Ça semble aller de mal en pire…
On pourrait dire que c’est une des pires périodes que traverse l’aviation commerciale depuis longtemps et certainement la plus éprouvante pour le personnel navigant incluant les années pandémiques. Personnellement en 32 ans de carrière aérienne terminée en 2011, il y a eu des hauts et des bas, mais rien d’aussi chaotique qu’actuellement. Toute ma sympathie va pour les voyageurs et les travailleurs au sol et aérien, parce que tous ces gens subissent un stress exceptionnel pour lequel personne n’était vraiment préparé.
Aéroport de Mirabel Zone de turbulences
PHOTO MARCO CAMPANOZZI, LA PRESSE
Vue de la tour de contrôle de l’aéroport de Mirabel
Fermeture d’une des deux pistes, hausse sans précédent des tarifs imposés aux écoles de pilotage, chute de 80 % des atterrissages et décollages : Aéroports de Montréal (ADM) est accusé de miner l’aviation à Mirabel.
Publié à 5h00
Nicolas Bérubé La Presse
« Les contrôleurs aériens ont sorti leur jeu de Scrabble. Il peut s’écouler des heures sans qu’ils voient un avion. »
Marc-André Théorêt dit avoir un siège au premier rang pour assister à un triste spectacle : celui d’un aéroport de renommée mondiale en train de sombrer.
Au moment où le secteur aérien international connaît un boom sans précédent, à Mirabel, on gère la décroissance, déplore M. Théorêt, président des hangars Mirajet, notaire semi-retraité et membre d’un groupe qui aimerait relancer les activités aéroportuaires à Mirabel.
PHOTO MARCO CAMPANOZZI, LA PRESSE
Marc-André Théorêt, président des hangars Mirajet
« Les atterrissages et décollages sont en baisse, une des deux pistes vient d’être fermée, et il n’y a aucune vision pour dynamiser les activités aéroportuaires sur un site incroyable qui fait l’envie du monde entier, et où le bruit ne dérange personne », déplore celui qui est aussi pilote.
Jean-Denis Garon, député bloquiste de Mirabel, accuse ADM et le gouvernement fédéral d’avoir « tourné la page » sur le développement de l’aviation à l’aéroport de Mirabel.
Dans mes conversations avec les dirigeants d’ADM, je réalise qu’ils voient Mirabel comme un problème qu’ils aimeraient mieux ne pas avoir.
Jean-Denis Garon, député bloquiste de Mirabel
Symbole de ce désengagement, selon M. Garon : la piste 11-29, l’une des deux pistes de Mirabel, a été fermée plus tôt cette année. Les circuits électriques permettant aux contrôleurs d’allumer les lumières de pistes ont été désactivés, de même que les approches aux instruments. De grands « X » blancs ont été peints sur la piste de 2,6 km de longueur pour indiquer qu’elle est hors service.
PHOTO FOURNIE PAR MARC-ANDRÉ THÉORÊT
De grands « X » blancs ont été peints sur la piste 11-29 à l’aéroport de Mirabel pour indiquer qu’elle est hors service.
Le député reproche au ministre fédéral des Transports, Omar Alghabra, dont le ministère est propriétaire des terrains de l’aéroport, d’avoir abdiqué et renoncé à rappeler ADM à l’ordre. « Le ministre m’a dit qu’il considère qu’ADM est indépendant. Bien honnêtement, je ne pense pas qu’ADM comprend son mandat, et que le gouvernement fédéral comprend sa responsabilité, parce qu’il s’en dédouane. »
INFOGRAPHIE LA PRESSE
ADM surpris des critiques
Éric Forest, conseiller aux communications corporatives d’ADM, dit être « énormément surpris » des critiques formulées à l’endroit d’ADM.
Il signale que l’aéroport international de Montréal-Mirabel (YMX) « est un pôle en plein essor qui compte parmi ses partenaires les chefs de file de l’industrie aéronautique et des entreprises de classe mondiale. Plus de 40 entreprises du milieu aérospatial, mais également d’autres sphères d’activité, se sont installées à Mirabel et sont à l’origine de la création de plus de 7600 emplois de grande qualité, soit nettement plus qu’à l’époque où le site avait la vocation d’aéroport de passagers », soulève-t-il.
Sur le plan de l’activité cargo, une forte croissance du volume de fret ayant transité par YMX a été enregistrée par rapport à 2020, surpassant même légèrement le niveau enregistré en 2019, note-t-il.
ADM nie avoir fermé une des pistes de l’aéroport.
« Une des deux pistes est présentement inutilisée, notamment en raison du nombre de mouvements qui ne justifie pas d’avoir deux pistes fonctionnelles à YMX », écrit M. Forest.
Parc industriel
Benoit Vachon, vice-président régional de l’Association canadienne du contrôle du trafic aérien (ACCTA), note que la fermeture d’une des deux pistes semble montrer qu’une hausse des activités d’aviation n’est pas envisagée. « On a l’impression qu’ADM est plus en train de développer un parc industriel qu’un aéroport », déplore-t-il, ajoutant toutefois ne pas craindre la fin des vols cargo à Mirabel.
PHOTO MARCO CAMPANOZZI, LA PRESSE
Joe Khawam, pilote et partenaire de Mirajet
Joe Khawam, pilote et partenaire de Mirajet, croit que le rôle d’ADM est de prioriser l’aviation. « Toutes les expropriations à l’époque pour créer Mirabel n’étaient pas pour un parc industriel : elles étaient pour un aéroport, et c’est un aéroport qu’il faut revitaliser. Au lieu de ça, nous avons ICAR, qui loue des voitures de course pour rouler sur le tarmac à Mirabel. J’aime beaucoup les voitures, mais est-ce vraiment ça qu’ADM veut faire avec le potentiel de Mirabel ? »
L’attrait d’un parc industriel peut être fort, mais d’autres solutions existent, observe Charles Vaillancourt, ex-président du conseil d’administration de Développement Aéroport Saint-Hubert de Longueuil.
PHOTO MARCO CAMPANOZZI, LA PRESSE
Installations à l’aéroport de Mirabel
« Un aéroport, c’est permanent comme installation. C’est tentant de faire un parc industriel, mais il faut penser aux besoins de l’aviation dans 20, 30, 50 ans », dit-il, ajoutant avoir résisté à la création d’un parc industriel sur les terrains de l’aéroport de Saint-Hubert pour cette raison.
Frais dissuasifs
Si les décollages et atterrissages quotidiens ont chuté à Mirabel, c’est qu’ADM a imposé une hausse draconienne des frais, notamment aux avions à pistons, qui constituent la majorité de la flotte d’avions au Canada.
Christine Gervais, présidente de l’Association canadienne des pilotes et propriétaires d’aéronefs (COPA), qui représente 15 000 pilotes et propriétaires d’aéronefs — la plus grande association du genre au Canada –, note que les frais ont augmenté de 400 % à Mirabel.
« C’est à l’origine de la baisse de 80 % des mouvements d’avions à Mirabel, dit-elle. C’est prohibitif, c’est en train de tuer les écoles d’aviation, au moment où tout le monde cherche des pilotes. »
Laurent Delbar, gestionnaire d’exploitation chez Chrono aviation et pilote qui travaille depuis 36 ans dans l’aviation au Québec, dit que c’est « le jour et la nuit » entre l’accueil que lui et ses pairs reçoivent à l’aéroport international Jean-Lesage de Québec, où il enseigne aux futurs pilotes de ligne.
À l’aéroport de Québec, on nous voit comme faisant partie de la solution. Mais ADM ne s’intéresse pas à ça, alors que c’est pourtant dans leur mandat de s’y intéresser.
Laurent Delbar, gestionnaire d’exploitation chez Chrono aviation
Au cabinet du ministre fédéral des Tranports, on écrit, sur la question des frais exigés : « Aéroports de Montréal est le seul responsable de la fixation des redevances, et comme il y a un désaccord persistant entre deux entités privées, il leur appartient de régler la question entre elles. »
PHOTO KARENE-ISABELLE JEAN-BAPTISTE, ARCHIVES COLLABORATION SPÉCIALE
Mehran Ebrahimi, directeur de l’Observatoire international de l’aéronautique et de l’aviation civile à l’École des sciences de la gestion de l’UQAM
Mehran Ebrahimi, directeur de l’Observatoire international de l’aéronautique et de l’aviation civile à l’École des sciences de la gestion de l’Université du Québec à Montréal (ESG UQAM), note que Mirabel ne peut pas revivre l’âge d’or qu’il a connu avant le transfert des vols à Dorval.
« Cela étant dit, est-ce justifié d’abandonner Mirabel à ce point ? C’est là que les défenseurs de Mirabel ont raison, à mon avis. Avec Mirabel, on a été trop vite à abandonner, on n’a pas cherché à penser autrement l’aéroport. »
Les actes d’atterrir et de décoller sont accessoires pour un aéroport, dit-il.
« Ce qui est important, c’est d’attirer du monde, d’avoir de l’activité autour de l’aéroport. À Mirabel, on pourrait le faire. Ça prend un porteur de ballon. »
Ce que dit le bail qui lie ADM à Ottawa
Dans le bail de 1992 qui lie Aéroports de Montréal (ADM) au gouvernement fédéral, on lit que le rôle d’ADM est notamment de fournir « des services aéroportuaires de qualité qui répondent aux besoins spécifiques de la communauté, tout en recherchant l’efficience, ainsi que le développement économique et commercial, notamment par la mise en valeur du potentiel des installations qu’elle peut prendre à sa charge ». ADM a aussi le devoir de « rencontrer les besoins présents et futurs des réseaux de transports aériens national et international » et de « coopérer avec les personnes […] qui sont susceptibles de favoriser le développement du transport aérien ».
Source : Transports Canada
Mirabel en cinq dates
1970 : Le gouvernement de Pierre Elliott Trudeau exproprie à bas prix 10 000 personnes pour lancer la construction de l’aéroport.
1975 : Inauguration de l’aéroport international de Montréal-Mirabel
PHOTO JEAN GOUPIL, ARCHIVES LA PRESSE
Inauguration de l’aéroport international de Montréal-Mirabel, en 1975
1997 : ADM annonce le transfert des vols internationaux réguliers de Mirabel à Dorval.
2014 : Démolition de l’aérogare et du stationnement étagé
2022 : Fermeture et démantèlement de l’équipement d’une des deux pistes
Un Salon pour fermer l’éclipse
PHOTO ARMANDO FRANCA, ASSOCIATED PRESS
Avion dans le ciel du Portugal
Jean-Philippe Décarie La Presse
(Londres) Après une éclipse de deux ans, les entreprises québécoises du secteur de l’aéronautique participent pour la première fois à un grand rendez-vous, le Salon aéronautique international de Farnborough, où elles pourront enfin renouer avec leurs clients et fournisseurs, et rebâtir les liens interpersonnels indispensables à leur bonne cohésion.
Publié à 6h30
« On est une business de suivi, il faut voir et parler en personne avec nos clients, connaître leurs projets, leurs besoins, leurs attentes, et constamment réévaluer notre relation en fonction de la réalisation d’objectifs communs », m’ont affirmé des PDG et consultants de l’aéronautique québécoise rencontrés samedi soir à Londres.
Ces derniers participaient à une réception organisée par Aéro Montréal, la grappe industrielle de l’aéronautique, en marge de l’ouverture, ce lundi matin, du Salon de Farnborough, le premier grand évènement international du genre depuis le Salon du Bourget de 2019.
Si les attentes contractuelles ne sont pas démesurées, la perspective de renouer avec les multiples acteurs de la grande chaîne mondialisée de l’aéronautique gonflait à elle seule l’enthousiasme des participants, trop contents de rompre avec l’isolement forcé des deux dernières années.
PHOTO MARTIN CHAMBERLAND, ARCHIVES LA PRESSE
Patrick Champagne, conseiller sénior de CMC Électronique
On vient rencontrer nos clients pour s’assurer que l’on répond bien à leurs besoins et surtout pour discuter de leurs projets à venir et pour aligner de façon adéquate nos efforts.
Patrick Champagne, conseiller sénior de CMC Électronique
Patrick Champagne a été longtemps vice-président, recherche et développement, de l’ancienne Marconi, spécialisée en systèmes électroniques et en avionique, qui emploie 700 spécialistes à son usine de l’arrondissement de Saint-Laurent, à Montréal.
« Aller rencontrer le chef de la défense de la Malaisie pour savoir si nos systèmes d’entraînement fonctionnent bien, c’est compliqué. À Farnborough, on peut faire le tour de tous nos clients pour échanger sur plein de sujets », souligne-t-il.
Chez Héroux-Devtek, concepteur et fabricant de trains d’atterrissage de Longueuil, on prévoit réaliser une centaine de rencontres avec des clients et fournisseurs de partout dans le monde. Les responsables des ventes, de l’ingénierie et de la haute direction vont se partager ces échanges interpersonnels.
« Après trois ans, ça fait du bien de rencontrer nos clients, surtout ceux de l’extérieur de l’Amérique du Nord. On peut mieux évaluer nos priorités à court et moyen termes », expose Martin Brassard, PDG d’Héroux-Devtek.
PHOTO TIRÉE DU SITE DU SALON DE FARNBOROUGH
Une délégation évolutive
L’industrie aéronautique québécoise a été durement frappée par la crise de la COVID-19 et du transport aérien. Les revenus globaux de l’industrie, qui s’élevaient à près de 18 milliards en 2019, sont tombés à 15,2 milliards en 2021. Les emplois du secteur, à 43 400 il y a trois ans, se chiffraient à un peu plus de 35 000 à la fin de 2021.
« La situation évolue rapidement. La reprise est forte et les entreprises cherchent à réembaucher, mais l’industrie fait maintenant face à la pénurie de travailleurs. On prévoit quand même terminer l’année avec 3000 à 4000 travailleurs additionnels. On prévoit lancer une grosse campagne de recrutement en septembre », évoque Suzanne Benoît, PDG d’Aéro Montréal.
« On a une bonne délégation de 35 entreprises et de 75 participants cette année au Salon de Farnborough. Outre les habituels participants, on accueille cette année de nouveaux joueurs, notamment dans l’aérospatiale et dans les start-ups de haute technologie. »
PHOTO ANDRÉ PICHETTE, ARCHIVES LA PRESSE
Suzanne Benoît, PDG d’Aéro Montréal
Il y a aussi les nouveaux enjeux comme la mobilité urbaine, la décarbonation du transport aérien et la formation de nouvelles chaînes d’approvisionnement avec l’arrivée de l’hydrogène vert. Le Québec veut bien se positionner dans ces secteurs émergents.
Suzanne Benoît, PDG d’Aéro Montréal
La délégation québécoise ne se limite pas aux seules entreprises du secteur : le ministre de l’Économie et de l’Innovation, Pierre Fitzgibbon, et le président d’Investissement Québec, Guy LeBlanc, sont aussi présents à Londres, tout comme le ministre fédéral de l’Innovation, des Sciences et de l’Industrie, François-Philippe Champagne.
Le Salon international de l’aéronautique de Farnborough est aussi le premier grand évènement de l’aviation commerciale qui se déroulera sans la présence de Bombardier, qui était encore partenaire d’Airbus en 2019.
Il ne faut pas se le cacher, durant plus de 20 ans, Bombardier a été le grand parapluie sous lequel tout le secteur de l’aéronautique québécoise se déployait à l’échelle internationale. C’était la carte de visite qui crédibilisait l’ensemble de l’industrie québécoise.
« C’est sûr qu’au chapitre du branding, l’absence de Bombardier peut se faire sentir, mais au chapitre des affaires, cela n’a aucun impact sur les entreprises qui sont présentes au Salon de Farnborough », constate Suzanne Benoît.
À titre de grand donneur d’ordres, est-ce qu’Airbus pourra prendre le relais de leader industriel capable de galvaniser l’ensemble de l’industrie aéronautique québécoise ?
« Je pense que l’on est devenu une entreprise québécoise forte. On est le quatrième joueur du secteur au Canada avec nos activités dans le secteur militaire et de l’hélicoptère. Notre contribution à l’industrie est plus forte que le seul A-220, mais au Québec, on a réinvesti et on a donné le signal qu’on était là dans la durée », indique Benoît Schultz, PDG d’Airbus Canada.
« On a 2500 employés à Mirabel, 3000 si on compte nos travailleurs de chez Stelia. Notre cœur névralgique va rester au Québec. »
Au cours des prochains jours, on sera en mesure d’évaluer l’état de santé de l’industrie aéronautique mondiale et de celle de la région de Montréal, qui a longtemps été reconnue comme l’une des grandes capitales du secteur, après Toulouse et Seattle.
Airbus Canada et Pratt & Whitney Nos gros acteurs en mode croissance
PHOTO REGIS DUVIGNAU, ARCHIVES REUTERS
La popularité du programme A220 ne se dément pas. Airbus a confirmé mardi une nouvelle commande de 12 appareils A220-300 auprès de Delta Air Lines.
Jean-Philippe Décarie La Presse
(Londres) Après deux années de fortes perturbations pandémiques qui ont ébranlé les fondements de leur chaîne d’approvisionnement et altéré sévèrement la conviction de leurs clients, Airbus Canada et Pratt & Whitney, deux des poids lourds du secteur québécois de l’aéronautique, profitent d’un vent de croissance favorable, une brise très appréciée dans le contexte caniculaire extrême qui sévit au Salon de Farnborough.
Publié à 6h30
La popularité du programme A220 ne se dément pas. Airbus a confirmé mardi une nouvelle commande de 12 appareils A220-300 auprès de Delta Air Lines, qui devient ainsi son plus important client à ce jour avec 107 commandes fermes à son crédit, surpassant ainsi JetBlue, qui en totalise 100.
Benoît Schultz, PDG d’Airbus Canada, ne cachait pas sa satisfaction de voir ainsi ce qui est devenu son plus gros client en redemander.
« Ça démontre encore une fois toute la fiabilité et la versatilité de l’appareil qui génère des économies de carburant de l’ordre de 25 %. Delta a déjà 56 A220 en service, et cette nouvelle commande confirme leur pleine satisfaction », m’a expliqué Benoît Schultz, au chalet d’Airbus à Farnborough.
Le programme de l’A220 cumule maintenant plus de 774 commandes depuis son lancement, et 220 appareils ont été livrés à ce jour.
D’autres annonces pourraient être dévoilées prochainement puisque des rumeurs persistantes attribuaient samedi au transporteur polonais LOT Airlines — l’une des plus anciennes lignes aériennes au monde, fondée en 1928 — l’intention d’acquérir 60 appareils A220. Lundi, l’agence de presse Reuters affirmait que la firme indienne Jet Airways était sur le point de commander 50 A220.
« Ce sont des rumeurs de salon, et on ne commente pas ces rumeurs », a vitement tranché Benoît Schultz.
Historiquement, les grands salons de l’aéronautique du Bourget et de Farnborough, qui alternent chaque année, étaient le lieu pour faire étalage des avancées commerciales des grands fabricants, que ce soit Boeing contre Airbus ou, durant les années 2000, Bombardier contre Embraer.
Les grands bouleversements induits par la pandémie qui ont fragilisé de façon dramatique l’industrie du transport aérien et l’urgence climatique ont considérablement freiné ces manifestations d’ardeurs hégémoniques un peu puériles qui n’ont plus leur raison d’être. La sobriété est maintenant de mise, et la décarbonation a bien meilleure presse.
Cela dit, les commandes s’accumulent, et Airbus Canada accélère la cadence pour être en mesure de livrer 14 appareils par mois — 10 à Mirabel et 4 à Mobile, en Alabama — d’ici 2025, pour respecter ses obligations contractuelles, contre l’actuelle production de 6 appareils par mois (4 à Mirabel et 2 à Mobile).
Airbus a maintenant son usine de préassemblage fonctionnelle à Mirabel, et la hausse de cadence de production se déploiera comme prévu. Est-ce qu’un surplus de popularité de l’A220 pourrait chambouler les plans et les objectifs ?
Airbus poursuit sa planification stratégique en fonction des projections de la demande qui chiffrent à 7000 le nombre d’avions de la catégorie de l’A220 qui devront être fabriqués au cours des 20 prochaines années, en présumant qu’elle accaparera 50 % de ce marché.
« Nos avions ont volé à 85 % durant la pandémie, contre 30 à 40 % pour les autres catégories d’appareils, ce qui démontre sa grande efficacité », insiste Benoît Schultz.
Pratt & Whitney en mode transformation
Maria Della Posta, PDG de Pratt & Whitney Canada, ne s’en cache pas, elle s’est fait beaucoup questionner depuis le début du Salon de Farnborough, lundi, sur les avancées tant attendues des modes de propulsion verts, le sujet de discussion de l’heure au Salon de l’aéronautique.
« Oui, on m’en parle et on peut en parler parce que tous les programmes en service chez Pratt & Whitney visent à réduire la consommation de carburant. On est engagé à fond dans ce processus de décarbonation de l’industrie du transport aérien », m’explique la PDG du motoriste mondialement reconnu.
« Il y a deux semaines, on a fait un premier vol d’essai sur un avion avec du carburant 100 % SAF [Sustainable Aviation Fuel sans aucune source fossile], et la réponse a été excellente. Nos moteurs PW127 ont très bien réagi, comme si c’était du carburant normal. »
« Depuis juillet dernier, avec l’aide des gouvernements d’Ottawa et de Québec, on investit énormément dans la conception d’un moteur hybride électrique. Tous nos ingénieurs travaillent là-dessus, et on souhaite arriver avec l’aide d’un fournisseur de batteries à une solution d’ici 2024 », m’explique la PDG.
Les deux dernières années n’ont pas été faciles pour Pratt & Whitney, mais l’entreprise a repris le rythme de croissance qu’elle affichait en 2019.
« Il y a eu des enjeux sur la chaîne d’approvisionnement et avec certains clients, notamment ceux qui utilisent nos moteurs turbopropulsés parce que la demande s’était effondrée. Mais la reprise est bonne alors que notre production de moteurs pour les jets d’affaires est restée forte », souligne Maria Della Posta.
Par exemple, la société ATR, qui exploite une flotte d’avions régionaux turbopropulsés, vient de tester les nouveaux moteurs de Pratt & Whitney qui réduisent de 30 % les coûts d’exploitation des appareils.
« Nos nouveaux moteurs assurent une économie de 3 % de carburant. Pour un avion turbopropulsé, déjà très économique, c’est énorme », relève la PDG.
Depuis un an, les affaires ont donc repris rondement chez Pratt & Whitney, qui s’est remise à embaucher à forte cadence, bien que l’entreprise compte déjà sur des effectifs de 13 000 employés dans le monde, dont 6000 au Canada.
« Nos programmes existants et le développement de nos nouveaux projets nous forcent à réembaucher, notamment dans nos installations québécoises. On a repris là où on était en 2019 », constate, avec un ravissement certain dans la voix, la PDG.
Vols annulés et retards Dur, dur de brasser des affaires en région
PHOTO FRANÇOIS ROY, ARCHIVES LA PRESSE
Les annulations massives de vols ont fait dérailler les vacances de nombreux voyageurs, mais donnent aussi des maux de tête aux gens d’affaires.
Le chaos aéroportuaire a surtout été synonyme de vacances perturbées, mais il provoque également des turbulences à l’extérieur des grands centres. Pas facile de gérer une entreprise quand on dépend de l’avion et qu’il est en retard ou cloué au sol.
Publié à 5h00
Julien Arsenault La Presse
« J’estime avoir facilement perdu pour au moins 300 000 $ de ventes parce que je ne me suis pas déplacée, déplore Mirka Boudreau, présidente-directrice générale d’Int-elle corporation, établie à Sept-Îles. Avant la pandémie, les annulations, on voyait cela rarement. »
L’empreinte de cette entreprise de la Côte-Nord, spécialisée dans les contrats clés en main (ingénierie et construction) ainsi que la construction, est diversifiée. En plus de ses activités québécoises, elle compte une filiale au Mexique.
Fermont, Montréal, Mexico… Mme Boudreau n’a pas le choix de voyager pour se déplacer et rencontrer des clients. Depuis le printemps, la cadence a changé. Faute de certitude, l’entrepreneure s’est résignée à mettre un frein sur les déplacements.
PHOTO FOURNIE PAR INT-ELLE CORPORATION
Mirka Boudreau est présidente-directrice générale d’Int-elle Corporation.
« Si je planifie des rencontres et que je ne me pointe pas la première journée parce que tout est retardé, cela a l’air d’un manque de sérieux pour les clients, se désole-t-elle. Je suis en processus d’acquisition d’une usine au Mexique. Je devrais y aller pour tout ce qui entoure la vérification au préalable. On fait tout à distance. On perd du temps, ce n’est pas facile. »
Il peut aussi y avoir des maux de tête lorsqu’on attend des travailleurs de l’extérieur qui n’arrivent pas ou qu’ils ne peuvent repartir. Le scénario est également survenu chez Int-elle pour un contrat de maintenance ferroviaire avec la Compagnie minière IOC. Les imprévus ont coûté au moins 50 000 $ en frais d’hôtel et en heures supplémentaires, notamment, selon Mme Boudreau.
« C’est un enjeu majeur, dit-elle. Les perturbations aériennes entraînent des surcharges. Si un employé est coincé ici, il faut que je le paye. Ce n’est pas gratuit. C’est une logistique pour tenter de savoir qui arrive à temps. Ce sont des pertes de profits sur le contrat. »
Gymnastique d’horaire
La vigueur de la reprise dans l’industrie aérienne, combinée à un manque de personnel chez les transporteurs et dans les aéroports, a provoqué une vague d’annulations à travers le monde, dont au Canada.
Plus importante compagnie aérienne au pays, Air Canada a sabré en moyenne 154 vols quotidiennement pendant l’été. Ces perturbations ne touchent pas seulement les liaisons internationales et transfrontalières.
Les vols qui doivent relier Montréal-Trudeau à des régions comme Sept-Îles et Rouyn-Noranda ont aussi écopé. Par exemple, Jazz Aviation, une société établie à Halifax qui fournit un service régional pour Air Canada, a annulé environ 240 de ses vols (17 %) prévus au départ de Dorval, selon la firme de données Cirium.
À Sept-Îles, le vol quotidien d’Air Canada – qui n’est pas la seule compagnie à desservir la région – vers Montréal-Trudeau n’a pas eu lieu à une dizaine de reprises au cours du mois de juin.
Habituellement, l’équipe de Développement économique Sept-Îles (DESI) effectue mensuellement entre trois et cinq vols vers les grands centres afin de rencontrer des promoteurs de projets. Le directeur général Russel Tremblay a décidé de jouer de prudence, même si cela s’accompagne d’une facture : les représentants de DESI arrivent au moins une journée avant un rendez-vous.
« C’est carrément une autre logistique, dit-il. Faire Sept-Îles–Montréal en voiture, c’est 11 heures. On a besoin de l’avion. En arrivant à l’avance, les frais sont plus élevés. C’est une nuit de plus à l’hôtel, au moins trois repas supplémentaires. »
Pour la plus récente réunion de son conseil d’administration, qui se tenait à Montréal, Éric Beaupré, président et chef de la direction de Technosub, établie à Rouyn-Noranda, a tourné le dos à l’avion. L’homme d’affaires a plutôt opté pour sa voiture pour parcourir les 600 kilomètres vers la métropole.
L’aller-retour en une journée entre Montréal et Rouyn-Noranda n’est plus possible depuis le mois de mai.
« On a eu une mauvaise surprise il n’y a pas si longtemps, relate M. Beaupré. Un employé est parti le jeudi et n’est pas revenu le vendredi parce que le vol était annulé. Il est finalement rentré le samedi en voiture. C’est long en voiture, mais on ne prend plus le risque. »
Avec 12 points de services au Canada et une antenne américaine en Arizona, le spécialiste des solutions de pompage pour les secteurs industriel et minier réorganise son horaire. Une équipe de Technosub planifiait une visite de succursales à l’extérieur au cours de l’été. Cela a été repoussé à la fin d’août, affirme M. Beaupré.
En savoir plus
15 %
En révisant son horaire d’été, Air Canada a sabré plus de 15 % de ses vols prévus en juillet et en août.
source : Air Canada
Transat obtient un financement de 100 millions d’Ottawa
PHOTO BERNARD BRAULT, ARCHIVES LA PRESSE
Transat a annoncé qu’il a conclu un accord avec la Corporation de financement d’urgence d’entreprises du Canada (CFUEC), une société d’État fédéral, lui donnant accès à des liquidités supplémentaires de 100 millions.
(Montréal) Transat a obtenu le coup de pouce financier supplémentaire demandé auprès du gouvernement fédéral.
Publié à 8h55
Stéphane Rolland La Presse Canadienne
Le transporteur aérien montréalais a annoncé, vendredi, qu’il a conclu un accord avec la Corporation de financement d’urgence d’entreprises du Canada (CFUEC), une société d’État fédéral, lui donnant accès à des liquidités supplémentaires de 100 millions.
Transat s’est aussi entendue avec ses créanciers pour reporter d’un an l’échéance de dettes d’un montant de 198 millions arrivant à maturité en avril 2023. Ses créanciers ont aussi convenu de reporter d’octobre 2022 à octobre 2023 le moment où la société doit se conformer à certaines clauses financières.
De plus, le montage financier met également à la disposition de Transat une facilité de crédit additionnel d’un montant maximum de 50 millions sujette à certaines conditions préalables devant être remplies au plus tard le 29 juillet, 2023, notamment l’obtention d’un financement supplémentaire d’une tierce partie.
Ces ententes viennent renforcer la situation financière de l’entreprise, a dit Annick Guérard, présidente et cheffe de la direction, dans un communiqué. « Ce jalon important de financement, combiné à des ventes qui se portent bien depuis quelques mois, va nous doter de la flexibilité financière nécessaire pour déployer notre plan stratégique avec optimisme et confiance. »
Transat avait déjà obtenu un soutien du fédéral le 29 avril 2021 pour l’aider à surmonter les effets de la pandémie. La société avait aussi obtenu un montant supplémentaire de 43,3 millions le 10 mars 2022.
Vertiports pour taxis volants Un projet qui mise sur Québec pour décoller
PHOTO TIRÉE DU SITE WEB DE LILIUM
Illustration d’un projet de vertiport, imaginé par Lilium, concepteur d’aéronefs à décollage vertical établi en Allemagne
Les prototypes de taxis volants se multiplient, mais où pourront-ils décoller et atterrir s’ils sont commercialisés à grande échelle ? VPorts, qui rêve à un réseau de vertiports, espère convaincre Québec de la financer jusqu’à hauteur de 350 millions – une demande que l’entreprise montréalaise tente de tempérer.
Publié à 5h00
Julien Arsenault La Presse
Neuf mois après sa fondation, l’entreprise concède que son projet soulève de nombreuses questions, explique son président et chef de la direction, Fethi Chebil, en entrevue avec La Presse. Les demandes financières seront ajustées à la taille du réseau, assure cet ancien de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI).
« Il n’y a pas beaucoup d’entreprises dans ce marché à travers le monde, dit M. Chebil. Nous sommes en train de réaliser des études pour déterminer où nous pourrions [installer] les vertiports. »
VPorts a chiffré ses demandes parce qu’elle vient de s’inscrire au Registre des lobbyistes du Québec. Celles-ci se déclinent en deux volets : un premier de 50 millions pour la mise en place de tout ce qui assurera le fonctionnement du réseau et un autre de 300 millions pour l’aménagement des endroits qui accueilleront d’éventuels aéronefs électriques à décollage vertical (eVTOL).
Beaucoup de questions sont toujours sans réponse. Combien d’endroits seront aménagés ? Se trouveraient-ils dans les grands centres urbains ou à l’extérieur ? M. Chebil n’avait pas les détails, lundi.
PHOTO FOURNIE PAR VPORTS
Fethi Chebil est président et chef de la direction de VPorts
Il faut prendre ce chiffre [300 millions] avec un grain de sel. On pense avoir besoin de 50 vertiports au Québec. On estime entre 4 et 6 millions par [site]. Est-ce que l’argent viendra du gouvernement ou des villes ? On ne le sait pas.
Fethi Chebil, président et chef de la direction de VPorts
La jeune pousse s’implante aussi ailleurs. Au Brésil, elle construira avant d’exploiter, pendant 40 ans, un bâtiment d’environ 55 000 pieds carrés (5100 mètres carrés) à l’aéroport international de São Paulo. Le site, qui ouvrira ses portes vers la fin de 2023, accueillera un vertiport.
Des premiers pas
Selon M. Chebil, l’inscription de VPorts au registre est une étape qui permet de « commencer à discuter avec les gouvernements et répondre à des questions ».
Difficile de dire si un tel projet devrait être appuyé par les fonds publics, reconnaît Mehran Ebrahimi, professeur à l’Université du Québec à Montréal (UQAM) et directeur de l’Observatoire de l’aéronautique et de l’aviation civile. La question est « pertinente », affirme l’expert.
« Si l’on s’attend à ce que cela rapporte quelque chose dans deux ans, c’est un fantasme, estime-t-il. Mais s’il permet au Québec de se positionner dans un mouvement mondial qui prend forme, cela peut s’avérer pertinent. Il est évident que nous n’avons pas encore toutes les réponses. »
D’après son inscription au registre, VPorts cible 14 municipalités – dont Montréal, Québec, Laval, Longueuil, Sherbrooke – où effectuer des démarches.
Sur son site web, l’entreprise dit vouloir aménager son premier vertiport dans la métropole. Lundi, la Ville de Montréal n’avait pas répondu aux questions envoyées la semaine dernière par La Presse.
« Oui, il y a des inquiétudes de la population et c’est normal, c’est quelque chose qu’on ne connaît pas, affirme le dirigeant de l’entreprise. On n’a jamais vu d’appareil voler encore. C’est notre rôle d’expliquer et d’éduquer. »
ILLUSTRATION FOURNIE PAR VPORTS
L’entreprise aménagera un terminal avec un vertiport au Brésil.
Nombre de personnes sont préoccupées par le niveau de bruit des aéronefs électriques à décollage vertical. Il oscille entre 50 et 60 décibels, selon M. Chebib. Selon le ministère de la Santé et des Services sociaux, un niveau de 55 décibels est inférieur à une « conversation normale » (60 dB). Il est légèrement au-delà de ce qui est considéré comme du « dérangement ».
VPorts n’est pas seule à s’intéresser aux vertiports. Vertiko Mobilité, qui s’est associée à Jaunt Air Mobility, voudrait en construire dans le cadre d’un projet de taxis électriques aériens.
Consultez Un réseau de taxis aériens sur la planche à dessin
Beaucoup de projets et de questions
Le créneau des aéronefs à décollage vertical génère beaucoup d’intérêt, même s’il n’est pas synonyme de réussite.
La Vertical Flight Society, une société à but non lucratif fondée en 1943 sous le nom d’American Helicopter Society, dénombre au moins 350 sociétés – des entreprises en démarrage jusqu’aux multinationales – qui se penchent sur plus de 700 concepts d’aéronef à décollage vertical. Au Québec, Jaunt Air Mobility souhaite notamment en assembler en banlieue nord de Montréal.
Ce n’est toutefois pas demain la veille que ces appareils accueilleront des passagers ou qu’ils transporteront des marchandises.
Ils ne sont pas encore assemblés à grande échelle, et la réglementation se fait toujours attendre. Le portrait est moins complexe du côté des vertiports, selon M. Chebib, puisque la certification devrait s’apparenter à ce qui est exigé pour un héliport.
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- 1500
Même si elle ne compte qu’environ 5 employés, VPorts ambitionne de construire 1500 vertiports à travers le monde d’ici 2045.
Source : vports
Aérospatiale L’aviation tourne au vert
PHOTO MARCO CAMPANOZZI, LA PRESSE
La mobilité aérienne durable est en plein essor.
Le virage vert de l’industrie aérospatiale a fait un bond en avant depuis le début de la pandémie. Et le Québec possède les talents pour tirer son épingle du jeu dans ce domaine.
Publié à 8h00
Emilie Laperrière Collaboration spéciale
La transition durable de l’aviation n’est pas une nouvelle tendance. L’industrie en parle déjà depuis une douzaine d’années. Les choses semblent néanmoins prendre de l’altitude.
« Il y a eu une accélération pendant la pandémie, constate Suzanne M. Benoît, présidente-directrice générale d’Aéro Montréal. Plusieurs grandes sociétés ont pu réfléchir à la question environnementale et dresser une feuille de route pour répondre aux nouvelles exigences mondiales. »
L’industrie aérospatiale s’était en effet engagée en 2009 à réduire de 50 % ses émissions de CO2 d’ici 2050 par rapport aux niveaux de 2005. Le secteur tente désormais d’atteindre la carboneutralité d’ici 2050.
Des appels à projets ont d’ailleurs récemment été lancés dans la province pour développer les technologies de l’avion du futur.
Au Québec, on est capables de faire le design des avions, de les fabriquer, de les certifier et de les entretenir. En plus, on a les talents. L’écosystème est très fort.
Suzanne M. Benoît, présidente-directrice générale d’Aéro Montréal
La mobilité aérienne durable est en plein essor. « Que ce soit des moteurs électriques, hybrides ou à l’hydrogène, on a tout ce qu’il faut ici », ajoute-t-elle.
Deux acteurs américains investissent dans le secteur des taxis volants — des véhicules électriques transportant des marchandises et éventuellement des passagers, mieux connus sous le nom eVTOL – au Québec.
Wisk s’implante à Montréal pour développer sa technologie. Elle devrait compter une trentaine d’employés d’ici la fin de l’année. Jaunt Air Mobility établit également ses installations d’eVTOL dans la région.
« Le Québec compte des champions : des avions commerciaux comme l’Airbus 220 et des avions d’affaires tels que le Global 7500 ou le Global 8000. Ce sont les plus performants dans leur catégorie en matière d’environnement », souligne la PDG d’Aéro Montréal.
Les entreprises se penchent aussi sur la configuration des appareils pour améliorer l’aérodynamisme. Bombardier a par exemple mis sur pied le projet de recherche ÉcoJet, en vue de réduire jusqu’à 50 % des émissions grâce à une combinaison de progrès aérodynamiques et de propulsion.
S’il faut en croire Suzanne Benoît, les bonnes nouvelles continueront de pleuvoir. « On fera d’autres annonces au Forum innovation aérospatiale international en septembre », assure-t-elle. Aéro Montréal cherche notamment à créer, avec les autorités gouvernementales, des corridors de tests pour les drones entre certains États américains et le Québec.
« Les cycles sont très longs en aviation. Ce qui nous aidera à court terme, ce sont les carburants durables [les SAF, en anglais] », résume Suzanne Benoît.
CAE, « leader de l’innovation »
Contrairement aux autres grands noms de l’industrie, CAE ne possède pas une imposante flotte d’avions. Elle ne compte que 200 avions de formation. L’impact environnemental du leader mondial de la simulation de vols est donc moindre : moins de 100 000 tonnes de carbone par année.
N’empêche, l’entreprise apporte sa contribution pour la planète, en grande partie grâce aux enfants du PDG.
PHOTO MARCO CAMPANOZZI, LA PRESSE
Hélène V. Gagnon, cheffe de la direction du développement durable et vice-présidente principale, engagement des parties prenantes, chez CAE
« Les enfants de Marc Parent ont participé à la grande marche pour le climat en 2019. Ils ont alors demandé à leur père ce qu’il faisait comme chef d’entreprise pour lutter contre les changements climatiques. Ça a été un moment décisif », raconte Hélène V. Gagnon, cheffe de la direction du développement durable et vice-présidente principale, engagement des parties prenantes.
CAE est devenue carboneutre un an plus tard dans l’ensemble de ses 200 sites à travers le monde. « C’est un incitatif pour réduire à la source », remarque Mme Gagnon.
Malgré neuf acquisitions dans les deux dernières années, la société a réduit de 14 % son empreinte carbone. Elle vient également d’annoncer que les deux tiers de sa flotte d’entraînement seront électrifiés à court terme. Elle investit en outre dans l’innovation numérique, notamment pour optimiser les programmes de formation.
« On fête nos 75 ans parce qu’on est un leader de l’innovation, estime Hélène V. Gagnon. C’est notre sauce secrète. »
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Contrat de 230 millions aux États-Unis Une percée américaine qui se concrétise pour Top Aces
PHOTO FOURNIE PAR TOP ACES
Les avions de chasse F-16 qui appartiennent à Top Aces
Aux commandes d’avions de chasse F-16, les pilotes de Top Aces incarneront l’ennemi auprès de l’armée de l’air américaine lors d’entraînements au combat pendant les cinq prochaines années, une entente qui pourrait rapporter jusqu’à 230 millions CAN à l’entreprise québécoise.
Publié à 16h10
Julien Arsenault La Presse
Premier exploitant privé au monde de ce type d’appareil militaire, Top Aces vient d’obtenir son premier contrat d’envergure en formation aérienne avec adversaire aux États-Unis – le pays qui dépense le plus en matière de défense à travers le monde. Établi à Montréal en bordure de la route Transcanadienne, le spécialiste des services d’entraînement au combat compte déjà parmi ses clients les armées canadienne et allemande.
« Ce sont des années d’investissements pour nous, souligne Erin Black, gestionnaire des communications de l’entreprise. C’est gros pour nous. Cela ouvre probablement des portes pour autre chose, en plus de montrer aux autres pays ce que nous pouvons faire. »
Les 26 chasseurs F-16 de Top Aces, qui avaient été achetés à l’armée israélienne, se retrouveront sur deux bases : Eglin, en Floride, et Luke, en Arizona. Dès le mois prochain, ils camperont le rôle des belligérants pour des pilotes américains de F-35 – l’avion de chasse construit par Lockheed Martin présenté comme le plus avancé d’un point de vue technologique – ainsi que de F-22.
Pour l’entreprise fondée par d’anciens pilotes militaires en 2000, le contrat représente l’aboutissement d’un long processus. En 2019, la société figurait parmi les sept retenues à l’occasion d’un contrat-cadre d’une valeur maximale de 6,4 milliards US. Top Aces a réussi à obtenir sa part du gâteau.
« On en parle depuis longtemps, et c’est finalement devenu réel », dit Mme Black.
Si le contrat permet à Top Aces de grandir, les retombées s’observeront davantage au sud de la frontière. C’est sur les deux bases américaines que la société aura besoin de pilotes, de mécaniciens et d’ingénieurs.
Les États-Unis ont décidé de joindre la liste des pays qui sous-traitent le rôle de l’adversaire, ce qui réduit les coûts en plus d’offrir des heures d’entraînement plus productives pour ses pilotes. Au Canada, Top Aces avait obtenu un contrat de 480 millions avec la Défense nationale canadienne. Renouvelable, l’entente pourrait atteindre 1,4 milliard d’ici 2031.
Top Aces compte actuellement quelque 380 employés – dont environ 160 au Québec – répartis au Canada, aux États-Unis ainsi qu’en Allemagne. L’effectif de l’entreprise gonflera grâce à ce nouveau contrat. Mme Black n’a toutefois pas chiffré l’ampleur des embauches prévues.
L’entreprise compte la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ) parmi ses actionnaires. Le placement du bas de laine des Québécois est évalué entre 50 et 100 millions, selon son plus récent rapport annuel.
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- 780 milliards US
Il s’agit du budget militaire estimé aux États-Unis pour l’exercice financier 2022
gouvernement des États-Unis
Même nouvelle. 
Commande d’Air Canada Des vols commerciaux à bord d’un avion électrique d’ici quelques années au Canada
PHOTO FOURNIE PAR AIR CANADA | L’avion ES-30 construit par Heart Aerospace doit entrer en service en 2028.
Des passagers à bord d’un avion alimenté à l’électricité… Le scénario pourrait se concrétiser d’ici quelques années. Air Canada vient de commander 30 appareils hybrides électriques d’une entreprise de démarrage suédoise.
15 septembre 2022 | Publié à 10h36 | JULIEN ARSENAULT | LA PRESSE
Il y a encore beaucoup d’étapes à franchir, mais l’aéronef ES-30 conçu par Heart Aerospace devrait entrer en service en 2028. Le plus important transporteur aérien au pays a confirmé ses intentions, jeudi, en plus d’allonger 5 millions US afin de prendre une participation dans l’entreprise.
Air Canada n’a pas fourni beaucoup de détails, mais l’avion alimenté par des batteries lithium-lion devrait lui permettre d’offrir à ses clients des « liaisons régionales » et des « services de navettes ». La mise en service de l’appareil est prévue pour 2028.
« Nous renforçons notre engagement en investissant dans la technologie révolutionnaire des avions électriques, à la fois en tant qu’acheteur et comme partenaire financier de Heart Aerospace », a souligné le président et chef de la direction du transporteur aérien, Michael Rousseau, dans un communiqué.
L’avion ES-30 peut transporter jusqu’à 30 passagers. En utilisant uniquement l’énergie stockée dans les batteries, le rayon d’action de l’avion est estimé à 200 kilomètres. L’autonomie peut atteindre 400 km avec la contribution de générateurs au carburant. Elle passe à 800 kilomètres avec 25 passagers à bord.
« Nous croyons que cette commande renforce l’intention d’Air Canada d’effectuer des investissements pour optimiser sa flotte, ce qui nous semble favorable à plus long terme pour les marges », estime l’analyste Chris Murray, d’ATB Capital, dans une note envoyée à ses clients.
Air Canada n’est pas le premier transporteur à commander l’appareil. United Airlines et Mesa Air Group ont déjà l’intention d’acheter 200 ES-30.
Jeudi avant-midi, à la Bourse de Toronto, l’action d’Air Canada gagnait 51 cents, ou 2,72 %, pour coter à 19,23 $.
I presume Air Canada (Express) is considering service to very short routes (shorter than existing ones) out of Montreal, Toronto & Vancouver with these planes. Something like Montreal-Sherbrooke or Trois Rivieres. They may be too high capacity for some of them but with only a limited range they won’t be viable Dash-8 replacements on all their routes. So, it’s an interesting development.
Tout à fait. 
L’avion ES-30 peut transporter jusqu’à 30 passagers. En utilisant uniquement l’énergie stockée dans les batteries, le rayon d’action de l’avion est estimé à 200 kilomètres. L’autonomie peut atteindre 400 km avec la contribution de générateurs au carburant. Elle passe à 800 kilomètres avec 25 passagers à bord.
Le plus important c’est aussi de savoir combien de temps prend la recharge. Même si l’autonomie est suffisante pour plusieurs dessertes existantes (on a qu’à penser aux vols entre Vancouver et l’île de Vancouver), si l’avion ne peut pas servir plus de 3-4h dans une journée, c’est un problème.
I wonder if Air Canada will set up a new “Commuter” division using these puddle jumpers? Something below the Express division.
What cities or towns are viable from Montreal? Ottawa and Albany are each around 200km away so viable with a reduced load. Mont Tremblant, Sherbrooke, Trois Rivieres, Victoriaville, Plattsburgh NY, and Burlington VT are all possible destinations. Thing is some of these cities might not have airports set up for larger scale (from their perspective) aircraft operations. Runway length, capable airport terminals etc… Sherbrooke for instance is larger in population than Albany NY (which has jet operations) yet it barely has any scheduled airline service or route network.
Do we know that they intend to keep the routes fully electric? With 400km radius the number (and relevance) of destinations increases, and even more with their 800km figure. I assume here these figures are reliable regardless of geography/climate. For example, Val-d’Or is just over 400km from PET, so maybe that sort of route could be relevant?