The article does not mention how many flights, or if they will be charter style, or even what airline. I knew that Koreans flocked to Quebec because of this tv show, but very interesting 
. I’m a bit jealous…. Even yul does not have a SOul service 
Transport aérien OWG à la recherche de nouveaux partenaires
PHOTO TIRÉE DU SITE WEB D’OWG
Un des trois Boeing 737-400 exploités par OWG
À la veille de la saison estivale qui s’annonce occupée, OWG cherche de nouveaux partenaires après avoir vu son entente avec Caribe Sol se terminer à la fin d’avril. Malgré tout, le transporteur aérien québécois voit le verre à moitié plein, puisque la tournure des évènements n’a pas eu pour effet de clouer ses avions au sol.
Mis à jour le 27 mai
« Ils effectuent des vols nolisés, explique Marco Prud’Homme, président de Nolinor Aviation, société mère d’OWG. Au Canada, il y a moins d’offres qu’il y en avait. Des compagnies aériennes nous contactent pour que l’on effectue des vols de remplacement. Il n’y a pas une journée où l’on ne reçoit pas des appels. »
L’homme d’affaires dit ignorer la raison précise ayant incité Caribe Sol à opter pour Transat A.T., avec qui le spécialiste des forfaits pour Cuba a déjà fait affaire par le passé avant de faire appel à OWG à l’été 2020. Cette décision semble toutefois avoir pris de court la compagnie aérienne qui a vu le jour en pleine pandémie de COVID-19.
Il y a déjà des démarches dans le but de « développer de nouvelles destinations » avec différents types de clients potentiels, dont des voyagistes, précise M. Prud’Homme, avant d’ajouter que cela ne se fait pas du jour au lendemain.
« Quand on a reçu un avis de fin de contrat, développer une nouvelle destination, cela ne se fait pas en 15 jours, lance-t-il. Il faut prendre des ententes avec le pays à destination et conclure des ententes avec des hôtels, par exemple. Tout cela prend du temps. »
Solution de rechange
À l’heure actuelle, OWG exploite une flotte de trois Boeing 737-400 et un Boeing 737-800. Nolinor se spécialise dans les vols nolisés vers le Grand Nord. Sa filiale compte tirer profit de cette expertise pendant l’été en plus d’incarner une solution de rechange pour les compagnies aériennes aux prises avec des imprévus comme un avion immobilisé en raison d’un problème mécanique ou un manque de personnel.
Dans ce créneau, OWG a déjà tissé des liens d’affaires avec Sunwing, WestJet et Flair Airlines, notamment. Le transporteur québécois avait aussi été appelé à la rescousse en décembre dernier, dans le temps des Fêtes, lorsque les activités avaient été fortement perturbées dans plusieurs aéroports du pays – dont Montréal-Trudeau – en raison d’une tempête hivernale.
PHOTO HUGO-SÉBASTIEN AUBERT, ARCHIVES LA PRESSE
Marco Prud’Homme, président de Nolinor Aviation, société mère d’OWG
C’est le calme avant la tempête. De façon réaliste, entre l’été passé et cet été, est-ce qu’il y a vraiment eu beaucoup de changements ? Je ne pense pas. Il manque encore du personnel dans l’industrie. Je pense qu’on va être occupés cet été.
Marco Prud’Homme, président de Nolinor Aviation, société mère d’OWG
Faisable, pour l’instant
Mehran Ebrahimi, professeur à l’Université du Québec à Montréal (UQAM) et directeur de l’Observatoire de l’aéronautique et de l’aviation civile, estime qu’OWG sera en mesure de tirer son épingle du jeu au cours des prochains mois, d’ici à ce qu’elle déniche de nouveaux clients réguliers.
Selon l’expert, les imprévus seront inévitables pendant l’été. De plus, ce ne sont pas tous les transporteurs qui planifient leur calendrier de vol avec une marge de manœuvre suffisante, ajoute-t-il.
« Pendant la saison haute, toutes les compagnies aériennes vont au maximum de leur capacité, mais certaines ne planifient pas d’imprévus, souligne M. Ebrahimi. Elles exploitent l’ensemble de la flotte et n’ont pas de marge de manœuvre, si, par exemple, un appareil tombe en panne. C’est là qu’OWG risque d’avoir du travail. »
La période de transition dans laquelle se trouve OWG devrait aussi lui permettre de repenser sa flotte. M. Prud’Homme aimerait miser davantage sur des Boeing 737-800, qui peuvent accueillir jusqu’à 189 voyageurs en plus de parcourir de plus longues distances (5765 km) plutôt que les 737-400, qui peuvent accueillir 156 passagers chacun.
Le transporteur vient par ailleurs de mettre en vente l’un des trois modèles de cette plus petite version de la famille 737.
En savoir plus
- 75 000 personnes
C’est le nombre de passagers qu’OWG estime avoir transportés depuis l’an dernier.
Source : owg
Following routes has been removed for Northern winter 2023/24 season:
Montreal – Fort Myers eff 29OCT23
Montreal – Nashville eff 29OCT23
Montreal – Phoenix eff 07DEC23
Montreal – Pittsburgh eff 29OCT23
Montreal – Raleigh/Durham eff 29OCT23
Montreal – San Diego eff 09JAN24 (Service not offered Jan – Apr 2024)
Montreal – Seattle eff 11JAN24 (Service not offered Jan – Apr 2024)
Montreal – Atlanta eff 29OCT23 Reduce from 2 to 1 daily, CRJ900
Montreal – Chicago O’Hare eff 29OCT23 Reduce from 4 to 3 daily, Embraer E175
Montreal – Detroit eff 29OCT23 Reduce from 2 to 1 daily, CRJ900 replaces CRJ200
Montreal – Fort Lauderdale
eff 29OCT23 2 daily each A330-300/737 MAX 8, instead of A220/330
eff 01DEC23 Planned 5th daily service removed
Montreal – Houston eff 29OCT23 Reduce from 2 to 1 daily, A220-300 replaces E175
Montreal – Las Vegas eff 29OCT23 Reduce from 2 to 1 daily, rouge A321 replaces rouge A319
Montreal – Los Angeles eff 29OCT23 Reduce from 2 to 1 daily, 787-8 replaces A220-300
Montreal – Miami eff 29OCT23 Increase from 10 to 14 weekly, A220-300
Montreal – Minneapolis/St. Paul eff 29OCT23 Reduce from 2 to 1 daily, CRJ900
Montreal – Newark Increase from 26 to 28 weekly, Embraer E175
Montreal – New Orleans Service operates from 02NOV23 instead of 01DEC23. Overall service reduces from 4 to 2 weekly. rouge A319 replaces CRJ900
Montreal – New York JFK 1 daily service maintained
Montreal – New York LaGuardia Increase from 55 to 56 weekly
Montreal – Orlando eff 29OCT23 Increase from 17 to 21 weekly, rouge A321 replaces A319 (Previous: 21 weekly scheduled from 22FEB24)
Montreal – Philadelphia eff 29OCT23 Reduce from 13 to 7 weekly, CRJ900 replaces CRJ200
Montreal – Phoenix 29OCT23 – 06DEC23 Reduce from 6 to 2 weekly, rouge A319
Montreal – Tampa eff 29OCT23 Mainline A220-300 replaces rouge A319, 3 weekly (7 from 16DEC23)
Montreal – Washington Dulles eff 29OCT23 Reduce from 2 to 1 daily, CRJ900
Montreal – Washington Reagan eff 29OCT23 Increase from 2 to 3 daily, CRJ900 replaces CRJ200
Montreal – West Palm Beach eff 29OCT23 4 weekly A220-300 operates entire season, instead of previously filed 3 weekly in Nov 2023 and 6-7 weekly from 01DEC23
Montreal – Bridgetown Service operates from 03DEC23 instead of 16DEC23, increase from 3 to 4 weekly from 17DEC23
Montreal – Cancun eff 29OCT23 1 of 2 daily rouge service operated by A321, replacing A319 (Planned Mainline A330, switching to 777-300ER from 02DEC23, unchanged)
Montreal – Cayo Coco 30OCT23 – 15DEC23 Increase from 2 to 3 weekly, rouge A319 (3 weekly scheduled for entire season)
Montreal – Curacao 29OCT23 – 17DEC23 Increase from 1 to 2 weekly, rouge A319/321 (From 18DEC23, 1 of 2 weekly continues to be operated by rouge A321, instead of A319)
Montreal – Fort-de-France
29OCT23 – 04DEC23 Increase from 3 to 4 weekly, 737 MAX 8
eff 06DEC23 Increase from 4 to 5 weekly, 737 MAX 8
Montreal – Ixtapa/Zihuatanejo eff 17DEC23 737 MAX 8 replaces A220-300. 2nd weekly removed from 03JAN24
Montreal – Liberia 01FEB24 – 04MAR24 Reduce from 3 to 2 weekly, 737 MAX 8
Montreal – Montego Bay eff 29OCT23 A220-300 replaces rouge A319
29OCT23 – 30NOV23 Increase from 2 to 3 weekly
01DEC23 – 16DEC23 Increase from 2 to 4 weekly
18DEC23 – 09JAN24 Planned 5th weekly removed
10JAN24 – 31JAN24 Increase from 3 to 4 weekly
Montreal – Nassau 20JAN24 – 03MAR24 Increase from 2 to 3 weekly, A220-300 (3rd weekly operates from 18DEC23 for entire season)
Montreal – Pointe-a-Pitre
29OCT23 – 30NOV23 Increase from 3 to 4 weekly, 737 MAX 8
eff 01DEC23 Increase from 3-4 weekly to 5, 737 MAX 8 (5th weekly previously scheduled from 17DEC23)
Montreal – Providenciales eff 29OCT23 737 MAX 8 replaces A220, 2 weekly
Montreal – Puerto Vallarta
29OCT23 – 17DEC23 Reduce from 3 to 2 weekly, 737 MAX 8
eff 19DEC23 Reduce from 6 to 2 weekly, 737 MAX 8
Montreal – Punta Cana eff 03DEC23 Reduce from previously filed 14 weekly to 10, rouge A319/321 and Mainline 787-9
Montreal – San Jose (Costa Rica) eff 29OCT23 787-8 replaces A330-300, 2 weekly (3 from 05DEC23)
Montreal – San Juan eff 02DEC23 rouge A321 replaces A319, 1 weekly. 2nd weekly from 17DEC23 to 19JAN24 and from 03MAR24 removed
Montreal – Santa Clara eff 30OCT23 rouge A321 replaces A319, 1 weekly. 2nd weekly from 21DEC23 removed
Montreal – Varadero eff 29OCT23 Reduce from 3 to 2 weekly, rouge A321 replaces A319
Des vols plus écologiques entre Montréal et Amsterdam
Photo: Jetlinerimages/iStock
Sliman Naciri
3 juin 2023 à 12h33 - Mis à jour 4 juin 2023 à 1h06 2 minutes de lecture
Un des avions de la flotte qui assurera la nouvelle liaison d’Air Canada entre Montréal et Amsterdam, dont l’inauguration s’est tenue samedi matin, s’est envolé de YUL.
La particularité du voyage? Les avions affectés à cette ligne effectueront l’aller-retour entre les deux villes avec du carburant d’aviation durable (CAD).
«L’utilisation de CAD pourrait réduire jusqu’à 80 % des émissions de gaz à effet de serre (GES) dans le cycle de vie du carburant par rapport au carburant d’aviation conventionnel. Cette réduction est calculée en se basant sur une analyse complète du cycle de vie», explique Air Canada, par voie de communiqué.
C’est la première fois que la compagnie aérienne s’approvisionne en carburant d’aviation durable sur le continent européen. Cette opération bénéfique pour la planète est rendue possible grâce à l’élargissement du partenariat d’Air Canada avec le producteur de CAD Neste, dans le cadre du plan d’action climatique de l’entreprise.
«L’inauguration de la liaison entre Montréal et Amsterdam marque notre premier approvisionnement en CAD en Europe et démontre l’intérêt de cette technologie qui a fait ses preuves. Comme toute l’industrie de l’aviation canadienne, nous sommes convaincus que le Canada devrait investir dans la production de CAD, et nous exhortons le gouvernement et d’autres parties prenantes à en faire une priorité», a déclaré le président et chef de la direction d’Air Canada, Michael Rousseau.
Les vols partant de Montréal auront lieu les lundi, mardi, mercredi, vendredi et samedi à 22h10 du 2 juin au 14 octobre 2023. Avec cet horaire, Air Canada optimise ses correspondances en Amérique du Nord et bonifie son offre de liaisons directes avec Amsterdam, le nouveau service venant s’ajouter à la liaison déjà assurée par l’Aéroport Pearson de Toronto.
À l’hôtel Delta, près de la Place des Arts Un second simulateur de vol montréalais
PHOTO FRANÇOIS ROY, ARCHIVES LA PRESSE
Un second simulateur de vol, identique à celui installé à l’aéroport Trudeau (notre photo), vient d’ouvrir ses portes au public.
Il semblerait qu’une nouvelle file d’attente se soit formée à l’aéroport de Montréal : le simulateur de vol ouvert au grand public en novembre 2022 à l’hôtel Marriott de Dorval, que nous avions testé dans nos pages, serait pris d’assaut par les curieux et pilotes en herbe.
Mis à jour à 11h30
Un deuxième appareil de simulation vient donc d’être inauguré par AviaSim, cette fois-ci au centre-ville de la métropole.
Située à l’hôtel Delta, à proximité de la Place des Arts, cette réplique du cockpit d’un Airbus A320 permet de s’initier aux manœuvres de décollage, de vol et d’atterrissage en compagnie d’un pilote instructeur professionnel.
Sur un écran panoramique et en activant les véritables commandes physiques d’un aéronef, l’activité permet de s’envoler de ou vers 24 000 aéroports internationaux, avec diverses expériences à thème.
Pour ceux qui rêvent de voler, veulent lutter contre leur anxiété à bord ou tout simplement s’amuser, c’est l’occasion de se prendre pour un commandant, de s’instruire sur le pilotage et de démystifier les caractéristiques d’un avion.
À partir de 10 ans.
Comme Air Canada retire peu à peu ses vieux A320, serait-ce possible que ces simulateurs A320 ceo soient ceux d’Air Canada?
Not sure if this is right place to post this-- and this may sound like a newbie experience, but I saw 2 set of 2 fighter jets flying quite low through our Brossard area and the screech sound it made was quite something… kinda scary IMO
I’ve never experienced something like that… I have no idea what type of jets those were (all I can say is that they were ‘black’). Honestly the closest in person I’ve seen fighter jets, is well, never… (or quite high altitude)
Not sure if anyone has any news about this?
EDIT: so I see there’s a tradition for the Alouettes’ opener https://twitter.com/MTLAlouettes/status/1666455040482000900
but it says it’s for Saturday… so maybe it’s test run?
Maybe they are spy planes from the Empire of the Rising Sun.
Probably F/A 18 Hornets. Yes fighter jets are noisy! F-35 even more so… noisiest would be those or an old bomber, the Vulcan (British) but unfortunately it’s no longer flying…
La fumée des feux de forêt était bien visible jeudi (8 juin) en atterrissant à New York.
Entretien lourd des A220 Un centre verra finalement le jour au Québec
PHOTO SARAH MONGEAU-BIRKETT, ARCHIVES LA PRESSE
Un A220
L’engagement pris par Air Canada en 2016 au moment d’acheter des avions maintenant appelés A220 se concrétise finalement : son fournisseur Avianor construira – avec l’aide de Québec – un centre voué à l’entretien lourd des appareils. Reste à trouver d’autres clients, ce qui ne devrait pas tarder, promet l’entreprise québécoise.
Publié à 1h10 Mis à jour à 6h30
Cet agrandissement des installations d’Avianor situées à Mirabel, dans les Laurentides, coûtera plus de 70 millions. Le gouvernement Legault consent un prêt-subvention de 9 millions. Les détails seront dévoilés ce mardi au Salon international de l’aéronautique du Bourget par l’entreprise et le ministre de l’Économie, de l’Innovation et de l’Énergie, Pierre Fitzgibbon.
« On ne se limitera pas à l’Amérique du Nord », explique Denis Deschamps, cofondateur et président et chef de la direction de DRAKKAR, propriétaire d’Avianor, en entrevue avec La Presse depuis l’Hexagone. « Nous avons déjà des demandes d’outre-mer. C’est dans cette optique que l’on ambitionne de devenir un centre d’excellence de calibre mondial. »
Plus précisément, Avianor construira un hangar d’environ 105 000 pieds carrés (9755 mètres carrés) adjacent à ses installations de Mirabel. Cela permettra d’ajouter quatre chaînes de maintenance capables d’accueillir des avions monocouloirs comme l’A220, pour un total de sept. En 2020, le spécialiste de l’entretien et de la reconfiguration intérieure d’aéronefs étudiait un complexe de 250 000 pieds carrés (23 225 mètres carrés). Il a finalement opté pour un plus petit hangar destiné à la « spécialisation des monocouloirs ».
Avianor effectue l’entretien des cellules des avions A220, soit les ailes, le fuselage, les trains d’atterrissage et l’empennage. Les activités devraient officiellement démarrer à l’automne 2024, et plus de 110 personnes viendront se greffer aux 225 salariés d’Avianor. La priorité sera donnée aux avions autrefois construits par Bombardier (C Series), mais M. Deschamps ne ferme pas la porte aux autres programmes d’avions monocouloirs, comme la famille 737 de Boeing et la gamme A330 d’Airbus.
Qui sont les autres ?
Pour assurer la pérennité de ce « centre d’excellence », Avianor devra attirer d’autres transporteurs. La plupart des principaux exploitants de l’A220, comme Swiss, Air Baltic et Korean Air Lines, effectuent l’entretien des appareils eux-mêmes ou avec d’autres fournisseurs.
En Amérique du Nord, des occasions pourraient se présenter avec les compagnies américaines JetBlue et Breeze Airways. Lundi, les deux transporteurs aériens n’avaient pas répondu aux questions envoyées par La Presse visant à savoir s’ils avaient conclu des ententes pour la maintenance lourde de leurs A220. Delta Air Lines est l’autre exploitant nord-américain de l’avion.
PHOTO FOURNIE PAR AVIANOR
De gauche à droite : Denis Deschamps, cofondateur et président et chef de la direction de DRAKKAR, Benoit Hudon, président et chef de la direction de DRAKKAR Aéronautique, et Hugo Brouillard, vice-président et chef de l’exploitation d’Avianor
« On est en relation avec chacune des sociétés américaines, a dit M. Deschamps, sans toutefois les nommer. Notre équipe a fait ses devoirs. Il faut être capable de rentabiliser un investissement de cette nature. »
Il laisse même entendre que des clients européens pourraient s’ajouter.
Une longue saga
La construction du centre d’Avianor constitue le plus récent chapitre d’une saga qui remonte à plus d’une décennie en ce qui a trait à la maintenance des avions d’Air Canada.
En passant une commande de 45 appareils qui allait s’avérer cruciale à la survie de ce qui s’appelait la C Series en 2016, Air Canada avait réussi à mettre derrière elle une longue dispute judiciaire. Au moment d’annoncer le contrat, le plus important transporteur aérien au pays avait pris l’engagement de contribuer à la création d’un centre d’excellence pour l’entretien de l’appareil rebaptisé A220 Airbus.
Québec avait alors accepté de mettre fin à ses recours judiciaires contre Air Canada, qui avait fermé en 2012 ses centres d’entretien d’appareils à Montréal, à Winnipeg et à Mississauga, supprimant ainsi 2600 emplois chez Aveos, dont 1800 au Québec. L’État québécois faisait valoir que la compagnie aérienne avait contrevenu à la loi fédérale. Pour sa part, Ottawa avait modifié la loi ayant mené à la privatisation d’Air Canada pour en retirer les obligations liées à la maintenance d’aéronefs.
Il a néanmoins fallu beaucoup de temps avant de concrétiser le projet d’un centre d’entretien pour les A220. Selon M. Deschamps, la pandémie a coûté « trois ans ». L’entente entre Avianor et Air Canada est d’une durée de 10 ans et est renouvelable.
En savoir plus
- 1995
Avianor a été fondée il y a plus d’un quart de siècle.
Source : avianor
265
Nombre d’A220 livrés depuis la mise en service de l’avion
Source : Airbus Canada
La Presse au salon du Bourget La montée en puissance attendue de l’A220
PHOTO BENOIT TESSIER, REUTERS
Pieter Elbers, PDG d’IndiGo, Guillaume Faury, PDG d’Airbus, et Christian Scherer, directeur exécutif d’Airbus, lors de l’annonce d’une commande de 500 avions A330
Envoyé spécial
Jean-Philippe Décarie La Presse
(Paris) Dans la foulée de l’avalanche de nouvelles commandes d’avions qu’a annoncée Airbus depuis le début du salon du Bourget, pour dominer outrageusement son concurrent Boeing, le petit dernier de la famille Airbus, l’A220 de Mirabel, a réussi à se faufiler et à profiter d’une modeste commande de neuf nouveaux appareils de son client australien Qantas.
Publié à 0h51 Mis à jour à 7h30
Comme on dit en québécois, le constructeur européen a torché son équivalent américain en annonçant lundi le plus gros contrat de l’histoire de l’aviation commerciale en décrochant une commande pour 500 avions A320 du transporteur au rabais indien IndiGo.
Le score de la journée de lundi était de 533 avions vendu pour Airbus et 0 pour Boeing.
Mardi, Airbus a récidivé en confirmant cette fois une commande de 250 appareils de ses différents modèles avec Air India, mais Boeing a sauvé la face puisqu’elle a obtenu du même client une commande ferme pour 220 de ses appareils de différentes gammes et une option sur l’acquisition de 70 autres.
Bref, il s’en passe des commandes au Bourget, et cet appétit des transporteurs aériens pour moderniser leur flotte témoigne de la forte reprise du transport aérien qu’on observe à l’échelle mondiale.
Déception que l’A220 québécois n’ait pas obtenu une meilleure part des centaines de nouvelles commandes enregistrées par Airbus au cours des deux jours ?
Il s’agit plutôt d’un soulagement puisque l’entreprise n’a pas encore réussi à augmenter sa cadence de production de façon probante, et l’ajout de nouvelles commandes ne ferait que retarder la livraison des appareils à leurs acheteurs potentiels.
Depuis le lancement du programme, l’A220 a fait l’objet de 794 commandes, en incluant les 9 appareils additionnels qu’a annoncés Qantas mardi, et 225 appareils ont été livrés à ce jour.
L’objectif d’Airbus est d’arriver à fabriquer 14 appareils par mois – 10 à Mirabel et 4 à son usine de Mobile, en Alabama – d’ici 2025, mais on en était encore en mai 2023 à une livraison de 4 appareils par mois. En 2021, Airbus a livré 50 A220, 53 en 2022 et seulement 19 depuis le début de l’année.
Benoît Schultz, PDG d’Airbus Canada, confirme que l’usine de Mirabel est toujours soumise à des tensions induites notamment par sa chaîne d’approvisionnement. Il y a deux ans, le groupe a investi 1,2 milliard pour raffermir ses activités industrielles en procédant notamment à du préassemblage.
« On est passé à travers la COVID où la livraison des pièces, l’accès aux matières premières et la main-d’œuvre étaient complètement désorganisés. On a encore des enjeux avec nos moteurs qui sont fiables, mais qui ont des problèmes de durabilité dans certaines conditions.
« Les moteurs de rechange ou ceux que le fabricant Pratt & Whitney répare prennent des pièces dont on aurait besoin. Mais, là comme chez tous nos grands fournisseurs, on a envoyé des gens de nos équipes pour assurer une meilleure gestion du risque », m’explique Benoît Schultz, en marge du salon du Bourget.
À quand une version allongée de l’A220 ?
Le PDG assure que l’augmentation de la cadence des livraisons est en bonne voie de réalisation. On a reconfiguré certaines activités de l’usine de Mirabel pour s’adapter au contexte difficile, et la montée en puissance devrait s’observer au cours du deuxième semestre de l’année.
Dans un pareil contexte, Benoit Schultz exclut le lancement prochain d’un nouveau modèle allongé de l’A220 que certains désignent comme l’A220-500. On parle plutôt d’une série 5, mais qui n’est pas envisageable tant que l’usine de Mirabel n’opérera pas à son plein potentiel.
Pourtant, le co-actionnaire du programme A220, le gouvernement du Québec, serait prêt à réinvestir « demain matin » si Airbus décidait de se lancer.
En entrevue, le ministre Fitzgibbon se montre très enthousiaste face au potentiel de ce nouvel appareil et il allongerait 250 millions sans hésiter sur un investissement hypothétique de 1 milliard.
« Pour le moment, on en a beaucoup dans l’assiette, et pour se lancer dans un tel projet, il faudrait avoir toute la force de feu du groupe Airbus, travailler avec les équipes d’ingénierie, planifier son intégration dans la gamme des produits existants, évaluer son rayonnement, on n’en est pas là », souligne Benoît Schultz.
Cela dit, le PDG d’Airbus Canada observe que l’attrait de l’A220 dans le marché est indéniable, que les économies de 25 % d’émissions de gaz à effet de serre qu’il assure par rapport aux concurrents intéressent grandement les opérateurs de flotte qui se mettent tous au diapason de l’aviation durable.
C’est d’ailleurs fascinant de se promener au Salon du Bourget et de constater combien tout le marketing affiché par les grands manufacturiers qui ont des pavillons sur place vante leur grande capacité à fabriquer des produits et des services durables.
À tel point que même les fabricants d’obus, de missiles air-terre, d’avions de combat ou de drones qui sont largement représentés sur le tarmac vont bientôt eux aussi réclamer le statut de producteurs durables…
Le contenu de l’article sonne plus comme un pitch de marketing de consolation qu’autre chose. Peu de commande et pas d’amélioration dans la productivité, alors que le gros A330 a eu 55 fois plus de commande.
Transat vend un terrain à perte au Mexique
PHOTO SARAH MONGEAU-BIRKETT, ARCHIVES LA PRESSE
« Avec la pandémie, la valeur des terrains a été revue à la baisse, a expliqué la directrice principale des communications de Transat A. T., Andréan Gagné, dans un courriel. Transat avait déjà comptabilisé une charge de restructuration en fin d’année 2020, dont le résultat net correspond à la valeur de vente du terrain annoncée ce matin. »
Transat A. T. a perdu au moins 20 millions (16 millions US) en vendant un terrain acheté en 2018 au Mexique alors que le voyagiste et transporteur aérien rêvait à une chaîne hôtelière dans les destinations soleil – un projet qui a été enterré pour de bon en juin 2021.
Publié à 11h38 Mis à jour à 12h21
L’entreprise québécoise avait déjà annoncé son intention de se départir de cet actif, situé à Puerto Morelos, dans le cadre de son recentrage vers les voyages aériens d’agrément. La transaction a été confirmée lundi. L’acquéreur, Finest Resort, payera environ 50 millions (38 millions US).
En 2018, la compagnie à l’étoile bleue avait déboursé, selon les taux de conversion de l’époque, entre 70 millions et 74 millions (54 à 57 millions US) pour acquérir ce terrain de la péninsule du Yucatan.
« Avec la pandémie, la valeur des terrains a été revue à la baisse, a expliqué la directrice principale des communications de Transat A. T., Andréan Gagné, dans un courriel. Transat avait déjà comptabilisé une charge de restructuration en fin d’année 2020, dont le résultat net correspond à la valeur de vente du terrain annoncée ce matin. »
Le spécialiste du voyage d’agrément compte utiliser l’argent de cette transaction, dont la clôture est prévue avant la fin de son année financière, pour alléger sa dette. En date du 30 avril dernier, la dette nette totalisait 1,3 milliard.
Signe que les choses se replacent pour Transat A. T. après les turbulences pandémiques, l’entreprise a relevé certaines de ses prévisions. Elle prévoit désormais une marge d’exploitation oscillant entre 5,5 % et 7 %, comparativement à sa fourchette précédente variant entre 4 et 6 %. Néanmoins, la compagnie perd toujours de l’argent. Elle était toujours dans le rouge au trimestre ayant pris fin le 30 avril dernier. Il s’agissait d’un 14e trimestre consécutif où une perte nette était enregistrée.
« Transat s’approche d’un point d’inflexion, mais nous préférons patienter pour d’autres indicateurs d’exécution compte tenu de l’endettement élevé de la société et de la volatilité des prix du carburant et des taux de change », souligne l’analyste Benoit Poirier, de Valeurs mobilières Desjardins, dans une note, en soulignant que le voyagiste avait enfin été en mesure de se liquider un actif inutilisé.
À la Bourse de Toronto, lundi, le titre de Transat A. T. cotait à 5,08 $, en recul de 3 cents, ou 0,59 %. Depuis le début de l’année, l’action s’est envolée de 73 %, ou 2,15 $.
Remplacement d’avions militaires Bombardier doit avoir sa chance, disent le Québec et l’Ontario
PHOTO JUSTIN TANG, LA PRESSE CANADIENNE
L’avion de Bombardier, une version modifiée de l’avion d’affaires globales 6500 équipé de la technologie et des capteurs de General Dynamics, n’existe jusqu’à présent que sur papier, bien que le constructeur affirme que l’avion pourrait être prêt au début des années 2030.
Québec et l’Ontario font pression sur le gouvernement Trudeau en l’exhortant à mettre en place un appel d’offres pour remplacer ses avions de patrouille maritime vieillissants. Les deux provinces estiment que Bombardier, bien implantée chez elles, devrait avoir le droit de rivaliser avec Boeing.
Publié à 6h57 Mis à jour à 16h23
Dans le cadre du Conseil de la fédération, qui se déroule à Winnipeg, au Manitoba, le premier ministre François Legault a mis ses cartes sur la table. Avec son homologue ontarien Doug Ford, il souhaite que ce dossier soit à l’ordre du jour de l’évènement réunissant les premiers ministres des provinces et des territoires.
« On ne voit pas pourquoi, étant donné les milliers d’emplois et les retombées (économiques) que le gouvernement fédéral ne laisserait pas Bombardier soumissionner sur le contrat », a dit M. Legault, lundi, en mêlée de presse.
Le remplacement des 14 Aurora CP-140 vieillissants de l’Aviation royale canadienne (ARC) – un contrat dont la valeur globale pourrait atteindre 9 milliards – est devenu un dossier politique.
Bombardier demande une chance de proposer une version modifiée de son jet privé Global 6500, mais le ministère de la Défense n’est pas chaud à les acheter. Le Poseidon P-8A de Boeing, un avion qui s’apparente à la famille d’avions 737 et qui peut lancer des torpilles, a été identifié comme l’unique appareil pouvant répondre aux exigences canadiennes.
Depuis plusieurs mois, le constructeur de jets privés, qui est aussi à la chasse aux contrats militaires, fait des pieds et des mains pour convaincre Ottawa à changer son fusil d’épaule. Il s’est associé à General Dynamics pour équiper la version modifiée du Global 6500 des capteurs et systèmes conçu par ce géant américain de la défense. Les deux partenaires assurent que l’appareil sera prêt pour 2030, année où les CP-140 vont commencer à être mis au rancart.
« Il semble que le gouvernement fédéral pense à donner le contrat à Boeing sans appel d’offres alors que Bombardier peut offrir le Global 6500 ajusté, en quelques années seulement, pour être capable d’offrir un avion au moins aussi bon que celui de Boeing, a dit M. Legault. Quand on regarde la planification du fédéral, il y a quelques années de disponibles. »
Selon des informations diffusées le 27 juin dernier par une agence du département américain de la défense, le prix de 16 P-8A Poseidon que Boeing vise à vendre au Canada s’élève à 5,9 milliards US. Même si cela semble jouer en faveur de l’avionneur américain, le gouvernement Trudeau répète que ces détails ne signifient pas qu’un contrat d’achat a été conclu et que son analyse des options se poursuit.
Bombardier assure pouvoir proposer un prix « concurrentiel » à celui de son rival. Impossible, cependant, d’avoir plus de détails pour le moment. La multinationale québécoise fait valoir que c’est par l’entremise d’un appel d’offres qu’elle serait en mesure d’offrir plus de détails.
« Il faudrait qu’il y ait des exigences précises », a souligné le vice-président des affaires publiques de l’avionneur, Pierre Pyun, dans le cadre d’une présentation qui avec les journalistes, la semaine dernière.
Dans le cadre de son offensive, Bombardier a commandé une étude au cabinet PwC afin d’évaluer les retombées économiques au pays si elle parvient à décrocher le contrat du remplacement des CP-140. Ainsi, cela permettrait d’ajouter 2,8 milliards au produit intérieur brut en plus de soutenir 22 650 emplois et générer 800 millions en recettes fiscales sur la durée du programme.
Boeing s’était également prêtée à l’exercice en diffusant, à la fin mai, une étude réalisée par la firme Doyletech. Le géant américain soutiendrait annuellement plus de 2900 emplois en plus de soutenir 358 millions en production au pays si Ottawa opte pour le Poseidon.
En savoir plus
- 500
Nombre de jets privés construits par Bombardier modifiés pour des usages militaires ou spéciaux (surveillance, rescousse, transport gouvernemental)
SOURCE : bombardier