transport de fret et de courrier entre la France et l’Afrique du Nord, en utilisant des appareils militaires déclassés – l’entreprise engagera Antoine de Saint-Exupéry en 1926.
Mais Latécoère veut construire ses propres appareils et il crée la Société industrielle d’aviation Latécoère (SIDAL) à Toulouse en 1922.
PHOTO DOMAINE PUBLIC
Le Latécoère 521, un des prédécesseurs du 631, ressemblait à un remorqueur auquel on aurait fixé une aile.
La société construit une série d’étranges hydravions, dont un des prédécesseurs du 631, le 521, qui ressemblait à un remorqueur auquel on aurait fixé une aile.
À la suite d’un appel d’offres du gouvernement français publié en 1936 pour un grand hydravion civil à long rayon d’action, l’ingénieur-chef de Latécoère élargit le projet sur lequel il travaillait déjà et dessine un hydravion long et fin. Ce sera le Latécoère 631.
Air France passe commande de quatre appareils et prend possession des deux premiers en 1947, les 3e et 4e modèles construits.
Quand il entre en service sur la ligne de la Martinique en 1947, le Latécoère 631, avec ses 43 mètres, est le plus long avion de passagers existant.
BROCHURE PUBLICITAIRE D’AIR FRANCE
Le Latécoère 631 a été mis en service en 1947 par Air France.
Mais les Britanniques voyaient encore plus grand et avaient donné un nom plein de délicatesse à leur propre monstre volant : Princess.
Le Latécoère 631 en chiffres
PHOTO LATÉCOÈRE FOUNDATION
Latécoère 631
- Longueur : 43,46 m
- Envergure : 57,43 m
- Hauteur : 10,35 m
- Passagers : 46 en couchettes
- Vitesse de croisière : environ 295 km/h
- Autonomie : 5000 km
Source : Les paquebots volants, Gérard Bousquet, Éditions Larivière
L’équipage du Latécoère 631
- 2 pilotes
- 1 navigateur
- 2 radiotélégraphistes
- 3 mécaniciens, dont un électricien
- 1 commissaire
- 3 « stewards »
Source : brochure promotionnelle d’Air France
La princesse et son poids
PHOTO TIRÉE DE WIKIPÉDIA
Saunders-Roe SR.45 Princess
Le Princess était énorme. Avec ses 45 mètres, le Saunders-Roe SR.45 ne mesurait qu’un mètre et demi de plus en longueur que le Latécoère 631, mais il pesait deux fois plus et faisait presque deux fois sa hauteur.
Les 105 passagers qu’il devait transporter de Londres à New York étaient répartis sur deux ponts, comme dans l’Airbus A380, apparu un demi-siècle plus tard.
Le Saunders-Roe SR.45 Princess en chiffres
ILLUSTRATION THE EAGLE
Une illustration de l’aménagement intérieur du Saunders-Roe Princess, parue dans le journal britannique pour la jeunesse The Eagle, le 10 novembre 1950.
- Longueur : 45 m
- Envergure : 67 m
- Hauteur : 17 m
- Passagers : 105
- Vitesse de croisière : 580 km/h
- Autonomie : 9210 km
- Masse à vide : 86 tonnes
Source : Wight Aviation Museum
Imaginez deux fuselages d’Airbus A330 encastrés l’un par-dessus l’autre et ajoutez une coque dessous.
Dix turbopropulseurs dans six nacelles, animant dix hélices, se fondaient dans le bord d’attaque de ses immenses ailes.
Deux escaliers en colimaçon menaient d’un pont à l’autre. L’aménagement devait notamment inclure un vestiaire pour les hommes, un autre pour les femmes, des toilettes, une salle à manger/bar. Les 13 cabines de première classe étaient munies de couchettes rétractables. En classe touriste, qu’on ne qualifiait pas encore de classe sardine, la cabine était suffisamment large pour accueillir six rangées de sièges confortables.
Le gigantesque hydravion fait son premier vol en août 1952. Mais déjà, la British Overseas Airways Corporation (BOAC), qui avait commandé les trois premiers exemplaires, s’est désintéressée du projet. Elle a plutôt jeté son dévolu sur le De Havilland Comet, le premier avion de passagers à réaction de l’histoire, qui connaîtra lui-même une funeste carrière.
Aucune autre compagnie aérienne n’est disposée à entrer dans la danse et la princesse fait tapisserie. L’appareil fait son dernier vol en 1955, sans avoir transporté le moindre passager. Contrairement au Latécoère 631. Malheureusement.
La chute de Latécoère
Air France a mis en service trois des quatre Latécoère 631 commandés. À partir de juillet 1947, les départs se succèdent à intervalles de 15 jours. Puis le drame survient. Le 1er août 1948, le Latécoère immatriculé F-BDRC, le sixième de la série, se perd corps et biens dans l’Atlantique, faisant 52 victimes. Il avait accumulé 185 heures de vol.
Air France retire peu après ses deux autres appareils. Chez Latécoère, les quatre appareils en construction sont transformés en hydravions-cargos. Trois s’écraseront avec pertes humaines.
PHOTO LATÉCOÈRE FOUNDATION
Un Latécoère 631 en construction
Au total, 11 Latécoère 631 seront construits. Les derniers seront mis à la ferraille au milieu des années 1950.
Chez Saunders-Roe, trois Princess ont été assemblés et un seul a volé. Ils sont démantelés durant les années 1960.
La fin de l’histoire
Latécoère et Saunders-Roe étaient manifestement sur la mauvaise voie.
Déjà, en 1945, la Pan American Airlines avait mis en service transatlantique le Lockheed Constellation, premier appareil civil à cabine pressurisée, qui vole à 500 km/h. Les longues pistes de béton se multipliaient partout sur la planète. Le Boeing 707, premier quadriréacteur à succès, entrera en service en 1958.
Saunders-Roe avait sur la planche à dessin un hydravion encore plus imposant : le Queen, bien sûr. Mû par 24 turboréacteurs (six fois plus que le Boeing 747 !), il devait accueillir 1000 passagers sur cinq ponts. Sans surprise, le projet n’a jamais levé de mer.
Le nom de Saunders-Roe disparaîtra au fil des fusions et acquisitions dans le milieu aéronautique britannique.
Latécoère ne construira plus d’avions sous son nom, mais poursuivra la construction aéronautique en sous-traitance. Le Groupe Latécoère emploie aujourd’hui près de 6000 personnes.
IMAGE DEFENSE ADVANCED RESEARCH PROJECTS AGENCY (DARPA)
Le Liberty Lifter
Durant les années 1980, l’URSS avait construit un énorme hydravion qui volait au ras des flots, pour profiter du surcroît de portance procuré par la proximité de la surface de l’eau. En mai 2022, la Defense Advanced Research Projects Agency (DARPA) des États-Unis a annoncé le lancement d’un projet d’hydravion bicorps pour le transport lourd, lui aussi destiné à voler au ras de l’océan, le Liberty Lifter.
Les grands hydravions n’ont peut-être pas dit leur dernier mot.
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Aéroport de Saint-Hubert « Course contre la montre » pour construire le nouveau terminal
PHOTO FOURNIE PAR L’AÉROPORT DE SAINT-HUBERT
Une idée de ce à quoi ressemblera le futur terminal de l’aéroport de Saint-Hubert.
Une page se tourne à l’aéroport de Saint-Hubert, où les travaux préparatoires du futur nouveau terminal débuteront bientôt avec l’excavation et du nivelage des terrains. Ce projet de 200 millions de dollars doit être livré d’ici la fin de 2024, mais il n’accueillera pas ses premiers passagers avant l’été 2025.
Publié à 0h45 Mis à jour à 6h00
Henri Ouellette-Vézina La Presse
L’aéroport de Saint-Hubert en bref
- Année d’ouverture : 1er novembre 1927
- Gestionnaire principal : DASH-L (Développement Aéroport Saint-Hubert de Longueuil)
- Président et directeur général : Yanic Roy
- L’Agence spatiale canadienne y a construit son siège social en 1991, avant de s’installer officiellement deux ans après, faisant de l’aéroport un pôle d’innovation.
« À partir de maintenant, c’est une course contre la montre. Il faut réussir à battre l’hiver, autrement dit, on doit achever la préparation du terrain et l’excavation avant le gel », explique à La Presse le vice-président aux affaires corporatives de l’aéroport, Simon-Pierre Diamond.
Mardi, au passage de La Presse, des ouvriers s’affairaient déjà à installer la clôture de sécurité qui séparera la vaste zone de chantier de l’aéroport actuel, afin d’assurer la fluidité des opérations aéroportuaires qui se poursuivent. « Du moment que c’est fait, on va commencer à creuser le nouveau terminal. D’ici environ deux semaines, il va y avoir des camions partout ici, ça va être très actif », souligne M. Diamond.
D’ici l’arrivée de la saison hivernale, la construction de la structure du bâtiment devrait graduellement commencer, selon le vice-président.
Le terminal construit par Porter Airlines – qui sera son principal utilisateur avec Pascan Aviation – sera composé de neuf portes d’embarquement et permettra à terme d’accueillir plus de quatre millions de passagers. « Cela dit, on sait qu’on n’aura pas ce chiffre au jour 1. En fait, pour la première année, on s’attend plus à un million de passagers approximativement », explique M. Diamond.
PHOTO MARTIN CHAMBERLAND, LA PRESSE
Les travaux préparatoires viennent de commencer en vue de la construction du nouveau terminal de l’aéroport de Saint-Hubert.
Une volonté d’agrandissement
Pour l’instant, la desserte du terminal sera principalement canadienne et régionale. Porter Airlines assurera la liaison vers les principales grandes villes canadiennes, tandis que Pascan Aviation offrira des vols vers diverses municipalités québécoises. Au total, une quinzaine de vols pourront décoller quotidiennement à partir du nouveau terminal.
En vertu de son bail avec Transports Canada, Aéroports de Montréal (ADM) – l’exploitant de Montréal-Trudeau et de Mirabel – bénéficie toujours d’une clause d’exclusivité pour les vols internationaux. Autrement dit, un avion qui décolle de Saint-Hubert ne peut jusqu’ici transporter des passagers vers les États-Unis ou les destinations soleil.
« Pour l’instant, on veut surtout bien faire accoucher notre desserte domestique. Une fois cet objectif rempli, on réévaluera pour la suite. Mais ce n’est pas le projet. L’aérogare n’a pas de douane, elle n’est pas destinée à l’international », affirme M. Diamond.
Rien n’empêche toutefois que le terminal puisse grossir avec les années, nuance-t-il.
Ça va toujours demeurer du transport avec des petits avions, mais oui, on a l’ambition d’aller chercher d’autres transporteurs éventuellement. On aura besoin à terme d’aller bonifier l’offre pour les passagers.
Simon-Pierre Diamond, vice-président aux affaires corporatives de l’aéroport de Saint-Hubert
En principe, le nouveau terminal aura été achevé d’ici la fin de l’année 2024, mais il faudra prévoir un « délai raisonnable » avant les premiers vols. Ceux-ci devraient avoir lieu dès juin ou juillet 2025, au plus tard, affirme l’aéroport. Un échéancier plus détaillé sera précisé au cours d’une annonce officielle prévue cet automne avec plusieurs partenaires.
En incluant l’hôtel Holiday Inn de 130 chambres qui doit aussi être construit à proximité du nouveau terminal, le projet total coûtera plus de 200 millions. Porter Airlines, le promoteur de l’hôtel et l’aéroport de Saint-Hubert se partageront entièrement la facture. Aucun argent public ne sera donc investi dans le projet.
Encore des craintes
L’expansion annoncée de l’aéroport de Saint-Hubert ne fait pas que des heureux. L’organisme Urgence climatique Montérégie, qui fait partie de la Coalition Halte-Air Saint-Hubert, a notamment demandé en mars un moratoire « afin de pouvoir évaluer tout projet qui puisse se développer afin de voir ses impacts sonores, sanitaires et climatiques ».
Outre l’accroissement du trafic aérien appréhendé, le groupe dénonce que le projet va à contre-courant des enjeux climatiques actuels, d’autant plus que le projet n’a jamais fait l’objet de consultation publique.
« Il n’y a eu aucune étude sanitaire d’impact, malgré le fait qu’il y a une pollution aux GES qui est évaluée à environ 500 000 tonnes par an si l’aéroport est en pleine opération toute l’année. Ça revient à doubler toute la pollution automobile de Longueuil, c’est de cet ordre-là », déplore le membre de la coalition et professeur à l’UQAM Julien Keller, qui déplore que les avions de Porter Airlines « sont bruyants », contrairement à ce que les autorités veulent laisser entendre.
D’un point de vue strictement économique, M. Keller se dit d’ailleurs « convaincu qu’on se dirige vers un fiasco à la Mirabel ». « Ça va être l’éléphant blanc de l’agglomération de Longueuil, on en est persuadés. On ne croit pas en leur modèle économique. Et encore là, il n’y a eu aucune étude d’impact sérieuse », lance-t-il.
Pour Simon-Pierre Diamond, la communication avec les citoyens a permis de faire depuis de « réelles avancées » sur le climat sonore et la question de l’environnement dans les derniers mois. « Il y a un ou deux ans, il n’y avait pas vraiment de discussions. Là, le dialogue est ouvert », évoque-t-il.
« Le projet va se faire avec des avions de dernière génération qui sont beaucoup plus silencieux. À terme, la qualité de vie des riverains va s’améliorer. On est capables de s’équiper de technologies de gestion du bruit qu’on ne pouvait pas nécessairement s’acheter avant », illustre le gestionnaire.
Avec Julien Arsenault, La Presse
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C’est un projet entièrement privé donc plus risqué. En fait il dépendra de la réponse des voyageurs de la rive-sud. Personnellement je ne suis pas très chaud au partage des vols de Montréal même si c’est du domestique très local. Mais on verra bien si cela ouvre des possibilités de nouveaux vols en région. Par ailleurs on parle d’un aéroport de destination, où les correspondances à l’international incluant les USA seront pratiquement inexistantes.
Finalement une liaison avec le REM serait un gros avantage si jamais elle était planifiée à coût raisonnable.
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The REM would be a huge boost for YHU for sure. I hope it happens.
I also hope it catches on with people. I’d bet Porter will try and make it a connecting airport for travelers in other parts of Canada gong to other parts of Canada and relying a little less on Montreal O&D traffic.
When YUL becomes too congested it could be a place to push all the small regional carriers over to YHU to give the remaining airlines (ie: mainly Air Canada) more room to grow. So longer term it’s usefulness might be better realized.
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Exactement.
Il serait particulièrement intéressant de voir Porter éventuellement tout démanager à YHU (si ADM et Transport Canada y authorise les douanes…
).
Personnellement j’opterais bien plus pour un TGV Québec-Montréal-Ottawa-Toronto-Windsor qui réduirait de beaucoup le besoins de vols chaque heure dans ce corridor pour libérer l’espace à YUL. On a pas besoin d’un deuxième aéroport.
Diviser la clientèle est contre-productif…
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Dans tout les cas, je suis totalement d’accord avec un TGV Montréal -Toronto, notamment afin sabrer dans le nombre de vols YUL-YYZ. Je suis donc d’accord avec toi.
Mais le transfert des petits transporteurs (plus Porter…) de YUL vers YHU devrais surtout permettre une utilisation plus efficace des pistes à Dorval, et aussi de retarder à plus tard la construction (pas mal coûteuse) du nouvel aérogard à YUL.
De toutes façons ADM n’a vraiment pas les fonds pour procéder en temps opportun à cette construction/agrandissement. Et c’est déjà la galère aux heures de pointes.
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Air Canada suspend ses vols directs à partir de Québec vers le Sud
PHOTO CARLOS OSORIO, ARCHIVES REUTERS
Les voyageurs de la grande région de Québec qui choisissent de monter à bord d’Air Canada devront faire une escale avant de pouvoir poser leurs pieds dans le sable chaud.
Air Canada annule son offre de vols directs de Québec vers les destinations soleil pour l’automne 2023 et l’hiver 2024, justifiant cette décision par les problèmes d’approvisionnement et la pénurie de pilotes, tandis qu’Air Transat choisit plutôt d’en ajouter.
Publié hier à 17h32
Les voyageurs de la grande région de Québec qui choisissent de monter à bord d’Air Canada devront faire une escale avant de pouvoir poser leurs pieds dans le sable chaud.
Le changement a été fait dans le système du transporteur aérien le 9 août dernier, confirme en entrevue Christophe Hennebelle, vice-président aux communications d’Air Canada.
Les vols directs Québec-Cancún sont suspendus à partir du 23 octobre, mais devraient reprendre au printemps 2024, indique-t-il. Les vols vers Punta Cana, Orlando et Fort Lauderdale, qui ne sont pas offerts durant l’été, ne reprendront pas comme prévu à l’automne.
Les vols directs à partir de Montréal, Toronto et Vancouver ne changent pas.
« Tous les clients qui ont des réservations sur les vols qui sont annulés, d’abord on s’excuse auprès d’eux. Ils ont reçu ou ils recevront une proposition de passer par d’autres aéroports ou une option de remboursement s’ils ne souhaitent pas voyager par un autre itinéraire », explique Christophe Hennebelle d’Air Canada.
En faisant une réservation en ligne sur le site du transporteur, on observe que les escales à Montréal sont rapides lorsqu’on souhaite s’envoler vers Cancún, mais longues vers Punta Cana. Le site propose, par exemple, en novembre prochain, un vol Québec-Montréal qui atterrit à 16 h pour ne repartir vers Punta Cana qu’à 8 h le lendemain.
La pénurie de pilotes et les problèmes d’approvisionnement de pièces pour l’entretien classique des avions occasionnent des retards et obligent le transporteur à gérer son réseau différemment, affirme Christophe Hennebelle.
« La demande de pilotes en particulier pour les marchés régionaux nous oblige à regarder un peu l’ensemble de notre réseau pour gérer ces contraintes et accroître la fiabilité opérationnelle afin d’avoir le moins possible d’impact sur nos clients. »
Air Transat augmente son offre de vols directs
Pendant qu’Air Canada supprime ses vols directs vers Punta Cana et Cancún, Air Transat choisit d’en ajouter. « Le programme a été annoncé en mai dernier et n’implique aucunement les décisions récentes de la concurrence à modifier son horaire », affirme Bernard Côté, directeur des relations publiques chez Transat.
PHOTO SARAH MONGEAU-BIRKETT, ARCHIVES LA PRESSE
Air Transat offre 29 vols directs par semaine vers la Floride, le Mexique, Cuba et la République dominicaine.
Malgré la pénurie de pilotes et les problèmes d’approvisionnement de pièces, le programme ne changera pas, soutient Transat.
« Nous comptons poursuivre nos opérations au départ de l’aéroport Jean-Lesage et consolider notre positionnement de premier transporteur canadien vers la République dominicaine en offrant un vol direct supplémentaire depuis Québec vers Punta Cana pour un total de six vols hebdomadaires et vers Puerto Plata avec deux vols hebdomadaires », indique Bernard Côté.
Air Transat offre 29 vols directs par semaine vers la Floride, le Mexique, Cuba et la République dominicaine. De son côté, Sunwing prévoit 21 vols directs par semaine vers le Mexique, Cuba, la République dominicaine, le Panama et le Honduras. Le transporteur affirme avoir « accru ses activités de recrutement en embauchant des pilotes et des membres d’équipage de cabine saisonniers partout au Québec en vue de la prochaine saison hivernale. »
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Arajet atterrit à Montréal
PHOTO BERNARD BRAULT, ARCHIVES LA PRESSE
Une plage à Punta Cana, en République dominicaine
Un transporteur à bas prix de la République dominicaine, Arajet, offrira des vols à partir de Montréal à destination de Santo Domingo dès le 7 novembre prochain.
Mis à jour à 11h30
Ce vol permettra d’effectuer des correspondances vers un grand nombre de destinations en Amérique centrale et en Amérique du Sud, comme Buenos Aires, en Argentine.
Le transporteur commencera également à offrir des vols à partir de Toronto le 24 octobre prochain. Arajet a démarré ses activités en septembre dernier avec une flotte d’appareils Boeing 737 MAX-8.
Air Transat au Pérou
PHOTO ERNESTO BENAVIDES, ARCHIVES AGENCE FRANCE-PRESSE
Le Machu Picchu est l’un des principaux lieux touristiques du Pérou.
Air Transat offrira une liaison directe entre Montréal et Lima l’hiver prochain.
Publié hier à 11h45
Il s’agira d’un vol hebdomadaire qui reliera les deux villes tous les vendredis du 22 décembre au 26 avril.
Air Transat offrira également deux vols hebdomadaires entre Toronto et Lima pendant la même période. Le transporteur renforce ainsi sa présence en Amérique du Sud : il offre déjà une liaison avec la Colombie.
Air Transat a aussi fait valoir qu’elle rétablissait sa desserte entre Montréal et l’île de Cozumel, au Mexique.
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De nouveaux joueurs ravivent la compétition dans l’industrie aérienne
PHOTO ARCHIVES FLAIR AIRLINES, FOURNIE PAR LA PRESSE CANADIENNE
Il n’y a jamais eu autant d’entreprises qui offrent des vols sur les liaisons les plus populaires au Canada, comme Montréal-Toronto, Toronto-Vancouver et Vancouver-Calgary.
Les passagers ne sont pas les seuls à se sentir à l’étroit ces jours-ci dans l’industrie aérienne. Si le milieu a longtemps été dominé par Air Canada et WestJet, l’émergence de nouveaux transporteurs, notamment Flair Airlines et Lynx Air, a bouleversé le secteur, injectant une nouvelle concurrence dans un marché autrefois complaisant.
Publié hier à 13h10
Christopher Reynolds La Presse Canadienne
La plupart des compagnies aériennes mettent en œuvre des plans pour accélérer leur croissance au cours de l’année prochaine, en ajoutant davantage d’avions à un parc déjà encombré – et en proposant des tarifs moins chers vers les destinations les plus fréquentées.
« Chaque fois que de nouveaux joueurs tentent de s’établir sur le marché, c’est une aubaine pour les consommateurs », souligne l’ancien chef de l’exploitation chez Air Canada Duncan Dee.
Il n’y a jamais eu autant d’entreprises qui offrent des vols sur les liaisons les plus populaires au Canada, comme Montréal-Toronto, Toronto-Vancouver et Vancouver-Calgary – jusqu’à six actuellement contre deux il y a quelques années – et en plus avec des tarifs réduits.
Le coût d’un billet d’avion aller-retour pour un vol entre deux villes canadiennes est d’ailleurs tombé à 289 $ en moyenne cet automne, soit une baisse de 24 % par rapport aux prix de 2019 et de 11 % par rapport à l’année dernière, selon l’application de réservation Hopper.
Les destinations soleil populaires
La compétition entre les transporteurs aériens se fera aussi sentir cet hiver lorsque les voyageurs auront envie de profiter de vacances au chaud.
Plus des trois quarts des voyages effectués par Flair à très faible coût cet hiver seront vers les destinations soleil des États-Unis, du Mexique et des Caraïbes, comparativement à 40 % l’hiver dernier, a révélé son président-directeur général Stephen Jones en entrevue le mois dernier. L’entreprise prévoit aussi d’augmenter sa flotte de près 25 %, pour la porter à 26 avions l’année prochaine.
Lynx, qui a organisé son voyage inaugural en avril 2022, vise à passer à 17 appareils, par rapport à neuf actuellement. Le plus récent ajout à son offre de service relie Toronto et Los Angeles pour 129 $ l’aller simple, taxes incluses. Le billet d’Air Canada le moins cher sur ce même itinéraire et aux mêmes dates était de 490 $.
« On investit beaucoup dans ce marché, parce qu’il est mal desservi par les transporteurs à bas prix », mentionne la présidente-directrice générale de Lynx, Merren McArthur, à propos des destinations soleil, en particulier des vols qui partent de l’aéroport Pearson de Toronto.
Pendant ce temps, Porter Airlines a acheté 50 Embraer E195 de 132 sièges, dans l’espoir de porter sa flotte de 46 à 79 avions d’ici 2025.
« Ils n’hésiteront pas à se battre avec les autres », lance John Gradek, qui enseigne la gestion de l’aviation à l’Université McGill, à propos de Porter.
Le transporteur, len affaires depuis 17 ans, a rejoint les cinq autres compagnies aériennes qui assurent la liaison entre Toronto et Vancouver en février. Il prévoit également offrir un service entre Toronto et Orlando en novembre.
« Je dirais que c’est un marché très compétitif », observe le directeur général de Porter, Michael Deluce, qui exprime également des doutes quant à l’avenir du système dans son état actuel.
« Je pense que la concurrence actuelle n’est pas une proposition viable à long terme. Je ne vais pas souligner lesquels, mais je pense qu’il y a des transporteurs qui ne seront pas là dans 12 ou 24 mois. »
L’offre et la demande
Pendant ce temps, Air Canada vise à exploiter 8 % de vols supplémentaires vers des endroits ensoleillés cet hiver par rapport à 2019. WestJet prévoit d’atteindre 15 % de capacité globale supplémentaire l’année prochaine par rapport à l’an dernier.
Une concurrence accrue se traduit par une baisse des prix, en particulier si la demande chute à un moment où les dépenses de consommation ralentissent.
« Sur le marché canadien des voyages cet automne, vous ferez une sacrée affaire », souligne M. Gradek.
Cependant, à l’exception du Mexique et des Caraïbes, l’offre de voyages internationaux reste inférieure à la demande, ce qui fait grimper les tarifs.
Le prix des vols aller-retour a augmenté cet automne de 22 % pour l’Europe, de 16 % pour l’Amérique du Sud et de 32 % pour l’Afrique et le Moyen-Orient par rapport à 2019, selon Hopper.
Au Canada, les tarifs régionaux sont également en hausse, à l’exception des liaisons les plus importantes, alors que les deux acteurs dominants de l’industrie se replient autour de leurs anciennes plaques tournantes.
Au cours de la dernière année, WestJet, dont le siège social se trouve à Calgary, a réduit son service vers certaines villes de l’Ontario, du Québec et du Canada atlantique pour se recentrer sur l’ouest.
Air Canada, établie à Montréal, a suivi cette tendance en concentrant ses activités dans le centre et l’est du Canada, tout en réduisant ses activités dans l’ouest.
« En résumé : jouez là où vous pouvez gagner », affirme le président de la société de conseil AirTrav, Robert Kokonis.
Nouvelle étude de Protégez-vous Air Transat parmi les meilleures compagnies aériennes
PHOTO SARAH MONGEAU-BIRKETT, ARCHIVES LA PRESSE
Air Transat s’est classée au troisième rang du palmarès de Protégez-vous dévoilée mardi grâce à une note de 78 %.
Air Transat se démarque parmi les meilleures compagnies aériennes au monde, selon une enquête de Protégez-vous dévoilée mardi.
Publié à 13h54
Les transporteurs aériens Emirates et Qatar Airways se sont qualifiés au sommet du classement avec des taux de satisfaction respectifs de 83 % et 79 %. De son côté, Air Transat s’est classée au troisième rang du palmarès grâce à une note de 78 %, tout comme la compagnie Swiss*.* Finalement, la compagnie finlandaise Finnair est arrivée en quatrième position.
L’étude a été réalisée en partenariat avec l’International Consumer Research and Testing auprès de 11 880 consommateurs de 11 pays, dont plus de 700 Canadiens.
Parmi les critères d’évaluation, les répondants devaient prendre en considération la ponctualité, la procédure d’enregistrement, la nourriture distribuée en vol et le confort des sièges.
Au plus bas du classement, Air Canada et Sunwing ont décroché un taux de satisfaction de 61 %. Dans le cas de Sunwing, la ponctualité et le confort des sièges représentent les principaux points faibles de l’entreprise. Pendant la durée de l’enquête, seulement 45 % de ses vols avaient atteint leur destination à l’heure d’arrivée annoncée, selon des données de l’Official Airline Guide.
Chez Air Canada, ce pourcentage représentait à peine 55 % contre 75 % pour les transporteurs Emirates, Qatar Airways, Finnair et American Airlines.
Seule compagnie canadienne au sommet du palmarès, Air Transat fait figure de bon élève tant au niveau du prix de ses billets que la courtoisie du personnel et l’espace pour les bagages de cabine.
De son côté, Air Canada Rouge s’est classée en milieu de peloton avec une note de 69 %. La procédure d’enregistrement et d’embarquement était particulièrement appréciée des répondants.
Au terme de l’enquête, le confort des sièges et le rapport qualité-prix de la nourriture se sont démontrés être des désagréments majeurs pour les voyageurs.
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