Its important to note that the Albany-Troy-Schenectady region is essentially all one city, around a million people. Definitely large enough to sustain a decent airport
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Une touche québécoise dans l’avion électrique de Heart Aerospace
PHOTO FOURNIE PAR AIR CANADA
Sans tambour ni trompette, Groupe MSB tisse des liens avec l’entreprise en démarrage suédoise depuis environ deux ans.
Le poids des batteries constitue le principal frein au déploiement à grande échelle des avions à propulsion électrique. Pour offrir un régime minceur à la cabine de son appareil, Heart Aerospace s’est tourné vers le savoir-faire québécois.
Publié à 6h00
Julien Arsenault La Presse
Sans tambour ni trompette, le Groupe MSB tisse des liens avec l’entreprise en démarrage suédoise depuis environ deux ans. C’est la filiale du groupe français Sogeclair qui a été retenue pour fournir les pièces de la cabine.
« Chaque livre compte, explique Billy Darveau, directeur de l’ingénierie chez MSB, en entrevue téléphonique. Une livre de plus dans l’avion, cela veut dire une livre de moins pour un passager ou des bagages. C’est critique. »
L’entreprise avait un double mandat pour répondre aux exigences de Heat Aerospace : trouver des solutions pour alléger la cabine, sans toutefois « pousser trop loin » et pour retarder le programme, souligne M. Darveau.
« Il faut faire attention de ne pas trop pousser parce que la production doit débuter rapidement, dit-il. Nous avons donc privilégié certains matériaux plutôt que d’autres. On peut donner comme exemple des matières thermoplastiques. »
Au Québec, le Groupe MSB fait déjà des affaires avec d’importants donneurs d’ouvrage, comme Bombardier et Airbus. Même si la jeune pousse suédoise n’est pas son plus important client, le projet de l’aéronef ES-30 revêt un caractère particulier, dit M. Darveau.
PHOTO TIRÉE DE LINKEDIN
Billy Darveau, directeur de l’ingénierie du Groupe MSB
« Comme entreprise, participer à l’émergence d’un nouveau programme d’avion, c’est rare, souligne-t-il. Ce que Heart Aerospace a aimé de MSB, c’est que nous avons l’habitude de travailler avec de grands acteurs tout en demeurant flexibles. On peut virer sur un dix cennes. »
Le volume de travail est appelé à augmenter au cours des prochains mois au sein de la filiale de Sogeclair. Même si le prototype ES-30 n’a toujours pas effectué de vols d’essai, les pièces doivent être prêtes. Il y a encore du travail d’ingénierie à accomplir.
Même si la chaîne de montage sera en Suède, ce sont les installations montréalaises du Groupe MSB qui bénéficieront des retombées économiques du contrat. Toutes les pièces seront fabriquées dans les installations québécoises de l’entreprise, assure M. Darveau.
« Nous allons leur envoyer un kit qui pourra être installé là-bas à l’intérieur de la cabine », précise-t-il.
Ce dernier considère l’entente avec Heart Aerospace comme une carte de visite auprès des autres promoteurs d’aéronefs électriques. Lorsque viendra le temps de « concevoir des intérieurs d’avions électriques, on aura une longueur d’avance sur les autres », croit M. Darveau.
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- 300
Effectif de Groupe MSB au Québec
GROUPE MSB
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Good point, fair enough. I’m still surprised Sherbrooke has such a simple airport for a city of around 170,000 people. It serves the entire Eastern Townships and people have needs to come and go from the region. You’d think at this point there’d be some sort of scheduled service to at least Montreal and Quebec.
On another note, I read this new plane is a hybrid. After 200km it kicks into SAF fuel power to extend its range. So it’s not a purebred electric aircraft.
Fin des vols internationaux à Mirabel Il y a 25 ans, l’avis de décès d’un éléphant blanc
PHOTO FRANÇOIS ROY, ARCHIVES LA PRESSE
Aéroport international de Montréal-Mirabel
(Québec) Il arrivait de Tel-Aviv. En atterrissant à l’aéroport de Dorval ce 15 septembre 1997, le gros porteur marquait la fin d’une saga. Les vols internationaux réguliers ne transitaient plus par l’île de Montréal depuis 22 ans. C’était la conclusion d’une incroyable cascade d’erreurs de planification. Il y a 25 ans s’amorçait le transfert des vols internationaux de Mirabel à Dorval.
Publié à 5h00
Denis Lessard La Presse
Il s’agissait alors de stopper une hémorragie. Montréal avait déjà été la porte d’entrée, le passage obligé au pays comme aéroport international. En 1997, avec ses deux aéroports, Montréal était passé au quatrième rang, derrière Toronto, Vancouver et même Calgary. En 2019, les choses avaient peu bougé. Toronto a 50 millions de passagers par année, Vancouver 26. Montréal, avec 20 millions, dépasse de bien peu Calgary et ses 18 millions.
Ce recul s’explique facilement, observent encore aujourd’hui les spécialistes. Annoncé en 1969, l’aéroport de Mirabel entre en activité en 1975, à temps pour les Jeux olympiques. On voulait faire vite. À l’origine, on prévoyait une liaison directe par autoroute, avec le prolongement de la 13, on voulait terminer la 50 arrivant de l’Outaouais, on planifiait même un lien ferroviaire — le sous-sol du terminal comprend une gare qui n’a jamais servi. On prévoyait six aérogares, mais un seul sera construit. L’édifice désaffecté depuis 2004, truffé d’amiante, représentera éventuellement un sérieux problème.
L’aéroport de Mirabel est à 55 kilomètres du centre-ville de Montréal, une distance maintenant normale pour les nouveaux aéroports à travers le monde.
« Ailleurs, c’est un avantage d’être loin, mais les installations sont connectées avec les réseaux de transport. Si on l’avait fait pour Mirabel, on aurait aujourd’hui un aéroport totalement fonctionnel », observe Jacques Roy, professeur spécialisé en gestion du transport à HEC Montréal. Celui qui a été l’expert retenu par le groupe qui, en 1997, voulait empêcher le transfert des vols. Ses recherches l’avaient amené à rencontrer tous les transporteurs à l’époque. « Tous m’avaient dit : “Si vous avez à choisir un aéroport, choisissez Mirabel” », se rappelle M. Roy.
Des années plus tard, Denver, au Colorado, aura un débat identique quant à l’organisation du transport aérien. Les responsables ont décidé de ne conserver qu’un seul aéroport en disant : « Remember Montreal ! » Cela avait clos le débat sur un système bicéphale, souligne M. Roy. Aujourd’hui, l’aéroport international Lester-B.-Pearson de Toronto est de loin l’aéroport dominant au Canada, mais il l’a échappé belle. On avait envisagé un aéroport international à Pickering, un projet abandonné. Avec deux terminaux éloignés, les correspondances seraient vite devenues le même casse-tête qu’ici.
Ainsi, la décision de conserver l’aéroport de Dorval, aujourd’hui Pierre-Elliott-Trudeau, après 2,4 milliards de dollars de travaux, deviendra avec le temps une maladie mortelle pour Mirabel.
Un pis-aller, puisque « YUL », enclavé, sera gravement limité dans son développement.
« Dans une trentaine d’années », estime aujourd’hui John Gradek, qui était au moment de la construction attaché politique du ministre responsable de la région Argenteuil–Deux-Montagnes, Francis Fox. Si tout le trafic avait alors été transféré à Mirabel, les installations fonctionneraient encore aujourd’hui. Mais la « politique », les tensions entre Ottawa et Québec, auront scellé le sort de l’aéroport, observe M. Gradek, qui a fait carrière chez Air Canada par la suite. « Aéroports de Montréal [ADM] a une vision pour 10 ans. Il faudrait planifier sur 30, voire 50 ans. »
Il y a 25 ans, les compagnies aériennes — Air Canada en tête, suivie de Canadian International et d’Alitalia – exerçaient beaucoup de pression pour rapatrier toutes leurs activités à Dorval. Lufthansa avait ouvert le bal en 1995 en partant pour Toronto. Pour Air Canada, la proximité du centre d’entretien était vitale ; privatisé par la suite, Aveos est désormais fermé. Dans son plan, Ottawa prévoyait ne maintenir à Dorval que les liaisons avec Québec, Ottawa et Toronto. C’était sous-évaluer la détermination de la coalition dirigée par la Chambre de commerce, l’industrie touristique et les hôteliers, farouchement opposés à cette réduction du trafic à Dorval.
PHOTO FRANÇOIS ROY, ARCHIVES LA PRESSE
L’aéroport de Mirabel sert dorénavant au transport de marchandises.
Mehran Ebrahimi, directeur de l’Observatoire international de l’aéronautique et de l’aviation civile de l’ESG UQAM, estime que c’est la décision d’envoyer les vols internationaux à Mirabel qui a « entraîné des coûts importants pour Montréal ». « On a perdu alors notre position de destination de correspondance. Montréal était une porte d’entrée pour les voyageurs d’Europe et même d’Amérique du Sud. En maintenant deux aéroports, on a énormément fragilisé notre position avec cette obligation de faire une correspondance. Le retour vers Dorval n’a pas permis de revenir à la situation antérieure, mais a contribué à réduire l’hémorragie ; on a cessé de reculer », observe le spécialiste.
Depuis l’annonce du projet, en mars 1969, Mirabel a volé de controverse en controverse.
Premier écueil, le gouvernement de Pierre Trudeau a forcé l’expropriation de 3900 familles – 33 000 hectares, presque la superficie de l’île de Montréal. Incidemment, les meilleures terres agricoles du Québec. Les deux tiers des expropriés ont accepté la compensation financière du fédéral. Mais pour 1200 familles expulsées de leurs fermes, le combat a duré jusqu’en 1985, quand le gouvernement Mulroney a décidé de rétrocéder 27 000 hectares. Seulement 5 % du territoire exproprié sera finalement nécessaire à l’aéroport. À l’ère du Concorde, les planificateurs croyaient que les appareils supersoniques seraient les avions du futur ; il fallait des pistes très longues… et beaucoup d’espace autour.
Aujourd’hui, une seule des deux pistes est utilisée. Mais le pôle « YMX » sert au transport de marchandises pour FedEx et UPS, notamment. Airbus et Pratt & Whitney y ont des installations, 4800 emplois directs sont liés aux activités aériennes, souligne Anne-Sophie Hamel, porte-parole d’ADM. Anecdotes : les bolides de la F1 transitent par Mirabel, et l’immense Antonov ukrainien (détruit récemment pendant la guerre) a utilisé cette piste, la deuxième du pays en longueur, pour livrer de l’équipement de protection contre la COVID-19.
PHOTO MARTIN CHAMBERLAND, ARCHIVES LA PRESSE
Appareil Antonov An-225 ayant atterri à Mirabel en mai 2020 pour livrer de l’équipement de protection contre la COVID-19
Le choix de Mirabel comme site avait été une première erreur. Le gouvernement fédéral privilégiait la région de Vaudreuil-Soulanges, bien mieux pourvue du côté du transport terrestre, un avantage évident avec le prolongement plus récent de l’autoroute 30. Un autre scénario préconisé par Québec visait Drummondville, entre la capitale et Montréal, un site qui avait l’inconvénient d’être souvent dans la brume. Mirabel a été un compromis ; l’économiste Benjamin Higgins, de l’Université McGill, avait souligné dans une étude l’impact positif pour le développement économique des Laurentides. On pensait aussi pouvoir drainer les voyageurs internationaux d’Ottawa. Mais l’autoroute 50 n’est toujours pas terminée, 50 ans plus tard.
Avec le recul, le projet de Mirabel apparaît grossièrement surévalué. À l’inauguration, le premier ministre Pierre Elliott Trudeau évoquait les millions de passagers en transit : 14 millions de voyageurs en 1985, pas moins de 60 millions en 2025. « Ils avaient mis des points sur une courbe et tiré une ligne jusqu’à l’infini », ironise aujourd’hui Jacques Roy.
La réalité est cruelle, Mirabel n’aura jamais accueilli plus de 3 millions de passagers annuellement. L’inauguration n’augurait rien de bon, justement. Pierre Elliott Trudeau, Jean Marchand, responsable des Transports, et Jean Drapeau, maire de Montréal, étaient restés coincés un bon moment dans un des « transbordeurs », ces autocars-ascenseurs… qui n’avaient pas d’équivalent ailleurs dans le monde.
Bloomberg a repris la nouvelle, par l’ancien journaliste de Radio-Canada, Mathieu Dion
Air Canada Says Short-Haul Future Includes Electric Planes
Carrier will buy 30 planes from Sweden’s Heart Aerospace
Traffic is 80% of pre-Covid levels; business travel picking up
A rendering of an Air Canada 30 ES-30 electric-hybrid aircraft.Source: Air Canada
By Mathieu Dion
September 15, 2022 at 1:24 PM EDTUpdated onSeptember 15, 2022 at 5:48 PM EDT
The head of Air Canada says the carrier will be able to offer zero-emission electric flights to customers in Canada as soon as 2028.
The airline said Thursday it will purchase 30 ES-30 electric-hybrid aircraft for an undisclosed amount. The planes, which are being developed by Sweden-based Heart Aerospace AB, are “much more cost efficient” and could help the airline expand in regional markets, Chief Executive Officer Michael Rousseau said during remarks at the US Chamber of Commerce Global Aerospace Summit in Washington.
United Airlines and Mesa Air Group have previously ordered 200 electric planes with an option for 100 more.
The lithium-ion battery-powered aircraft is expected to enter service in 2028. It will be able to carry 30 passengers for 200 kilometers (124 miles) in all-electric mode. Two turbo fuel generators could extend that range to 400 kilometers, Air Canada said in a statement. Charging time for the planes will be 30 to 50 minutes.
Heart Aerospace, backed by Bill Gates’ Breakthrough Energy Ventures LLC, uses the reserve-hybrid system “to secure reserve energy requirements without cannibalizing battery range,” according to its website. The fuel generators could be powered by low-carbon biofuel produced from feedstocks such as corn.
Equity Stake
Anastacia Davies, head of renewable fuels for BloombergNEF, said sustainable aviation fuel, or SAF, is “incredibly valuable as a solution because it’s so easy.”
“Molecularly, it’s almost identical to normal jet fuel,” Davies said. Global demand for SAF should go from just 100 million gallons this year to 3.5 billion gallons in 2028, but the supply might not be at the airports that airlines want, Davies said in an interview.
Air Canada has also acquired a $5 million equity stake in Heart Aerospace as part of its broader strategy to invest $50 million in new technologies. The company has pledged to reach net-zero emissions by 2050.
“We’ve taken down emissions 43% over the last 27 years, primarily by spending $12 billion on much more efficient aircrafts,” Rousseau said, but more needs to be done to meet the 2050 target. While expensive, carbon credits will help in the short term and the company is working hard on sustainable fuel. “But the third leg is airplane technology,” he said.
Air Canada is still running at about 80% of pre-pandemic levels, but business traffic has been coming back since Labor Day, Rousseau said.
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J’ai l’impression que, malgré toute cette histoire, avoir notre aéroport principal à Dorval est une bonne chose. Le jour où ça va devenir trop à l’étroit, ce sera l’occasion rêvée de construire un TGV Québec-Windsor et éliminer les vols Rapidair entre Montréal et Québec/Ottawa/Toronto. Juste ça ça libèrerait probablement beaucoup de créneaux et d’espace dans le terminal.
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Volaria Une grande fête de l’aviation à Mirabel
PHOTO FOURNIE PAR VOLARIA
Le pilote canadien Pete McLeod, champion des Red Bull Air Races
Durement frappé par la pandémie, le domaine de l’aviation relève lentement la tête. Signe que l’avenir est porteur, l’aéroport de Mirabel accueille ce week-end Volaria, un premier festival aérien en plus de 25 ans qui promet d’en mettre plein la vue.
Publié à 9h45
Pierre-Marc Durivage La Presse
Les habitués des festivals aériens seront sans doute étonnés de savoir que le clou de l’évènement se déroulera samedi en soirée, car on assistera à un spectacle de haute voltige qui combine feux d’artifice, effets pyrotechniques, musique et projections vidéo. « Le vétéran Mamfred Radius, qui a presque 80 ans, installe des éléments pyrotechniques au bout des ailes de son planeur », explique Maude Paquet, directrice générale de Volaria.
« De son côté, Nathan Hammond, alias Ghost Writer, projette de la pyrotechnie de son avion, qui est illuminé à l’aide de diodes électroluminescentes. On va bonifier ça au sol avec d’autres éléments pyrotechniques à proximité d’une scène de 300 pieds où sont installés trois écrans géants, tout ça accompagné de la musique de DJ Kleancut. Il s’agit d’une chorégraphie finement planifiée qui est adaptée pour chacun des sites de spectacle. »
PHOTO JENNI ALDERMAN, FOURNIE PAR VOLARIA
Nathan Hammond, à bord de son appareil équipé de diodes électroluminescentes, présentera un spectacle nocturne haut en couleur.
Malheureusement, on attendait aussi les fameux Snowbirds, mais ils sont, depuis un atterrissage forcé survenu au début du mois d’août en Colombie-Britannique, cloués au sol le temps de bien analyser les causes de l’évènement. Qu’à cela ne tienne, il y aura sur place plusieurs pilotes québécois de haute voltige, dont le duo Yak Attack composé de Daniel Fortin et de Mario Hamel. « On pourra aussi voir à l’œuvre Pete McLeod, champion canadien des Red Bull Air Races, alors que les forces armées américaines seront représentées par Amy Fiedler aux commandes de son F16 Viper », enchaîne Mme Paquet. « Les connaisseurs vont aussi être très contents d’apprendre qu’ils vont pouvoir assister au vol d’un Mustang P51, légende de la Seconde Guerre mondiale, dont le son est vraiment impressionnant ! »
PHOTO HÉLÈNE LAVIGNE, FOURNIE PAR VOLARIA
Martin Hivon, un des pilotes acrobatiques les plus reconnus au Canada, sera de la fête pour faire tourner les têtes.
Par ailleurs, l’escadron américain Aeroshell Aerobatic Team, composé de quatre avions datant des années 1930, s’exécutera pour sa seule visite au Canada cette année à l’occasion d’un spectacle à la brunante samedi, ainsi qu’en après-midi dimanche. Enfin, les visiteurs pourront voir l’équipe de parachutistes acrobatiques Skyhawks des Forces armées canadiennes, de même que Martin Hivon, le pilote de haute voltige le plus impressionnant au pays. Pour les absents, les prouesses de tout ce beau monde pourront aussi être suivies à la télévision, le festival Volaria prêtant son nom à une émission diffusée sur TVA Sports.
Cap sur l’avenir
« C’est destiné à tous ceux qui s’intéressent à l’aviation, mais on a aussi transformé ça en une fête familiale », nous dit de son côté Paul Houde, porte-parole de l’évènement et grand passionné d’aviation devant l’Éternel. « Je crois bien que les démonstrations de vol iront chercher les enfants. Quand j’étais jeune, ma grand-mère habitait à deux kilomètres de la piste 24 gauche de l’aéroport de Dorval et ma récompense était d’aller voir les avions atterrir en bout de piste. Ils passaient toutes les deux minutes en approche finale, je les voyais de très près. Mon plaisir, c’était de les reconnaître ; je m’installais avec une chaise longue pour les voir passer et j’essayais même de les reconnaître par le son ! »
PHOTO DAVID BOILY, ARCHIVES LA PRESSE
L’animateur Paul Houde, porte-parole de l’évènement
Au contact d’avions comme l’immense Globemaster III, l’un des plus gros aéronefs au monde (il sera possible de le visiter), M. Houde est convaincu que certains pourraient se découvrir une passion. Justement, les principales écoles d’aéronautique et la plupart des employeurs de l’industrie seront aussi sur place : « Pour les jeunes qui se cherchent une orientation d’études, le Québec est l’endroit rêvé », soutient le populaire animateur. « Évidemment, la pandémie aura amené des questionnements, mais il faudra combler la demande qui va exploser d’ici la fin de la décennie, notamment parce que l’aviation va voir sa flotte prépandémique vieillir. La demande d’emploi va être extrêmement forte, les jeunes pourront donc trouver des réponses à leurs questions. »
Tout cela dans un milieu appelé à être transformé en raison des défis environnementaux, question abordée de front dans le Quartier du futur Volaria, zone consacrée à l’avenir de l’aviation où l’on pourra observer l’hydravion électrique eDravion de Québec Aéronature, un prototype de taxi aérien électrique, de même qu’une maquette de l’Ecojet, modèle hybride de Bombardier. L’entreprise québécoise a aussi contribué à rendre le festival entièrement carboneutre en achetant des crédits carbone de l’organisme Carboneutre Québec. « Il y a 40 ans, plus ça faisait de fumée, plus c’était spectaculaire, nous dit en riant Paul Houde. Mais l’aviation va être obligée de prendre note que la lutte contre les changements climatiques passe par elle aussi. »
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Forum des affaires Avion décarboné à l’horizon 2035 : une ambition collective possible
PHOTO FRANÇOIS ROY, ARCHIVES LA PRESSE
« Rappelons que de nombreuses innovations viennent aujourd’hui rendre crédibles les ambitions d’un avion à zéro émission dans un horizon de 15 ans », écrit l’auteur.
Notre société vit des bouleversements majeurs qui nécessitent une attention de tous les instants. Le plus grand d’entre eux est certes le réchauffement climatique. C’est naturellement celui que l’industrie aéronautique a décidé de prendre à bras-le-corps et dans lequel le secteur privé, en plus des divers gouvernements et autorités de gestion du transport aérien, a un rôle majeur à jouer.
Publié à 16h00
Benoît Schultz Président-directeur général d’Airbus Canada
Rappelons que de nombreuses innovations viennent aujourd’hui rendre crédibles les ambitions d’un avion à zéro émission dans un horizon de 15 ans.
C’est une lutte collective et l’ensemble du secteur aéronautique mondial s’est engagé à concrétiser le voyage de demain. Loin d’une promesse sans fondements, la feuille de route vers cette destination durable est robuste, et on ne compte plus les personnes, entreprises et organisations qui se rallient à cette ambition.
PHOTO MARTIN TREMBLAY, ARCHIVES LA PRESSE
Benoît Schultz
Depuis toujours, l’industrie aéronautique a prouvé qu’elle savait s’adapter, se transformer et innover. En 25 ans, nous avons trouvé les moyens de réduire les émissions de CO2 de nos avions de l’ordre de 80 % et les oxydes d’azote par 90 %. Le progrès technologique comptera de surcroît pour 35 % à 40 % des réductions d’émissions de GES de l’aviation civile mondiale d’ici 2050 ; les carburants d’aviation durables, pour 50 % de réduction, mais ceux-ci demeurent à un stade embryonnaire et sont difficiles à se procurer ici.
Le remplacement des flottes actuelles d’anciennes générations (représentant 80 % des avions en service) par des avions de nouvelle génération est également un préalable. C’est le choix de nombreuses compagnies qui investissent aujourd’hui massivement dans des avions plus performants écologiquement.
Des avions comme l’A220, développé et assemblé au Québec, font aujourd’hui partie des nouvelles générations d’appareils capables de concilier le transport international par avion et les appréhensions climatiques. L’A220 est l’avion le plus écoresponsable au monde dans sa catégorie, avec une réduction des émissions de CO2 d’au moins 25 %. Ainsi, une flotte de 20 avions A220 contribuera à réduire les émissions de CO2 d’une compagnie aérienne de l’ordre de 1,1 million de tonnes sur 15 ans, en comparaison à l’opération d’une flotte d’avions d’ancienne génération.
Chez Airbus, nous nous sommes engagés à mettre en service un avion zéro émission d’ici 2035. Mais nous ne pouvons agir seuls. Tous les acteurs de l’écosystème doivent faire partie de la solution.
Lors du Salon aéronautique de Farnborough qui s’est tenu en juillet, Airbus a annoncé sa décision d’investir dans le plus important fonds d’investissement au monde en ce qui a trait aux infrastructures d’hydrogène propre. Nous révélions également un programme d’essais en vol visant à étudier les traînées de condensation produites par un moteur à hydrogène. De plus, nous avons annoncé l’engagement de nombreuses compagnies aériennes, dont Air Canada, Airbus et la société britanno-colombienne Carbon Engineering, par la signature d’une lettre d’intention visant à acheter 400 000 tonnes de crédits de CO2. On estime que cette dernière, en développement, sera en mesure de capter près d’un million de tonnes de CO2 chaque année. Nous saluons aussi les engagements pris par nos homologues de l’industrie.
Au début du mois, Aéro Montréal a réuni de grands acteurs de l’industrie aérospatiale à Montréal pour discuter d’innovation et de comment nous pouvons travailler ensemble vers cet horizon décarboné. Toujours en septembre, l’OACI tiendra son assemblée, ici même à Montréal, et la décarbonation sera certes au cœur des discussions. Les aéroports et les compagnies aériennes sont également engagés. Nous les voyons mettre en place des projets concrets pour réduire leur empreinte. C’est une excellente nouvelle.
Cet engagement pris par l’industrie, c’est de poursuivre un rêve multigénérationnel et d’assurer un transport aérien de la manière la plus décarbonée qui soit. Le défi est réel et requiert que nous accélérions le pas. Assurons-nous de travailler ensemble dans la même direction, de façon encore plus soutenue et avec des objectifs clairs. Je suis convaincu que notre industrie qui a su relever de nombreux défis au cours de son existence possède toutes les capacités nécessaires pour que voyage en avion et décarbonation soient à l’unisson.
Le mardi 27 septembre
Actualités
L’Antonov An-124 s’est posé à l’aéroport Jean-Lesage lundi soir, vers 19h. Il transportait des ailes d’Airbus A220 qui ont été expédiées par voie terrestre vers Mirabel.
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26 septembre 2022 20h06 Mis à jour à 23h31
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Un gros avion porteur Antonov An-124 s’est posé à Québec [VIDÉO]
Paul-Robert Raymond
Le Soleil
Un des plus gros avions-cargo au monde, un Antonov An-124 a atterri à l’aéroport Jean-Lesage de Québec, lundi soir vers 19h. Il est venu débarquer des ailes d’Airbus A220 qui ont été expédiées par voie terrestre vers Mirabel.
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Pourquoi atterrir à Québec quand on peut se poser sans aucun problème à Mirabel, qui aux dernières nouvelles, est encore dotée d’un immense aéroport sur son territoire ?
Pourtant la raison est très bien expliquée dans l’article. Il y avait conflit logistique majeur avec le démontage du festival aérien Volaria.
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Euhm the AN-124 has been to YUL plenty of times.
C’est probablement beaucoup moins cher atterrir à YQB qu’à YUL lol
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Sans parler du fait qu’il est probablement beaucoup plus facile camionner des ailes CSeries sur 285 km le long de l’A40 et de l’A640 jusqu’à Mirabel que de parcourir les 50 km de Dorval à Mirabel !
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Ambitions de croissance à l’aéroport Saint-Hubert La « situation sera intenable », selon ADM
PHOTO MARTIN CHAMBERLAND, ARCHIVES LA PRESSE
L’aéroport Montréal–Saint-Hubert voudrait attirer des transporteurs à bas coût pour accélérer son développement.
Si elles se concrétisent, les visées de l’aéroport Montréal–Saint-Hubert créeront une « situation intenable » qui ne rendra service « à personne », plaide Aéroports de Montréal (ADM), qui doute de l’opportunité du plan d’affaires envisagé par les gestionnaires du site situé en banlieue sud de la métropole.
Publié à 16h24
Julien Arsenault La Presse
L’exploitant de l’aéroport Montréal-Trudeau était jusqu’ici demeuré discret dans ce dossier. Un résumé du fond de sa pensée figure dans un volumineux rapport émanant d’une consultation publique menée au printemps dernier par le député bloquiste de Longueuil–Saint-Hubert Denis Trudel sur le développement de l’aéroport de Saint-Hubert.
« Permettre une plus grande dilution, c’est risquer de recréer l’histoire de Dorval et de Mirabel qui a mené Montréal à sa marginalisation comme destination ; elle, la capitale mondiale de l’aviation civile », peut-on lire dans le document ainsi que dans le mémoire déposé plus tôt cette année par ADM – que La Presse a pu consulter.
Les ambitions de Développement de l’aéroport Saint-Hubert de Longueuil (DASH-L), l’organisme à but non lucratif qui est l’exploitant et propriétaire de l’aéroport, soulèvent entre autres des préoccupations sur les répercussions potentielles sur le bruit pour le voisinage. Le site souhaite asseoir son développement en attirant des compagnies aériennes à bas coût comme Flair et Swoop afin d’offrir des vols régionaux, nationaux et vers les destinations soleil.
Pour que ce scénario se concrétise, Transports Canada doit accepter de modifier un vieux règlement. Le bail d’ADM lui confère une clause d’exclusivité pour les vols internationaux. Le gestionnaire de Montréal-Trudeau et Mirabel n’a pas envie que les choses changent, surtout après deux années où le trafic passager a été perturbé par la pandémie. En 2019, Montréal-Trudeau avait accueilli 20 millions de passagers. Il faudra attendre 2024 pour tourner définitivement la page sur la crise sanitaire, selon ADM.
Utile quand même
En désaccord avec la stratégie de développement, ADM reconnaît que l’aéroport de Saint-Hubert peut « jouer un rôle dans le réseau aéroportuaire québécois ». Il devrait cependant se limiter à l’aviation régionale, le transport privé ainsi qu’aux écoles de pilotage. En matière de vols internationaux, il n’y a pas de place pour un acteur qui viendrait s’ajouter à Montréal-Trudeau et l’aéroport Jean-Lesage (Québec).
« Y aura-t-il un moment où il y aura suffisamment de demandes pour un autre aéroport pour desservir le Grand Montréal ? Pas dans un avenir prévisible, écrit ADM. Un changement de vocation de Saint-Hubert l’amènerait à empiéter sur le rôle de [Montréal-Trudeau] plutôt que de contribuer à son plein potentiel dans son rôle actuel de l’écosystème aérospatial. »
PHOTO SARKA VANCUROVA, ARCHIVES LA PRESSE
Le bail d’Aéroports de Montréal lui confère une clause d’exclusivité pour les vols internationaux.
De plus, ajoute ADM, à l’exception de Flair Airlines, présente à Montréal-Trudeau, les autres transporteurs à bas coût comme Swoop, Lynx et Canada Jetlines sont absents du Québec. « Éventuellement », Saint-Hubert pourrait jouer un rôle, mais seulement dans le marché intérieur, croit ADM.
Invité à répliquer à l’analyse d’ADM, le directeur des communications de l’aéroport de Saint-Hubert, Bernard Gervais, n’a pas voulu commenter. DASH-L n’a d’ailleurs pas participé aux consultations publiques et est en train d’analyser le contenu du rapport.
Le député bloquiste de Longueuil–Saint-Hubert avait déjà manifesté son opposition à la concrétisation des ambitions de l’aéroport. Les conclusions du rapport invitent DASH-L à « revoir son modèle d’affaires » en tenant compte des « préoccupations mentionnées » dans le document.
Des points d’interrogation
Il n’y a pas que l’exploitant de Montréal-Trudeau qui s’interroge sur la vision des responsables de l’aéroport de Saint-Hubert. Utilisateur depuis environ deux décennies, Pascan Aviation s’étonne du manque de détails sur la stratégie des gestionnaires de l’endroit.
Pascan dit avoir pris connaissance d’un plan de développement de « 100 millions en infrastructures aéroportuaires » en novembre 2021. Le transporteur aérien québécois se dit favorable à « tout projet structurant », mais trouve que les points d’interrogation sont nombreux.
« Nous avons été étonnés que cette présentation soit aussi mince et aussi peu étoffée et que le plan d’affaires ne se résume qu’à attirer des transporteurs à bas coût pour opérer des vols interprovinciaux et transfrontaliers », écrit Pascan, dans son mémoire.
L’entreprise demande que le développement s’effectue « en toute transparence » avec les utilisateurs. Ces remarques se retrouvent également dans le rapport des responsables de la consultation publique.
La Ville de Longueuil n’a pas commenté. Elle attend le rapport de son Office de participation publique, qui se penche également sur le dossier de l’aéroport de Saint-Hubert, dans les prochaines semaines.
En savoir plus
- 2004
Année où Transports Canada a transféré les actifs de l’aéroport de Saint-Hubert à DASH-L
TRANSPORTS CANADA
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Air Canada is launching new destinations from Montreal: Toulouse and Copenhagen.
They are also increasing frequencies on Frankfurt, Geneva, Nice, Tel Aviv, Algiers, São Paulo and Tokyo Narita!
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Really looking good for YUL .
Delta will increase all Atlanta flying by next summer, after having focused or rebuilding their New York hubs this year. We expect quite a bit more capacity YUL-ATL by next summer, possibly a couple of A223 flights. If they return to the 2020 fleet rejuvenation plan, the established 712 routes like ours will likely get changed to A221 in the very foreseeable future as well. The fuel CASM for the 712 is roughly 50% higher than that of the A223 for flights at the edge of the Boeing’s envelope, such as YUL-ATL. Anywhere above $80 a barrel, the initial savings of flying unleveraged airframes loses its lustre.
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I’m curious about the new/extra Frankfurt flights. I wonder if it will be Air Canada or Lufthansa (or both) that will fly them.