Et les idéologies qui biaisent les décisions créent des vides (opportunités d’affaires), et la nature déteste le vide, qui sera comblé. Peut-être justement que Lynx Air comble le vide créé par WestJet.
Comme mentionné, personne ne laisse de l’argent sur la table pour rien.
Money
It’s a crime
Share it fairly, but don’t take a slice of my pie
Money
So they say
Is the root of all evil today.
Lynx n’est pas un pionnier… Flair l’an dernier était le seul ULCC à ouvrir Montréal. D’ici quelques années on va voir une consolidation dans l’ultra low cost. Impossible qu’on voit autant de capacité au Canada, avec des avions neufs de surcroit. Westjet est déjà en train de remplacer plein de vols de Swoop.
La raison pour laquelle Montréal est si mal desservie c’est juste à cause du profil voyageur, qui est beaucoup plus axé sur l’international que le domestique.
Des vols directs de Montréal à Amsterdam seront offerts du 2 juin au 14 octobre 2023. Photo: iStock
15 mars 2023 à 11h16 1 minute de lecture
Air Canada offrira de nouveaux vols saisonniers sans escale reliant Montréal et Amsterdam dès le mois de juin. Les voyageurs souhaitant découvrir la capitale hollandaise peuvent déjà effectuer des réservations à partir du site web du transporteur aérien.
Les vols partant de Montréal auront lieu les lundi, mardi, mercredi, vendredi et samedi à 22h10 du 2 juin au 14 octobre 2023. L’horaire optimise les correspondances d’Air Canada en Amérique du Nord et bonifie son offre de liaison directe avec Amsterdam, déjà assurée par l’Aéroport Pearson de Toronto.
«Puisque nous proposerons cet été jusqu’à deux fois plus de vols quotidiens entre le Canada et Amsterdam à partir de deux de nos plaques tournantes, nos clients des deux côtés de l’Atlantique disposeront de plusieurs choix pratiques pour visiter ces deux pays et en explorer d’autres. Les clients peuvent commencer à planifier leur voyage et à réserver en toute confiance», précise le premier vice-président d’Air Canada, Mark Galardo.
Les amateurs de voyage pourront aussi profiter des nouvelles opérations du transporteur aérien à bas prix Lynx Air à Montréal, qui offrira dès juin des vols ultras abordables à l’intérieur du Canada.
Quand même bizarre que l’article laisse croire que c’est le premier vol direct entre Montréal et Amsterdam… Me semble que KLM offre des vols à l’année depuis longtemps non?
Oui, et quasiment toujours pleins.
KLM is one of the best airline companies in the world.I love flying with KLM. C’est étrange, mais à chaque fois que je pense à KLM, je ne peux m’empêcher de me remémorer l’horrible tragédie survenue à Tenerife en 1977 quand un Boeing 747 de KLM et un Boeing 747 de Pan Am sont entrés en collision sur la même piste.
KLM has been serving YUL/YMX for 60+ years.
J’ai eu la chance de voyager 4 fois à bord du MD-11 de KLM lorsque j’étais au secondaire.
Transat aussi offre des vols vers Amsterdam depuis un certain temps déjà. En fait, Transat dessert pas mal de villes majeures en Europe où ne vont pas les compagnies principales (Madrid, Prague, Porto, Marseilles ou Zagreb par exemple). Ce sont les premiers à relier Tel-Aviv aussi, si je me souviens bien. On dirait bien qu’Air Canada est bien content de les laisser débroussailler la route et créer une clientèle avant d’arriver avec leurs gros moyens pour les concurrencer!
Je me demande combien de passagers sur le vol Air Canada seront de la région de Montréal… Ça semble bien plus être un vol destiné aux correspondances, vu l’horaire.
C’est des réseaux et marchés différents…
Transat, c’est surtout “point-to-point” et dessert les voyageurs qui font du tourisme estival à Amsterdam et alentours, en provenance de Montréal et environs… et un tout petit peu le marché inverse qui viendrait ici.
Pour KLM, leur force, c’est leur réseau:
Air Canada pourra concurrencer dans le marché Montréal-Amsterdam, mais c’est pas très grand comme marché. Il n’y a pas de très bonnes connexions après Amsterdam sur Star Alliance (c’est possible, mais pas vraiment leur modèle).
La force d’Air Canada peut être ici en Amérique du Nord, donc des voyageurs venant du reste du Canada mais aussi Denver, Detroit, etc. et aussi d’offrir ce réseau aux voyageurs partant d’Amsterdam.
La concurrence d’Air Canada, à part eux-mêmes à YYZ, c’est plutôt Delta à Atlanta ou Detroit, American à JFK, Philadelphie, Charlotte, Chicago ou encore même Dallas (sachant que AC, UA et LH se partagent les revenus dans l’Atlantique Nord à travers un joint venture).
Évidemment, KLM se retrouve en position de force dans cette situation ce qui explique que c’est eux qui ont les vols quotidiens, toute l’année. Air Canada manque un peu de profondeur en Amérique du Nord partant de Montréal… c’est beaucoup plus fort du côté de Toronto qu’ils peuvent faire quelque chose.
C’est pas mal ça oui.
Comme je disais précédemment, Air Canada est en train de transférer beaucoup du traffic de correspondance de Toronto vers Montréal, à cause de gros problèmes de capacité à Pearson et une énorme demande O&D de/vers Toronto (KLM opère deux vols quotidiens en été entre Toronto et Amsterdam, le reste de l’année ce deuxième vol opère 2 fois par semaine).
Air Canada a aussi un “point-of-sale advantage”, c’est à dire que sa structure de coût et ses prix sont en CAD, ce qui est ultra compétitif avec les compagnies aériennes américaines et européennes en ce moment.
Ça joue du coude…
PHOTO FRANÇOIS ROY, LA PRESSE
Dans un bref communiqué de trois phrases, Air Canada se dit fière de son engagement à l’égard de la langue française au Québec et à l’échelle de son réseau mondial.
(Montréal) Air Canada annonce à son tour son inscription volontaire auprès de l’Office québécois de la langue française en vertu de la Charte de la langue française, à la suite de plusieurs mois de discussions avec l’Office.
Publié à 6h45
La Presse Canadienne
Jeudi dernier, la Compagnie des Chemins de fer nationaux, le Canadien National (CN), annonçait qu’elle s’était inscrite conformément à la Loi sur la langue officielle et commune du Québec, le français, connue sous la désignation de loi 96.
Dans un bref communiqué de trois phrases, Air Canada se dit fière de son engagement à l’égard de la langue française au Québec et à l’échelle de son réseau mondial. La compagnie basée à Montréal explique que son geste reflète sa volonté de contribuer à la protection, à la promotion et au rayonnement de la langue française, dans le respect de la Loi sur les langues officielles qui s’applique au transporteur.
Jeudi dernier, le ministre de la Langue française, Jean-François Roberge, avait salué le geste posé par le CN de s’inscrire à la démarche de francisation, à l’instar, rappelait-il, de la très grande majorité des entreprises de compétence fédérale de plus de 50 employés. Il disait souhaiter que la décision du CN, une entreprise également basée à Montréal, inciterait les quelques entreprises restantes à se conformer.
Entreprises citées dans cette dépêche : Air Canada (TSX : AC), La Compagnie des Chemins de fer nationaux (TSX : CNR)
Bravo, il était grand temps qu’Air Canada se conforme à cette loi du Québec attendue depuis si longtemps. Je me rappelle quand j’ai joins la compagnie en 1980, le français faisait figure de langue seconde et n’était utilisé que si tout le monde le comprenait dans une situation donnée. Autrement dès lors qu’un seul membre d’un équipage basé à Montréal affirmait ne pas parler français, tout le monde était obligé de passer à l’anglais sans autre formalité.
I’m sure Air Canada honcho Michael Rousseau must be celebrating their decision.
PHOTO MARCO CAMPANOZZI, ARCHIVES LA PRESSE
Bombardier a relevé les cibles de son plan qui doit culminer en 2025 dans le cadre de sa journée des investisseurs.
Réfléchir à un nouvel avion, réaliser des acquisitions et récompenser les actionnaires : des scénarios qui semblaient invraisemblables chez Bombardier peuvent enfin être étudiés, signe que la rentabilité est enfin au rendez-vous après sa douloureuse restructuration.
Publié à 7h15 Mis à jour à 16h11
L’avionneur québécois ne s’est pas contenté de relever les cibles de son plan de redressement – qui doit culminer dans deux ans – à l’occasion de sa journée des investisseurs, jeudi. La multinationale québécoise a aussi donné un avant-goût de ce qu’elle pourrait faire de l’argent qui continue à s’accumuler dans ses coffres.
« Ma mémoire ne va pas assez loin, je ne me souviens pas quand c’est arrivé », a lancé le président et chef de la direction de Bombardier, Éric Martel, qui a succédé à Alain Bellemare aux commandes de l’entreprise au printemps 2020.
Hormis cinq années passées à la tête d’Hydro-Québec, M. Martel n’a pas connu d’autres employeurs que l’avionneur depuis 2002. Il a été aux premières loges des problèmes de liquidités ayant contraint Bombardier à se départir d’une multitude d’actifs pour se recentrer sur la construction d’avions d’affaires.
Mais le vent tourne malgré le récent ressac provoqué par les craintes de récession, qui ralentissent les ventes de jets privés. L’avionneur s’attend à générer des liquidités de 900 millions US en 2025, soit 400 millions US de plus que la cible originale.
Au moment où des concurrents comme Gulfstream et Dassault tablent sur de nouveaux jets et où Bombardier vient de mettre sur pied une division de la défense dans l’espoir de voir ce créneau générer des revenus d’environ 1 milliard US vers la fin de la décennie, la compagnie a des options à sa disposition.
M. Martel veut cependant prendre son temps. Il n’est pas question d’annoncer un nouvel avion à court terme, d’autant que Bombardier doit achever la certification du Global 8000, ce qui devrait être fait au quatrième trimestre de 2025.
« J’observe le marché pour voir si l’on doit lancer quelque chose de nouveau, a illustré M. Martel. Pourrait-il s’agir d’une [amélioration d’un modèle existant] ? C’est possible. Mais pour un nouveau programme, je ne vois aucune urgence d’ici 2025. »
PHOTO PHILIPPE BOIVIN, ARCHIVES LA PRESSE
Éric Martel est président et chef de la direction de Bombardier.
Ce genre de projet coûterait vraisemblablement plusieurs milliards de dollars. Bon an, mal an, les dépenses d’investissement de la compagnie oscillent entre 200 et 300 millions US. Cette enveloppe a permis d’offrir une cure de rajeunissement au Challenger 350 en 2021 et de relancer le projet du Global 8000. La prudence de Bombardier a été accueillie favorablement par les analystes financiers.
« C’est une bonne décision, car elle nécessite moins de capital, souligne Benoit Poirier, de Valeurs mobilières Desjardins. Les créanciers apprécient davantage et c’est moins risqué. Un nouvel avion peut engendrer de la résistance chez les investisseurs. »
Si Bombardier boucle des transactions, il faut s’attendre à ce qu’elles soient complémentaires à ses activités. Le 8 mars dernier, par exemple, l’avionneur avait racheté les activités de câblage aéronautique du groupe français Latécoère au Mexique. Une acquisition pourrait aussi, par exemple, permettre à la multinationale d’accroître son empreinte manufacturière dans le secteur de la défense.
Le constructeur de jets privés ne verse plus de dividende depuis le début de 2015. Son chef de la direction financière, Bart Demosky, ne fait pas de promesses, mais cette option fait partie de ce qui pourrait être étudié pour récompenser les actionnaires, a-t-il expliqué à La Presse.
« C’est l’un des éléments qui fera partie de la discussion, c’est certain », a-t-il dit.
Un dividende viendrait également garnir les coffres de la famille Beaudoin-Bombardier – qui contrôle l’avionneur – puisqu’elle détient quelque 12 millions d’actions de catégorie A et B.
Par ailleurs, M. Demosky a révélé que Bombardier ne devrait pas payer beaucoup d’impôt au cours des prochaines années. La raison ? L’accumulation de pertes fiscales des dernières années.
« Elles figurent dans notre bilan et constituent un atout au fur et à mesure que nous augmentons notre rentabilité, souligne le directeur financier de Bombardier. Cela signifie que nous ne paierons que très peu d’impôt pendant un certain temps. »
Après un gain appréciable en début de séance, le titre de Bombardier a cédé une partie de ses gains, à la Bourse de Toronto. Le titre a clôturé à 63,56 $, en hausse de 1,74 $, ou 2,8 %. L’an dernier, la compagnie avait procédé à un regroupement d’actions au ratio de 25 pour 1.
Les prêteurs mécontents qui affirment avoir été lésés par Bombardier sont des fonds spéculatifs qui ne s’intéressent nullement aux perspectives à long terme de l’avionneur, estime son président et chef de la direction, Éric Martel. Prudent dans ses commentaires, celui-ci s’est néanmoins attaqué à la réputation d’Antara Capital Master Fund et de Corbin Opportunity Fund. Des millions sont en jeu dans ce différend judiciaire. Les deux prêteurs se sont tournés vers les tribunaux new-yorkais en alléguant que Bombardier avait enfreint les clauses de l’acte de fiducie d’une obligation en vendant des actifs. L’affaire est toujours devant la justice. « On voit qu’il y a des gens qui sont des professionnels pour tenter de profiter de problèmes qu’ils créent eux-mêmes », a dit M. Martel. Signe que l’avionneur est sûr d’avoir gain de cause, il n’a pas mis d’argent de côté en cas de jugement défavorable.
Bombardier
PHOTO EDOUARD PLANTE-FRÉCHETTE, LA PRESSE
Le gouvernement Legault qualifie son programme de billets à prix réduit de « réussite » alors que le tiers de forfaits disponibles ont trouvé preneur. Or, il n’a aucun moyen de vérifier si les Québécois qui ont mis la main sur des billets à 500 $ ont pu décoller.
Même s’il subventionne des billets d’avion à coups de millions, le gouvernement Legault n’a toujours aucun « portrait juste » de la fiabilité de la desserte régionale, a appris La Presse. Québec est aussi dans le noir quant aux raisons des multiples annulations.
Publié à 5h00
« Aucune donnée publique [n’est] disponible pour établir un portrait juste au Québec », révèle un document présenté mardi au Comité permanent sur le transport aérien régional, qui s’est réuni une première fois depuis sa création en février dernier.
Cette présentation gouvernementale, que La Presse a pu consulter, reconnaît que les retards et annulations de vols sont vivement critiqués par les acteurs régionaux. Ce document est essentiellement un « état de la situation ». On y fait notamment le point sur le nombre de billets subventionnés achetés depuis la mise en œuvre du Programme d’appui aux actions régionales (PAAR).
La rareté de la main-d’œuvre, les pénuries de pièces, les changements réglementaires ainsi que les conditions météorologiques sont évoquées pour expliquer l’absence de fiabilité. Il s’agit aussi d’un « phénomène mondial » dans un contexte de forte reprise après la pandémie de COVID-19, est-il écrit.
Un dossier de La Presse publié jeudi a révélé combien les imprévus aériens sont fréquents en région et à quel point ces aléas génèrent de l’incertitude, du mécontentement et de la colère. Le gouvernement Legault qualifie néanmoins sa mesure de billets à 500 $ de « réussite » alors que le tiers de forfaits offerts ont trouvé preneur.
INFOGRAPHIE LA PRESSE
Le programme des billets à 500 $
Pourquoi autant de turbulences au Québec ? Le ministère des Transports du Québec (MTQ) a confirmé ignorer « les causes précises » de ces perturbations. Pour l’instant, il est à la merci des compagnies aériennes et des sites publics pour évaluer la fiabilité de la desserte et espère y remédier.
« Le comité a demandé aux transporteurs de préciser les données pour brosser un portrait plus juste de la situation », a indiqué son porte-parole Louis-André Bertrand, dans un courriel, jeudi.
Il n’a pas été possible d’en savoir davantage. La ministre des Transports Geneviève Guilbault est passée en coup de vent devant les journalistes à son arrivée au Salon bleu, jeudi. « Excusez, je suis en retard. Je vous reviens plus tard », a-t-elle lancé à La Presse après de la période de questions. Son cabinet a ensuite décliné notre demande d’entrevue.
« Ça ne me surprend pas, je suis dans le transport aérien toutes les semaines pour venir ici [à Québec] », a fait valoir la ministre de l’Emploi et députée de Duplessis, Kateri Champagne Jourdain, qui habite Sept-Îles.
« Je prends l’avion, je constate les lacunes, je constate les enjeux de fiabilité, notamment dans le report des vols, je subis aussi ces conséquences », a-t-elle ajouté, en disant faire confiance au travail du comité.
L’incapacité de Québec à obtenir des données étonne l’expert en aviation et chargé de cours à l’Université McGill, John Gradek. Selon cet ancien haut dirigeant d’Air Canada, le gouvernement Legault est en droit de faire preuve de fermeté, compte tenu des sommes engagées pour subventionner des billets d’avion.
« Il doit y avoir une coopération entre les compagnies aériennes et le parrain du programme pour partager les données, affirme M. Gradek. Les transporteurs doivent mettre leurs cartes sur la table. Voici ce qui était prévu, voici ce qui s’est réalisé et voici le niveau d’assiduité. C’est grâce à cette subvention du gouvernement que des liaisons existent toujours. »
À son avis, la communication des statistiques qui concernent la ponctualité et la fiabilité des liaisons est « nécessaire » à la poursuite du Programme du gouvernement.
Les compagnies aériennes divulguent très rarement des données qui permettent d’évaluer la fiabilité de leur service. Des firmes spécialisées comme Cirium sont capables de compiler des données émanant par exemple de systèmes automatisés de réservation pour brosser un portrait.
L’exercice est cependant plus complexe quand il s’agit de petits transporteurs et d’aéroports régionaux.
Le député péquiste des Îles-de-la-Madeleine, Joël Arseneau, a critiqué jeudi la présence de transporteurs aériens dans le comité permanent sur le transport aérien régional.
« Je ne vois pas ce qu’ils vont apporter comme solution à leur propre turpitude dans la livraison des services de transport aérien, a-t-il déploré. On se demande comment on va trouver des solutions en dehors de la boîte si ce sont les transporteurs qui justifient leur service. Je pense qu’on ne peut pas être juge et partie dans ce dossier. Que les transporteurs fassent partie de la solution, mais qu’on puisse porter un regard objectif, neutre et indépendant, c’est ce qui prime, puis qu’on le fasse rapidement. »
M. Arseneau, qui vit lui aussi les effets des aléas du transport aérien lors de ses déplacements des Îles-de-la-Madeleine vers Québec, affirme que la desserte aérienne « n’a jamais été aussi catastrophique dans l’ensemble des régions du Québec ».
Il déplore la lenteur du gouvernement Legault à agir puisque les premières conclusions du comité permanent sont attendues au 1er avril 2024. « Les régions ne peuvent pas attendre tout ce temps », a-t-il lancé.
Avec la collaboration de Tommy Chouinard, La Presse
Les billets à 500 $ ne règlent pas le niveau de service offert. C’est important que le gouvernement soit proactif là-dessus. Je n’ai pas la solution miracle pour ça, mais c’est important que le gouvernement s’assoie avec les compagnies aériennes pour leur dire : bien, comment pouvons-nous nous assurer que les options de vol vont être là pour les citoyens et citoyennes ?
Marc Tanguay, chef intérimaire du Parti libéral du Québec
C’était encore une fois une solution qui, du point de vue de la communication politique, pouvait avoir l’air vendeuse. Billets à 500 $ ? Tu dis : “Wow ! C’est cool”, mais tout le monde voyait bien que ça ne réglerait pas le problème de fond. C’est exactement ce qui est en train de se produire. Puis c’est au gouvernement de nous expliquer [quelle est] la prochaine étape, parce que la solution, ce n’est pas ça.
Gabriel Nadeau-Dubois, co-porte-parole de Québec solidaire
Lisez Un dossier « loin d’être réglé »
Source : gouvernement du Québec
261 millions
Enveloppe totale du programme, qui s’échelonne sur cinq ans
SOurce : gouvernement du Québec
PHOTO GETTY IMAGES
La règle des contenants de 100 ml en cabine disparaîtra peut-être bientôt !
Pourra-t-on bientôt voyager avec des contenants de plus de 100 ml dans notre bagage à main en avion ?
Publié à 11h30
Actuellement, si on veut voyager en avion avec des liquides, gels ou aérosols en cabine, il faut qu’ils soient dans des contenants de 100 ml maximum, ce qui est souvent une source de frustration pour les voyageurs. Bonne nouvelle, cela pourrait changer très prochainement.
Les aéroports de Londres viennent d’abandonner cette règle grâce à de nouveaux scanners avec des images en 3D qui permettent de voir le contenu des bagages, rapporte le quotidien The Guardian. La technologie fonctionne aussi pour les appareils électroniques que les voyageurs n’ont plus besoin de sortir de leur sac, ce qui fera sans doute gagner beaucoup de temps.
« À ce jour, l’Australie et les Pays-Bas ont déjà aboli la règle des 100 ml. Au Royaume-Uni, le gouvernement a fixé à juin 2024 la date limite pour installer les nouveaux équipements dans les grands aéroports du pays », rapporte The Guardian.
Et qu’en est-il du Canada ? L’Administration canadienne de la sûreté du transport aérien (ACSTA) a répondu à La Presse par courriel qu’elle a testé une nouvelle technologie (des appareils à tomodensitométrie) qui pourrait permettre aux passagers de conserver des liquides et des appareils électroniques de grande taille dans leurs bagages de cabine. « L’achat de cet équipement au Canada nécessite une procédure d’appel d’offres que nous prévoyons de mettre en œuvre prochainement. Compte tenu du nombre d’aéroports au Canada, l’adoption de cette technologie devra se faire progressivement », affirme l’ACSTA.
De nombreux aéroports dans le monde testent ces scanners 3D. C’est le cas actuellement de l’aéroport de Paris, Orly 3. « Il est encore trop tôt pour savoir si les autorités de l’État les valideront et si cela implique l’abandon de la règle des 100 ml », nous a répondu la direction des communications du groupe ADP (Aéroports de Paris).
